Test drive: Hyundai i10 1.2 MPi

Το i10 υιοθετεί μια πιο δυναμική εμφάνιση, αλλά και πολλά χαρακτηριστικά μεγαλύτερων κατηγοριών σε επίπεδο τεχνολογίας, ασφάλειας και χώρων.

Αρκετά μοντέλα του Segment A αφήνονται να γεράσουν ή καταργούνται τελείως. Ή μετατρέπονται σε «niche» ηλεκτρικά, με πολύ υψηλότερη τιμή και διαφορετκό, πιο περιορισμένο κοινό σε σχέση με ό,τι είχαμε συνηθίσει. Η Hyundai όμως, είναι από τις εταιρίες που πιστεύουν ότι η μικρότερη κατηγορία της αγοράς έχει και παρόν και μέλλον. Γι’ αυτό, μόλις λάνσαρε το ολοκαίνουργιο i10. Το προηγούμενο ήταν ένα εξαιρετικό μικρό, το οποίο τα τελευταία χρόνια κατείχε τη δεύτερη θέση των πωλήσεων στη χώρα μας, πίσω από το FIAT Panda. Με το νέο, η Hyundai ανεβάζει τον πήχη σε κάθε επίπεδο, οπότε έχει και κάθε λόγο να ελπίζει σε πρωτιά.

Το μήκος του i10 δεν έχει αλλάξει, παραμένοντας 3,67 m. Όμως έχει χάσει δύο πόντους σε ύψος κι έχει κερδίσει άλλους τόσους σε πλάτος, οπότε η σιλουέτα του δεν είναι τόσο ψιλόλιγνη. Σε συνδυασμό μάλιστα με τα νεύρα στο καπό, τα αιχμηρά φωτιστικά σώματα, την κυψελωτή μάσκα και τα ανάγλυφα φτερά, προκύπτει ένα σύνολο που αποπνέει δυναμισμό. Η σημαντικότερη είδηση πάντως είναι η αύξηση του μεταξονίου κατά τέσσερις πόντους, στα 2.425 mm, που έστειλε τους τροχούς στα άκρα του αμαξώματος και δημιούργησε τις προϋποθέσεις για ακόμα καλύτερους χώρους επιβατών.

Πράγματι, στο πίσω κάθισμα του i10 ο χώρος για τα πόδια είναι μεγαλύτερος, όχι μόνο από τον προκάτοχό του και από τον ανταγωνισμό, αλλά ακόμα και από πολλά σουπερμίνι. Υπάρχει παραπάνω από επαρκής αέρας για το κεφάλι, αλλά και αρκετό πλάτος. Οπότε ο πέμπτος επιβάτης θα στριμωχτεί λιγότερο απ’ ό,τι σε άλλα μικρά. Ο χώρος αποσκευών έχει ίδιο συνολικό όγκο με πριν: 252 lt. Μια θετική εξέλιξη είναι το διπλό πάτωμα που μειώνει το κατώφλι φόρτωσης και δημιουργεί επίπεδο χώρο με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος. Και μια αρνητική… η εταζέρα δεν κρέμεται πια από κορδονάκια. Οπότε τη σηκώνεις με το χέρι και συνήθως την ξεχνάς εκεί, μέχρι να τη δεις όρθια στον εσωτερικό καθρέφτη...

Πιο μπροστά, σχεδόν τίποτα δεν θυμίζει το παρελθόν. Το infotainment διαθέτει οθόνη 8", τη μεγαλύτερη της κατηγορίας, και βρίσκεται στην κορυφή του ταμπλό, ως συνέχεια του καλύμματος του πίνακα οργάνων. Η καμπίνα φωτίζεται από τον ανοιχτόχρωμο διάκοσμο με το κυψελωτό μοτίβο στο ταμπλό και στις πόρτες. Τα υλικά είναι σκληρά, όπως συμβαίνει σε όλα τα μίνι, αλλά η συναρμογή είναι καλή. Αφορμή για παράπονα αποτελεί μόνο η κονσόλα γύρω από τον λεβιέ που θα μπορούσε να είναι πιο στιβαρή.

Hyundai i10 1.2 MPi

Υπάρχουν δύο θέσεις για ποτήρια και μερικές ακόμα θήκες ανάμεσα στα καθίσματα, αρκετός χώρος εμπρός από τον λεβιέ και ένα πρακτικό ράφι πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού, σχηματίζοντας μια απόλυτα ικανοποιητική εικόνα σε επίπεδο πρακτικότητας. Εργονομικά παράπονα από τα φυσικά πλήκτρα δεν υπάρχουν, οπότε μόνο η λογική του infotainment απαιτεί συνήθεια. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική για τα μέτρα της κατηγορίας, με κάθισμα και τιμόνι να ρυθμίζονται σε ύψος. Ο οδηγός έχει καλύτερη ορατότητα χάρη στη χαμηλότερη βασική γραμμή των παραθύρων, ενώ ένα ακόμη λιθαράκι βάζουν και οι μεγάλοι καθρέφτες.

Κάτω από το καπό αυτού του i10 βρίσκεται ο ατμοσφαιρικός, αλουμινένιος, 4κύλινδρος 1.2 MPi του κορεατικού ομίλου. Για την περίσταση ο κυβισμός του έχει μειωθεί λίγο, από τα 1.248 στα 1.197 cc, και η απόδοση φτάνει τους 84 PS και τα 118 Nm. Συνδυάζεται με ένα 5άρι κιβώτιο, πολύ ακριβές και ευχάριστο στη χρήση, αλλά και αραιά κλιμακωμένο. Το σύνολο δεν εμφανίζει από τις χαμηλές στροφές τη ζωντάνια που ίσως θα περίμενες βάσει κυβισμού, όμως τα πάει καλύτερα πιο ψηλά. Οι επιδόσεις είναι παραπλήσιες με του προηγούμενου i10 1.2, το οποίο είχε ιπποδύναμη 87 PS.

Στα 50-80 και 80-110 km/h με 3η σημειώνει 6,8" και 7,9", ενώ το 50-110 km/h με αλλαγές (2η σε 3η) ολοκληρώνεται σε 11,9". Είναι γρηγορότερο από κάθε 1.000άρι της κλάσης του, όπως π.χ. από το Toyota Aygo: 8,5", 9,6", 12,8". Αντίθετα, χάνει από το Ignis 1.2 Hybrid των 90 PS, με 5,2", 5,7" και 8,2", όμως εκείνο έχει καταργηθεί από την γκάμα της Suzuki τη θέση του πήρε μόλις η ανανεωμένη εκδοχή, με 83 PS, η οποία λογικά θα παραμένει γρηγορότερη, αλλά δεν γνωρίζουμε πόσο ακριβώς. Ανταγωνιστής του i10 1.2 είναι βέβαια και το σχεδόν ομόσταυλο Kia Picanto 1.2, το οποίο είχε γράψει 6,2", 6,7" και 10,6", αντίστοιχα. Η διαφορά ίσως εξηγείται από το ότι το Kia φορά κινητήρα με ίδια μέγιστη ισχύ, αλλά κυβισμό με 1.248 cc και ροπή 122 Nm, ενώ οι μετρήσεις του είχαν γίνει το 2017, όταν ίσχυε το πιο χαλαρό πρότυπο ρύπων Euro 6b. Από στάση, το i10 φτάνει τα 100 km/h σε 12,7" και τα 400 m σε 18,5". Τα αντίστοιχα νούμερα για το Aygo είναι 13,7"/19,2", για το Ignis 10,2"/17,2" και για το Picanto 11,6"/18,0".

Στην καθημερινή χρήση, πέρα από το ότι χρειάζεται λίγη συνήθεια ο σωστός συγχρονισμός συμπλέκτη και γκαζιού στο ξεκίνημα, τίποτα δεν προβληματίζει. Η παραδοσιακά πολύ καλή ποιότητα κύλισης και το ραφιναρισμένο μοτέρ φτιάχνουν μια καμπίνα ιδιαίτερα πολιτισμένη για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ και η άνεση δεν πλήττεται όσο φαντάζεσαι βλέποντας τις 16άρες ζάντες που φορά αυτό το i10. Και παραμένει ευέλικτο, με ελαφρύ και γρήγορο τιμόνι, παρότι ο κύκλος στροφής έχει μεγαλώσει λίγο, από τα 9,6 στα 9,8 m, λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου.

Αυτό το χαρακτηριστικό όμως έχει βελτιώσει ακόμα περισσότερο το πάτημα του i10. Η σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα είναι εντυπωσιακή για το μέγεθός του. Η κλίση στις στροφές είναι μεγαλύτερη από του Kia Picanto, αλλά όχι ενοχλητική. Και η ανάρτηση αποσβένει αρκετά αποτελεσματικά ανωμαλίες που βρίσκονται πάνω στην τροχιά, οπότε δεν σε τρομάζει. Το σύνολο είναι όσο φιλικό και προβλέψιμο χρειάζεται, με ένα καλά ρυθμισμένο σύστημα ευστάθειας που δεν σου κόβει τη φόρα, παρά μόνο όταν είναι πράγματι αναγκαίο. Καλή για τα μέτρα της κατηγορίας είναι και η ακινητοποίηση σε 39,5 m από τα 100 km/h. Αξίζει να σημειωθεί ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής έχει πίσω δισκόφρενα, όμως οι πιο προσιτές εκδόσεις Fresh και Style έχουν ταμπούρα.

Hyundai i10 1.2 MPi

Στο βενζινάδικο, η μέτρηση έδειξε 6,3 lt/100 km. Η τιμή είναι χαμηλότερη από τα 6,7 του προηγούμενου i10 1.2, όμως δεν μπορεί να κοντράρει τα καλύτερα 1.000άρια του ανταγωνισμού (Toyota Aygo, VW up! και τα όμοιά τους), που βλέπουν πιο εύκολα νούμερα από πέντε. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι ότι το stop/start δεν ενεργοποιεί τον κινητήρα όταν πατάς συμπλέκτη αλλά μόνο όταν αφήνεις το φρένο, σε μια προσπάθεια να εξοικονομήσει μερικά ακόμη γραμμάρια βενζίνης.

Δύο τομείς στους οποίους η Hyundai μπορεί σαφώς να καυχιέται ότι έχει πιάσει την κορυφή, είναι η ασφάλεια και η τεχνολογία/συνδεσιμότητα. Ακόμα και η βασική έκδοση Fresh διαθέτει ένα πακέτο δέκα βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας με αυτόματη πέδηση, διατήρηση λωρίδας, προειδοποίηση σύγκρουσης κ.ά. και το σύστημα eCall, για αυτόματη ειδοποίηση σε περίπτωση ατυχήματος. Από την επόμενη έκδοση Style είναι στάνταρ το infotainment με 8ιντση οθόνη, κάμερα οπισθοπορείας, υποστήριξη Android Auto & Apple CarPlay, τεχνολογία Bluelink για χειρισμό εξ αποστάσεως μέσω smartphone κ.ά.

Άλλωστε, στην γκάμα του νέου i10, γενικότερα δεν χωρούν φτήνιες. Το Fresh έχει δερμάτινο τιμόνι (!) με χειριστήρια για το ηχοσύστημα, cruise control, αυτόματα φώτα και αντικλεπτικό συναγερμό, αλλά ακόμα και τη ρύθμιση ύψους για τιμόνι και κάθισμα. Στοιχεία καθόλου δεδομένα, που δικαιολογούν εν μέρει την αρχική τιμή των €11.750 (ή €560 παραπάνω από το αντίστοιχο 1.0). Από εκεί και πάνω, υπάρχουν τρία «σκαλοπάτια» των €800-1.000 μέχρι την πλουσιότερη έκδοση Distinctive της δοκιμής (€14.350). Για να καλυφθεί κάθε γούστο, η Hyundai προσφέρει επιλογές διχρωμίας με μαύρη ή κόκκινη οροφή, με κόστος €350 –διαθέσιμες και με μεταλλικό (€400) αλλά και με απλό χρώμα. Και βέβαια προσφέρει τη γνωστή, 5ετή εγγύησή της χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων.

Εν τέλει, όσοι ψάχνουν για το φτηνότερο μίνι μάλλον θα προτιμήσουν άλλα μοντέλα, με κινητήρα 1.0 και τιμή που ξεκινά αρκετά χαμηλότερα από τις €11.000. Υπάρχουν όμως κι εκείνοι που ζητούν το κάτι παραπάνω σε χώρους, εξοπλισμό, ποιότητα κύλισης, επιδόσεις και δυνατότητες. Θέλουν δηλαδή το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο της κατηγορίας. Κι αυτό, σήμερα, είναι αδιαμφισβήτητα το νέο i10.


Τι λέει το DRIVE
Δεν είναι το φτηνότερο μίνι, ούτε εκείνο που καίει λιγότερο απ’ όλα. Αριστεύει όμως σε κάθε άλλο τομέα και αποτελεί την πιο ολοκληρωμένη πρόταση της κατηγορίας του, θυμίζοντας μοντέλο της επόμενης.
Τιμή Από €11.750
Τεχνολογία 1.197 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, πολλαπλός ψεκασμός, 84 PS/6.000 rpm, 118 Nm/4.200 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 12,7”
0-400 m 18,5” @ 118,9 km/h
0-1.000 m 34,6” @ 145,4 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 11,9”
50-80 km/h (3η) 6,8”
80-110 km/h (3η) 7,9”
80-110 km/h (4η) 12,2”
110-140 km/h (4η) 16,8”
110-140 km/h (5η) 25,6”
Φρένα 100-0 km/h 39,5 m
Τελική ταχύτητα 171 km/h
Μέση κατανάλωση 6,3 lt/100 km
Εκπομπές CO2 105-113 g/km (WLTP: 117-132)
Διαστάσεις 3.670 x 1.680 x 1.480 mm
Χώρος αποσκευών 252 lt
Βάρος 932 kg
Μετρήσεις DRIVE

Φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης