Τα τελευταία χρόνια, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες με αφορμή την ηλεκτροκίνηση, έχουν καταφέρει να διεισδύσουν για πρώτη φορά με πραγματικές αξιώσεις στην Ευρώπη.  

Με ισχυρή κρατική στήριξη, καθετοποίηση της παραγωγής και εντυπωσιακά χαμηλό κόστος, οι Κινέζοι κατασκευαστές έχουν αλλάξει τους όρους του παιχνιδιού. Η αντίδραση της Ευρωπαϊκής Ένωσης με την επιβολή δασμών στα κινεζικά EV ασφαλώς και δεν ήταν τυχαία. 

Μπορεί η Ευρώπη να διασφαλίσει την τεχνολογική και βιομηχανική της κυριαρχία ή απλώς επιλέγει το λιγότερο κακό συμμαχώντας με τις ΗΠΑ; 

Όπως τυχαία δεν ήταν η αντίστοιχη αυστηροποίηση της αμερικανικής στάσης μέσω του Inflation Reduction Act. Ενός νόμου που ψηφίστηκε το 2022 επί προεδρίας Joe Biden και προβλέπει σημαντικά κρατικά κίνητρα για την πράσινη ενέργεια και την ηλεκτροκίνηση. 

To πλαίσιο
Στην πράξη, προσφέρει γενναίες επιδοτήσεις και φορολογικά μπόνους για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και μπαταρίες, υπό την προϋπόθεση ότι κατασκευάζονται στις ΗΠΑ ή στη Βόρεια Αμερική και χρησιμοποιούν πρώτες ύλες από «φιλικές» χώρες. Με αυτόν τον τρόπο, οι ΗΠΑ θέλησαν να ενίσχυσουν τη δική τους βιομηχανία και να περιορίσουν την εξάρτηση από την Κίνα, προσελκύοντας παράλληλα επενδύσεις από ευρωπαϊκές και ασιατικές εταιρείες.

Κάπου εδώ λοιπόν αρχίζει να διαμορφώνεται ένα ενδιαφέρον και σε κάποιο βαθμό παράδοξο αφήγημα: οι Αμερικανοί, που μέχρι πρότινος αντιμετωπίζονταν ως ανταγωνιστές σε επίπεδο βιομηχανίας και τεχνολογίας, εμφανίζονται πλέον ως δυνητικοί σύμμαχοι απέναντι στις κινεζικές βλέψεις προς την ευρωπαϊκή και κατ’ επέκταση παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Για δεκαετίες, τα αμερικανικά brand θεωρούνταν -ειδικά στην Ευρώπη- παρωχημένοι «δεινόσαυροι» των V8. Έπειτα, με την άνοδο της Tesla, αντιμετωπίστηκαν ως τολμηροί και σε κάποιες περιπτώσεις «ενοχλητικοί» αντίπαλοι.

Η Tesla όμως εδώ και χρόνια κατασκευάζει αυτοκίνητα στην Ευρώπη, στο Gigafactory του Βερολίνου, απασχολεί χιλιάδες εργαζόμενους, πληρώνει φόρους και εξάγει από ευρωπαϊκό έδαφος. Για ορισμένους καταναλωτές, η επιλογή της Tesla, κυρίως τα προηγούμενα χρόνια λειτούργησε ακόμη και ως «αντίδραση» απέναντι στα κινεζικά brand. Ωστόσο, η πολιτική στάση και ο δημόσιος λόγος του Elon Musk έχουν επηρεάσει αρνητικά την εικόνα της Tesla που βλέπει τις πωλήσεις της να μειώνονται συνεχώς.

Λογισμικό: Η νέα φάση της ηλεκτροκίνησης
Αν η πρώτη φάση της ηλεκτροκίνησης αφορούσε τις μπαταρίες, η δεύτερη αφορά ξεκάθαρα το λογισμικό. Το αυτοκίνητο μετατρέπεται σε software-defined vehicle (SDV), κι εδώ η Ευρώπη δείχνει να υστερεί. Ή αν προτιμάτε, η Κίνα για άλλη μια φορά δείχνει να προπορεύεται. Τα SDV διαθέτουν κεντρικούς υπολογιστές υψηλής ισχύος (Vehicle Central Computing Units) που συγκεντρώνουν την επεξεργασία όλων των δεδομένων, αντικαθιστώντας τις παραδοσιακές ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου. Έτσι επιτρέπεται η συνεργασία μεταξύ συστημάτων όπως ADAS, infotainment, και διαχείρισης ισχύος.

Στο επίκεντρο αυτής της μετάβασης βρίσκονται πλατφόρμες όπως η DiLink της BYD. Ένα λειτουργικό σύστημα που ενοποιεί infotainment, φωνητικές εντολές, πλοήγηση, ακόμη και απομακρυσμένο έλεγχο μέσω cloud. Η BYD έχει προβλέψει ότι το νέο κεφάλαιο της αυτοκίνησης δεν αφορά πλέον μόνο τις προδιαγραφές των μοντέλων, αλλά το πώς το αυτοκίνητο εκπαιδεύεται ώστε να γίνει ένας ακόμα ψηφιακός συνεργάτης. 

Ο στόχος της είναι ξεκάθαρος. Να προσφέρει όχι μόνο βιώσιμη μετακίνηση, αλλά και έξυπνη, διασυνδεδεμένη και ασφαλή κινητικότητα. Συνεχίζοντας να επενδύει και να εξελίσσει τις τεχνολογίες και τα αυτοκίνητά της, ενισχύοντας την αυτονομία, μειώνοντας τον χρόνο φόρτισης και βελτιώνοντας τη συνολική τους απόδοση.

Η Αμερική στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα
Κάτι αντίστοιχο επιχειρεί να κάνει το Volkswagen Group μέσω της συνεργασίας με την αμερικανική Rivian. Ο μεγαλύτερος ευρωπαϊκός όμιλος, έπειτα από δισεκατομμύρια επενδύσεων στη θυγατρική Cariad χωρίς τα αναμενόμενα αποτελέσματα, προχώρησε σε νέα συνεργασία με τη Rivian για την αξιοποίηση της ηλεκτρονικής της αρχιτεκτονικής. Το μήνυμα είναι σαφές: η μάχη κρίνεται πλέον και στο πεδίο του λογισμικού, που ως έναν βαθμό καθορίζει τις δυνατότητες και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου.

Αντίστοιχα, η παρουσία της Google μέσω του Android Automotive έχει εδραιωθεί σε πολλά ευρωπαϊκά μοντέλα, μεταξύ αυτών και της Renault. Πλοήγηση, διαχείριση ενέργειας, συνδεδεμένες υπηρεσίες – όλα περνούν μέσα από αμερικανικά οικοσυστήματα. Το παράδοξο είναι όμως ότι οι Volvo και Polestar, που ανήκουν στον κινεζικό όμιλο Geely, χρησιμοποιούν επίσης το Android Automotive με προηγμένες λειτουργίες τεχνητής νοημοσύνης.

Η τεχνολογική διείσδυση δεν σταματά στο infotainment. Η Amazon Web Services παρέχει υποδομές cloud σε ευρωπαϊκούς ομίλους, η Microsoft συμμετέχει στις connected αρχιτεκτονικές, ενώ εταιρείες όπως η Qualcomm και η Nvidia προσφέρουν την απαραίτητη υπολογιστική ισχύ. Με άλλα λόγια, ο κινητήρας μπορεί να είναι γερμανικός ή γαλλικός, αλλά η «νοημοσύνη» συχνά είναι καλιφορνέζικη.

Παράλληλα, η Aston Martin συνεργάζεται με τη Lucid Motors για τα μελλοντικά της ηλεκτρικά μοντέλα, ενώ η Ford αξιοποιεί την πλατφόρμα MEB της Volkswagen στην Ευρώπη και έχει συνάψει στρατηγική συνεργασία με τη Renault για την ανάπτυξη προσιτών ηλεκτρικών μοντέλων από το 2028.

Συμμαχία ή νέα εξάρτηση;
Είναι όμως οι ΗΠΑ πραγματικός σύμμαχος της Ευρώπης ή πρόκειται για μια ευκαιριακή συνθήκη; Θα ήμασταν αδαείς κι εκτός πραγματικότητας αν πιστεύαμε πως το Inflation Reduction Act σχεδιάστηκε για να ενισχύσει την ευρωπαϊκή βιομηχανία. Δεδομένα μιλάμε για μια πολιτική μεταρρύθμιση που απορρόφησε επενδύσεις προς όφελος της αμερικανικής αγοράς και των συμφερόντων των αμερικανικών εταιρειών.

Η Ευρώπη, προσπαθώντας να προστατευθεί από την κινεζική υπεροχή σε κόστος και παραγωγική κλίμακα, ενδέχεται να διολισθήσει σε μια διαφορετική μορφή εξάρτησης. Αυτή τη φορά από την Ουάσινγκτον και τη Silicon Valley.

Ο πραγματικός κίνδυνος δεν είναι μόνο εμπορικός. Είναι στρατηγικός. Να περιοριστεί η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία στον ρόλο του κατασκευαστή αμαξωμάτων, να παράγει το hardware, ενώ τα έσοδα από το λογισμικό, τις συνδρομές και τις ψηφιακές υπηρεσίες να κατευθύνονται αλλού.

Η συμμαχία με τις ΗΠΑ μπορεί να λειτουργεί ως ανάχωμα απέναντι στην κινεζική επέλαση. Όμως το ερώτημα παραμένει ανοιχτό: μπορεί η Ευρώπη να διασφαλίσει την τεχνολογική και βιομηχανική της κυριαρχία ή απλώς επιλέγει το λιγότερο κακό…;