Test drive: Νέο Hyundai i10 1.2

Δοκιμάζουμε το νέο i10 που η Hyundai διατείνεται ότι προσφέρει «Άνεση, οδηγική απόλαυση και αντιληπτή ποιότητα από την πιο πάνω κατηγορία».

Δεν λέμε πως η Hyundai προέβλεψε την οικονομική κρίση, όμως η είσοδος στην αγορά του πρώτου i10 έγινε την πιο κατάλληλη στιγμή.

Μικρό, φθηνό και οικονομικό σε καύσιμο, το κορεατικό μίνι θα έκανε καλές πωλήσεις έτσι κι αλλιώς, λόγω των οικονομικών συνθηκών. Όμως ήταν επιπλέον χαριτωμένο σε εμφάνιση, καλοφτιαγμένο, πρακτικό και –κάτι ασυνήθιστο στην κατηγορία– ευχάριστο στην οδήγηση.

Το αποτέλεσμα ήταν να γίνει δεκτό στην ευρωπαϊκή αγορά με κολακευτικά σχόλια από τον Τύπο, πολλές βραβεύσεις και μεγάλη εμπορική επιτυχία, αφού οι πωλήσεις του ξεπέρασαν τις 450.000 μονάδες, από το 2007 μέχρι φέτος που άρχισε να διατίθεται το μοντέλο της δεύτερης γενιάς.

Το νέο i10, λοιπόν, πρέπει εκ των πραγμάτων να ανταποκριθεί σε υψηλά κριτήρια. Σύμφωνα με τη Hyundai, προσφέρει «πραγματική αξία» και «άνεση, οδηγική απόλαυση και αντιληπτή ποιότητα από την πιο πάνω κατηγορία».

Παχιά λόγια με τη γλώσσα του μάρκετινγκ ή ισχυρισμοί που έχουν πράγματι βάση;

Αυτό θέλαμε να διαπιστώσουμε, υποβάλλοντάς στη δοκιμασία ενός εξαντλητικού τεστ αλά DRIVE ένα από τα πρώτα i10 νέας γενιάς που έφτασαν στη χώρα μας. 

Η Hyundai λέει ότι το 31% των αγοραστών της επιλέγουν ένα από τα μοντέλα της λόγω της εμφάνισής του. Αυτό είναι 2% πάνω από το μέσο όρο της αυτοκινητοβιομηχανίας και, αν αληθεύει, δείχνει πως η προσπάθεια των Κορεατών στον τομέα της εξωτερικής σχεδίασης έχει αποδώσει καρπούς.

Τώρα, με το νέο i10, η νέα σχεδιαστική γλώσσα «fluidic sculpture» (ρευστή γλυπτική) της Hyundai εφαρμόζεται για πρώτη φορά σε ένα μίνι πόλης της κατηγορίας Α. Ο αρχισχεδιαστής της Hyundai Motor Europe, Thomas Buerkle, μιλά για «αθλητικές αναλογίες» και «δυναμικό σχήμα που δημιουργεί μια εντύπωση δύναμης και σταθερότητας».

Πράγματι, οι αναλογίες του i10 έχουν αλλάξει, καθώς το νέο μοντέλο είναι τέσσερις πόντους χαμηλότερο, 6,5 πιο φαρδύ (από το πιο στενό της κατηγορίας έγινε το πιο φαρδύ) και οκτώ πόντους μακρύτερο, αν και μόνο μισός πόντος έχαι προστεθεί στο μεταξόνιο – αυτό που έχει μακρύνει πολύ είναι ο εμπρός πρόβολος, λόγω των απαιτήσεων προστασίας των πεζών.

Σε στιλ, το νέο i10 δεν έχει καμία σχέση με τα τετραγωνισμένα μίνι του παρελθόντος, όπως το Atos. Έχει ρευστές γραμμές, σύνθετες επιφάνειες, τονισμένες ακμές και δείχνει μοντέρνο και αεροδυναμικό –μια εντύπωση που επιβεβαιώνεται από τον πολύ καλό συντελεστή οπισθέλκουσας Cd=0,31.

Υπάρχει σαφής οπτική συγγένεια με το μεγαλύτερο i30, με την εξαγωνική μάσκα να δείχνει πως πρόκειται για ένα Hyundai σχεδιασμένο στην Ευρώπη.

Ευρωπαϊκός είναι και ο μηχανολογικός σχεδιασμός του νέου i10, καθώς έχει γίνει στο Τεχνικό Κέντρο της Hyundai, στο Ruesselsheim της Γερμανίας. Λένε επίσης –παραπλανητικά- πως κατασκευάζεται στην Ευρώπη, αν και το εργοστάσιο του Izmit βρίσκεται στην ασιατική Τουρκία.

Η πλατφόρμα του i10 είναι καινούργια και η πολύ ευρύτερη χρήση χαλύβων υψηλής αντοχής έχει αυξήσει τη στρεπτική ακαμψία κατά 27%, χωρίς αύξηση του βάρους.

Νέες είναι και οι αναρτήσεις, αν και παραμένουν με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Οι κινητήρες όμως είναι οι γνωστοί μας ατμοσφαιρικοί της σειράς Kappa: 3κύλινδρος 1.0 και ο 4κύλινδρος 1.25, όπως του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε.

Το στάνταρ κιβώτιο είναι χειροκίνητο πέντε σχέσεων, με βελτιωμένο μηχανισμό επιλογής και επικάλυψη από ανθρακόνημα στους δακτυλίους συγχρονισμού για μεγαλύτερη αντοχή.

Ευρύχωρο, πρακτικό, αλλά όχι τόσο νεανικό
Το φαρδύτερο αμάξωμα, το λίγο μακρύτερο μεταξόνιο και η μετατόπιση του κιβωτίου κατά 2,5 πόντους προς τα εμπρός έχουν κάνει την καμπίνα του νέου i10 πιο ευρύχωρη. Ο χώρος μπροστά είναι άφθονος και το εσωτερικό ύψος κορυφαίο. Πολύ καλός είναι και ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών, όπως και αυτός για τα πόδια τους κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Το πλάτος όμως δεν επαρκεί ακόμα για να χωρέσει με άνεση τρίτο άτομο, αν και το κάθισμα είναι σχετικά βολικό στη μέση του και το τούνελ του δαπέδου εξέχει ελάχιστα.

Ένας από τους λόγους που το i10 είναι ευρύχωρο, είναι και το γεγονός ότι οι επιβάτες κάθονται σε όρθια στάση. Το ίδιο ισχύει και για τον οδηγό, που έχει τα γόνατα πιο λυγισμένα και την πλάτη πιο όρθια απ’ ό,τι συνήθως. Έτσι έχει αφενός καλύτερη ορατότητα και αφετέρου δεν ενοχλείται τόσο από το γεγονός ότι το τιμόνι δεν ρυθμίζεται σε απόσταση. Η βασική εργονομία είναι σωστή και οι διακόπτες δείχνουν ποιοτικοί και ανθεκτικοί.

Ποιοτικό –τηρουμένων των αναλογιών– δείχνει ολόκληρο το εσωτερικό. Τα πλαστικά είναι μεν σκληρά, αλλά η συναρμογή είναι στιβαρή και τίποτε δεν τρίζει. Αντίθετα με άλλα μοντέλα της κατηγορίας, εδώ δεν βλέπεις πουθενά γυμνό μέταλλο.

Πέρα όμως από τα χρωματιστά τμήματα σε ταμπλό, κονσόλα, πόρτες και καθίσματα, δεν υπάρχει κάτι το ξεχωριστό στη σχεδίαση, όπως υπάρχει π.χ. στο FIAT Panda. Σχεδιαστικά, το εσωτερικό του i10 θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο και δεν έχει τον παιχνιδιάρικο χαρακτήρα που περιμένει κανείς από ένα μίνι πόλης.

Από θέσεις για μικροπράγματα όμως κανείς δεν θα έχει παράπονο. Ούτε από το χώρο για τις αποσκευές, που φτάνει τα 252 lt – τιμή κορυφαία για την κατηγορία. Η πλάτη του πίσω καθίσματος διπλώνει σε δύο ξεχωριστά, άνισα τμήματα, και το έδρανό του ανασηκώνεται ώστε το δάπεδο που προκύπτει να είναι οριζόντιο. Το κατώφλι όμως της πίσω πόρτας είναι σχετικά ψηλό, δυσκολεύοντας τη φόρτωση βαριών αντικειμένων.

Αρκετά γρήγορο, αλλά όχι ιδιαίτερα οικονομικό
Σύμφωνα με τη ζυγαριά μας, το i10 είναι 50 kg βαρύτερο από το αντίστοιχο KIA Picanto 1.2 που είχαμε μετρήσει παλιότερα, ενώ το Hyundai της δοκιμής είχε και άστρωτο κινητήρα με μόλις 400 km στο οδόμετρο. Ήταν λογικό λοιπόν να μην έχει εξίσου γρήγορες επιδόσεις. Και πάλι όμως αποδείχτηκε ταχύτερο από τα ανταγωνιστικά του Chevrolet Spark 1.2 και VW up! 75PS. Οι επιταχύνσεις του i10από στάση, με 12,5” στο 0-100 km/h και 34,4” στο πρώτο χιλιόμετρο, χαρακτηρίζονται καλές για την κατηγορία, αφού οι αντίστοιχοι χρόνοι για το Spark είναι 13,0”/34,8” και για το up! 13,9”/35,8”. Το FIAT Panda 0.9 TwinAir είναι όμως αισθητά πιο γρήγορο, χάρη στο τούρμπο: 11,4”/33,5”.

Ανάλογη είναι η εικόνα και στις ρεπρίζ εν κινήσει. Με 7,2”/11,4” στα 80-110 km/h με 3η/4η, το i10 περνά καθαρά τα Spark (8,6”/12,8”) και up! (9,3”/11,7”), αλλά χάνει με διαφορά από το Panda (6,1”/7,7”).

Πέρα από τα χρονόμετρα, το i10 1.2 είναι αρκετά ζωηρό και σε αίσθηση. Αρκεί να κρατάς τις στροφές του κινητήρα σχετικά ψηλά, αφού χαμηλά δεν έχει ροπή -αν και έχει σαφώς περισσότερη από το Spark) Οι ψηλές στροφές δεν αποτελούν όμως πρόβλημα, αφού ο κινητήρας είναι πολύ καλά ηχομονωμένος και ομαλός σε λειτουργία. Την κατάσταση βοηθά επίσης το κιβώτιο, με τις σωστά διαλεγμένες (όχι πολύ μακριές) σχέσεις και τον ιδιαίτερα ακριβή, μαλακό και γρήγορο λεβιέ.

Εκεί που παίζει ρόλο η σχετική έλλειψη ροπής είναι στην κατανάλωση. Αν κινείσαι σβέλτα, το i10 δεν είναι ιδιαίτερα οικονομικό και η μέση κατανάλωση των 6,7 lt/100 km που μετρήσαμε –για ολόκληρη τη δοκιμή– είναι υψηλότερη από την αντίστοιχη του up!, του Spark, αλλά και του Panda αν οδηγείται με κάποια προσοχή.

Η χαρά του μέσου οδηγού
Ο βασικός σκοπός της Hyundai ήταν να δείχνει το i10 «μεγαλύτερο» και πιο ώριμο στο δρόμο. Γι’ αυτό έκανε στοχευμένες μετατροπές στην ανάρτηση (π.χ. κατακόρυφη τοποθέτηση των πίσω αμορτισέρ), μεγάλωσε τις υδραυλικές βάσεις του κινητήρα και έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στην ηχομόνωση. Το αποτέλεσμα είναι άνεση και ποιότητα κύλισης που δεν έχουμε ξανασυναντήσει σε μικρό αυτοκίνητο. Το i10 εκπλήσσει επίσης με τη σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες και τους πλευρικούς ανέμους, όπως και με το χαμηλό θόρυβο σε όλες τις συνθήκες.

Στις στροφές, δεν είναι λογικό να περιμένει κανείς σπορ χαρακτήρα από ένα ψηλό μίνι με 14άρηδες τροχούς και λάστιχα 175/65. Το i10 όμως στοχεύει το μέσο οδηγό, που θα το βρει εύκολο στην οδήγηση και με απόλυτα προβλέψιμη και ασφαλή συμπεριφορά. Ξέρεις ότι στο όριο θα υποστρέψει, σταδιακά και μετρημένα, με αποτέλεσμα να ελέγχεται εύκολα. Το τιμόνι του έχει σωστό βάρος και ικανοποιητική αίσθηση, το αμάξωμα παίρνει αρκετή κλίση στις στροφές, όμως δεν το κάνει άτσαλα, ενώ στην περίπτωση οδηγικού λάθους ή υπερβολής, το ESC επεμβαίνει σωτήρια, αλλά διακριτικά.

Αυτό που θυσιάστηκε γι’ αυτή την ώριμη συμπεριφορά είναι ένα μέρος από την ευελιξία, την αμεσότητα και τη ζωντάνια στην απόκριση, που θα περίμενες από ένα μικρό αυτοκίνητο. Δεν μπορείς όμως να τα έχεις όλα.

Έχεις πάντως καλά φρένα, με σωστή αίσθηση στο πεντάλ, προοδευτική λειτουργία και ικανοποιητική αποτελεσματικότητα, αν κρίνουμε από τις αποστάσεις ακινητοποίησης που μετρήσαμε.

Συμφέρουσα πρόταση
Η βασική έκδοση GL Access του i10 κοστίζει 11.130 ευρώ. Τιμή πολύ ανταγωνιστική, που γίνεται ευκαιρία, 9.490 ευρώ, με το όφελος απόσυρσης και την προσφορά της αντιπροσωπείας. Όλα τα απευθείας ανταγωνιστικά μοντέλα είναι ακριβότερα, με εξαίρεση το SEAT Mii Reference 75 PS 5d (€9.770/8.520) και το Škoda Citigo Easy 75PS 5d (€9.950/9.200).

Η χαμηλή τιμή του βασικού i10 1.2 μάλιστα, δεν σημαίνει εκπτώσεις στον εξοπλισμό ασφάλειας, που παραμένει κορυφαίος, με στάνταρ έξι αερόσακους, ABS με EBD και Brake Assist, ESC με VSM, και ένδειξη χαμηλής πίεσης ελαστικών. Ο εξοπλισμός άνεσης όμως είναι αναπόφευκτα λιτός, με μόνο απλό air condition, radio-CD/MP3 με θύρες AUX/USB, trip computer και κεντρικό κλείδωμα χωρίς τηλεχειρισμό.

Για να έχει κανείς και τηλεχειρισμό, πρέπει να δώσει €500 παραπάνω και να πάει στην επόμενη έκδοση, την GLS Comfort της δοκιμής μας, που έχει επιπλέον ηλεκτρικά παράθυρα (εμπρός-πίσω), cruise control, κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος, κιτ καπνιστή και πλουσιότερο διάκοσμο.

Αν θέλεις επιπλέον προβολείς ομίχλης, φώτα ημέρας LED και ηλεκτρικούς, θερμαινόμενους καθρέφτες, πρέπει να δώσεις άλλα €300 για το i10 1.2 GLS Comfort Plus.

Τέλος, η κορυφαία έκδοση εξοπλισμού GLS Premium κοστίζει €700 επιπλέον και περιλαμβάνει ζάντες αλουμινίου (14”), στατικά φώτα στροφής, εξωτερικούς καθρέφτες με ενσωματωμένα φλας, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, ενεργοποίηση alarm σε βίαιο φρενάρισμα, Bluetooth, και δέρμα σε τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων.

Υπάρχουν και πιο οικονομικά μίνι από το i10 1.2 (ειδικά το Panda ντίζελ), αλλά και πάλι η κατανάλωση βενζίνης των 6,7 lt/100 km δεν εκτοξεύει το κόστος χρήσης. Οι εκπομπές CO2 των 114 g/km συνεπάγονται πάντως ετήσια τέλη κυκλοφορίας 102,60 ευρώ. Τα έξοδα συντήρησης είναι λογικά, με σέρβις κάθε 20.000 km ή κάθε χρόνο και τέλος η εγγύηση των μηχανικών μερών είναι 5ετής εργοστασιακή, από τις καλύτερες της αγοράς.

Τι λέει το DRIVE
Το νέο i10 προσφέρει άνεση, ποιότητα κύλισης και ραφιναρισμένη λειτουργία που δεν έχουμε ξαναδεί σε μίνι πόλης. Έχει επιπλέον κερδίσει σε χώρους και ποιότητα, σε σχέση με τον προκάτοχό του, και ο κινητήρας 1.2 του δίνει αξιόλογες επιδόσεις. Κι όλα αυτά χωρίς επιπτώσεις στην τιμή αγοράς, που παραμένει πολύ ανταγωνιστική.
Τιμή €11.660 (€9.990 με απόσυρση και την έκπτωση της αντιπροσωπείας)
Τεχνολογία 1.248 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός, 87 PS/6.000 rpm, 12,2 kgm/4.000 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-80 km/h 8,2”
0-100 km/h 12,6”
0-120 km/h 17,7”
0-140 km/h 26,5”
0-400 m 22,0” @ 131,1 km/h
0-1.000 m 37,0”@ 154,9 km/h
50-80 km/h (με 3η) 8,6”
80-110 km/h (με 4η) 12,6”
110-140 km/h (με 5η) 23,9”
100-0 km/h σε 41,7 m
Τελική ταχύτητα 171 km/h
Μέση κατανάλωση 6,7 lt/100 km
Εκπομπές CO2 114 g/km
Διαστάσεις 3.665 x 1.660 x 1.500
Βάρος 990 kg
Μετρήσεις DRIVE