Οι μεγάλες οθόνες έγιναν το νέο πεδίο μάχης της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μετρούν περισσότερες ίντσες, φιλοξενούν δεκάδες εφαρμογές και καταπίνουν σταδιακά σχεδόν κάθε φυσικό διακόπτη του ταμπλό.

Μόνο που η τεχνολογική πρόοδος δεν συμβαδίζει πάντοτε με την εργονομία. Και μια νέα δοκιμή του βρετανικού What Car? δείχνει πόσο επικίνδυνο μπορεί να γίνει ένα κακοσχεδιασμένο infotainment όταν ο οδηγός πρέπει να βρει μια απλή λειτουργία μέσα σε διαδοχικά μενού.

Όταν η ρύθμιση της θερμοκρασίας ή η εισαγωγή μιας διεύθυνσης μετατρέπεται σε άσκηση συγκέντρωσης, το infotainment παύει να είναι απλώς ενοχλητικό. Γίνεται ζήτημα οδικής ασφάλειας

Στη χειρότερη περίπτωση, χρειάστηκε να κοιτάξει την οθόνη για συνολικά 74”, μόνο και μόνο για να εισαγάγει μια διεύθυνση στο σύστημα πλοήγησης. Όχι σε σταματημένο αυτοκίνητο, αλλά ενώ οδηγούσε.

21 αυτοκίνητα στην ίδια ακριβώς δοκιμασία Για να ξεχωρίσει τα καλύτερα από τα χειρότερα συστήματα, το What Car? δοκίμασε 21 σύγχρονα μοντέλα κάτω από τις ίδιες συνθήκες. Ο οδηγός κλήθηκε να ολοκληρώσει τέσσερις συνηθισμένες ενέργειες:
- Να αλλάξει ραδιοφωνικό σταθμό
- Να αυξήσει τη θερμοκρασία από τους 18 °C στους 24 °C
- Να ενεργοποιήσει τη θέρμανση του καθίσματός του
- Να εισαγάγει συγκεκριμένη διεύθυνση στο σύστημα πλοήγησης

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οθόνη αφής: Ό,τι πιο επικίνδυνο στα σύγχρονα αυτοκίνητα [video]

Η δοκιμή δεν περιορίστηκε στο πόσα δευτερόλεπτα χρειαζόταν κάθε ενέργεια. Ο δοκιμαστής φορούσε γυαλιά Tobii Glasses 3 με σύστημα παρακολούθησης ματιών, τα οποία κατέγραφαν με ακρίβεια πού κοιτούσε, για πόσο χρόνο απομάκρυνε το βλέμμα του από τον δρόμο, τη διάμετρο της κόρης και τη συχνότητα με την οποία ανοιγόκλεινε τα μάτια.

Με αυτόν τον τρόπο αξιολογήθηκαν όχι μόνο η ταχύτητα απόκρισης της οθόνης και ο αριθμός των απαιτούμενων κινήσεων, αλλά και ο πραγματικός νοητικός φόρτος που επέβαλλε κάθε σύστημα στον οδηγό.

Η Renault 4 έδωσε μαθήματα εργονομίας Στην κορυφή της κατάταξης βρέθηκε το Renault 4 E-Tech με το OpenR Link. Η κεντρική οθόνη των 10,1”, στραμμένη ελαφρώς προς τον οδηγό, συνδυάζεται με γρήγορο φωνητικό έλεγχο και -κυρίως- ξεχωριστούς, εύκολους στην πρόσβαση διακόπτες για τον κλιματισμό.

Ακριβώς πίσω του τερμάτισε η Mercedes-Benz GLB με το MBUX, το οποίο διακρίθηκε για την εξαιρετικά φυσική λειτουργία του φωνητικού βοηθού. Την πρώτη τριάδα έκλεισε το Tesla Model Y. Παρά την απουσία σχεδόν όλων των φυσικών διακοπτών, το λογισμικό του αποδείχτηκε αρκετά γρήγορο και εύχρηστο ώστε να εξασφαλίσει την ανώτατη βαθμολογία.

Renault 4, Mercedes-Benz GLB και Tesla Model Y ήταν τα μόνα από τα 21 αυτοκίνητα που κέρδισαν πέντε αστέρια.

Το MINI Cooper Electric ακολούθησε στην τέταρτη θέση, εμπρός από τα Volkswagen T‑Roc, Audi A5 και Mazda CX‑5. Το Peugeot E‑5008 κατέλαβε την όγδοη θέση, καθώς απαιτούσε περισσότερη προσοχή από τον οδηγό για τον χειρισμό του ραδιοφώνου και του συστήματος πλοήγησης.

Το Honda HR‑V στο τέλος της κατάταξης Στο άλλο άκρο της λίστας βρίσκονται συστήματα με αργή απόκριση, περίπλοκη δομή και λειτουργίες κρυμμένες βαθιά σε υπομενού. Το BYD Sealion 5 DM‑i περιορίστηκε στη 17η θέση και το Ford Ranger στη 18η, ενώ η MG IM5 τερμάτισε 19η. Και τα τρία αξιολογήθηκαν με μόλις δύο αστέρια. Ακόμη χειρότερη ήταν η επίδοση του Suzuki e Vitara. Οι δοκιμαστές επέκριναν τις εξαιρετικά αργές αποκρίσεις του συστήματος, με αποτέλεσμα να του απονείμουν ένα αστέρι και την προτελευταία θέση.

Τελευταίο κατατάχθηκε το Honda HR‑V με το Honda Connect. Για τη χειροκίνητη εισαγωγή της προκαθορισμένης διεύθυνσης στο GPS, ο οδηγός χρειάστηκε να κοιτάζει την οθόνη για συνολικά 74”. Πρόκειται για αθροιστικό χρόνο απόσπασης του βλέμματος, με ενδιάμεσες ματιές στον δρόμο, και όχι για 74 συνεχόμενα δευτερόλεπτα. Αυτό όμως δεν κάνει το αποτέλεσμα λιγότερο ανησυχητικό.

Η φωνή μπορεί να είναι η λύση -όταν λειτουργεί Τα αποτελέσματα ανέδειξαν και μια τεράστια απόσταση ανάμεσα στα καλά και στα κακά συστήματα φωνητικού ελέγχου. Η ίδια ενέργεια μπορούσε να ολοκληρωθεί έως και 96% ταχύτερα με έναν αποτελεσματικό φωνητικό βοηθό. Στο καλύτερο σύστημα, η αλλαγή ραδιοφωνικού σταθμού απαίτησε μόλις 1,9”, ενώ στο χειρότερο η προσπάθεια έφτασε τα 80” χωρίς καν να ολοκληρωθεί επιτυχώς.

Η φωνητική λειτουργία δεν εξαλείφει τον νοητικό φόρτο και ασφαλώς δεν μετατρέπει κάθε χειρισμό σε ακίνδυνη διαδικασία. Περιορίζει όμως σημαντικά τον χρόνο κατά τον οποίο ο οδηγός κοιτάζει αλλού, αρκεί να καταλαβαίνει την εντολή με την πρώτη και να μη ζητά διαδοχικές επιβεβαιώσεις.

Εδώ βρίσκεται και το μεγαλύτερο πρόβλημα. Σε σχετική έρευνα του What Car? με 1.157 οδηγούς, το 71% δήλωσε ότι χρησιμοποιεί συχνά το ραδιόφωνο και το 70% το σύστημα πλοήγησης. Μόλις το 27%, όμως, εμπιστεύεται τον φωνητικό έλεγχο για καθημερινές λειτουργίες.

Περισσότερες οθόνες δεν σημαίνουν καλύτερα αυτοκίνητα Η κατάταξη καταρρίπτει δύο βολικούς μύθους. Ο πρώτος είναι ότι οι φυσικοί διακόπτες αποτελούν από μόνοι τους εγγύηση καλής εργονομίας. Ο δεύτερος ότι ένα αυτοκίνητο χωρίς κουμπιά είναι υποχρεωτικά δύσχρηστο.

Το Renault 4 κέρδισε χάρη στον έξυπνο συνδυασμό οθόνης, φωνητικού ελέγχου και πραγματικών διακοπτών. Το Tesla Model Y απέδειξε ότι ακόμη κι ένα σχεδόν αποκλειστικά ψηφιακό περιβάλλον μπορεί να λειτουργεί καλά, εφόσον το λογισμικό είναι γρήγορο και η δομή του μελετημένη.

Αντίθετα, μια μεγάλη και εντυπωσιακή οθόνη δεν προσφέρει τίποτα όταν καθυστερεί να αντιδράσει ή αναγκάζει τον οδηγό να ψάχνει στα τυφλά την κατάλληλη επιλογή.

Και αυτή είναι η μεγάλη πρόκληση για την αυτοκινητοβιομηχανία. Οι οθόνες μειώνουν το κόστος και επιτρέπουν στους κατασκευαστές να προσθέτουν λειτουργίες μέσω λογισμικού. Όταν όμως η ρύθμιση της θερμοκρασίας ή η εισαγωγή μιας διεύθυνσης μετατρέπεται σε άσκηση συγκέντρωσης, το infotainment παύει να είναι απλώς ενοχλητικό.

Γίνεται ζήτημα οδικής ασφάλειας.