Το 2009, η Audi λάνσαρε μετά από χρόνια έναν πεντακύλινδρο τούρμπο, εμπνευσμένο από την αγωνιστική ιστορία των θρυλικών Audi Quattro.

Αρχικά τοποθετήθηκε στο TT RS, αλλά λίγο μετά βρήκε θέση και κάτω από το καπό του Α3, και μάλιστα αποκλειστικά στην 5πορτη έκδοση. Έτσι δημιουργήθηκε το RS3 Sportback, με 340 ίππους, μοναδικό ήχο και τετρακίνηση. Ένα μοντέλο που θεωρητικά συνδύαζε το κράτημα ενός σπορ τετρακίνητου με τα στοιχεία πολυτέλειας ενός premium μοντέλου, τις κορυφαίες επιδόσεις και τον ξεχωριστό χαρακτήρα. Η συνταγή τα είχε όλα, αλλά χώλαινε κάπως στην υλοποίηση.

Είτε λόγω του επιπλέον βάρους του κινητήρα, είτε απλώς από επιλογή της Audi, η συμπεριφορά ήταν αρκετά υποστροφική στο όριο. Στον δρόμο βέβαια μπορούσες να κινηθείς εντυπωσιακά γρήγορα, αλλά αυτό γινόταν λόγω των δυνατοτήτων του κινητήρα, και δεν ήταν ιδιαίτερα συμμετοχική διαδικασία για τον οδηγό. Αυτό το μειονέκτημα η Audi φαίνεται ότι το έχει αναγνωρίσει και έχει επιχειρήσει να το διορθώσει στο καινούργιο RS3. «Στο πρόγραμμα Dynamic μεταφέρεται πίσω πιο πολλή δύναμη, πιο γρήγορα, χαρίζοντας ζωντάνια στην είσοδο της στροφής. Μπορείς να κάνεις ακόμα και drift σε γλιστερές επιφάνειες», λέει. Για να δούμε…

Μετάλλαξη
Στη νέα εκδοχή του ο 2.5 TFSI αποδίδει 367 PS και 47,4 kgm. Έτσι το RS3 έγινε ξανά το δυνατότερο χάτσμπακ παραγωγής, περνώντας μπροστά από τη Mercedes-AMG A45 για λίγους μήνες, μέχρι που αναβαθμίστηκε κι αυτή στα 381 PS. Ταυτόχρονα έγινε πιο οικονομικός κατά 10% και εναρμονίστηκε με τις προδιαγραφές ρύπων Euro6. Ο χαρακτηριστικός ήχος του πάντως, ευτυχώς έχει διατηρηθεί αναλλοίωτος. Κάνει αισθητή την παρουσία του με μια απειλητική γκαζιά όταν βάζεις μπρος, αλλά φιμώνεται με μεγάλη επιτυχία στη νορμάλ λειτουργία. Αρκεί όμως η μετάβαση στο Dynamic για να ενεργοποιηθούν δύο κλαπέτα στην εξάτμιση και να απολαύσεις το γουργουρητό του. Ο κινητήρας σου φτιάχνει με το καλημέρα τη διάθεση με τη χροιά του ακόμα και στην απλή μετακίνηση, όπως δεν μπορεί να το κάνει κανένας τετρακύλινδρος παραγωγής.

Με το πρόγραμμα Comfort στο Audi Drive Select η απόκριση του γκαζιού δεν διαφέρει από έναν TSI μικρότερου κυβισμού, οπότε αν βρεθεί στη θέση του οδηγού κάποιος ανυποψίαστος μπορεί και να μην καταλάβει περί τίνος πρόκειται. Αρκεί όμως ένα πιο αποφασιστικό πάτημα του δεξιού πεντάλ για να διαπιστώσεις ότι η δύναμη είναι εκεί, και περισσεύει. Η ροπή είναι άφθονη, τόση που το κατέβασμα σχέσης συνήθως είναι περιττό. Δοκιμάζω μια ρεπρίζ 50-100 km/h με 3η και μισό γκάζι και εντυπωσιάζομαι. Τώρα το ίδιο με 4η, και νομίζω ότι κατά λάθος έχω κατεβάσει πάλι 3η, αφού δεν έχει διαφορά. Εύκολα μπορείς να οδηγείς το RS3 καθημερινά σαν δυνατό τουρμποντίζελ, με τις αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές πολύ χαμηλά, και να θεωρήσεις ότι αυτό είναι ό,τι έχει να δώσει. Αλλά θα έχεις κάνει λάθος.

Διαβάζεις στα στοιχεία ότι η ροπή διατηρείται σταθερή ως τις 5.500 rpm, στις οποίες εμφανίζεται η μέγιστη ισχύς, και κάπου εκεί περιμένεις ότι θα λαχανιάζει και θα πρέπει να ανεβάσεις. Όμως ο κινητήρας σε διαψεύδει. Τότε είναι που βρίσκει τον πραγματικό του εαυτό και ανεβάζει λυσσασμένα, εν μέσω ακόμα πιο εθιστικού ήχου. Βάζω στοίχημα ότι την πρώτη φορά που θα πατήσεις τέρμα γκάζι θα χτυπήσεις κατά λάθος κόφτη, κάτι που το 7άρι S tronic επιτρέπει πλέον, αφού ασυναίσθητα περιμένεις ότι θα φτάσει πολύ ψηλότερα από τις 7.000 rpm που είναι το τεχνητό όριό του. Αν στροφάρει έτσι ένας τούρμπο, τύφλα να ‘χουν τα ατμοσφαιρικά. Βέβαια, δεν πέφτω και από τα σύννεφα με αυτή τη διαπίστωση, αφού και η προηγούμενη γενιά του είχε αντίστοιχη συμπεριφορά. Όμως τώρα ο κινητήρας είναι δυνατότερος, το αυτοκίνητο 55 kg ελαφρύτερο και το κιβώτιο αλλάζει γρηγορότερα, οπότε το φαινόμενο είναι ακόμα πιο έντονο.

Η ανάρτηση είναι 25 mm χαμηλότερη σε σχέση με ενός Α3 Sportback, αλλά ικανοποιεί σε άνεση στην πόλη. Βλέποντας τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα διαστάσεων 235/35R19 περιμένεις σίγουρα περισσότερο κοπάνημα, το οποίο ποτέ δεν έρχεται. Το κυρίως πεδίο δράσης της βέβαια είναι ο ανοιχτός δρόμος. Σε ταχύτητα autobahn το RS3 είναι ακλόνητο, αλλά αυτό ίσχυε και στο προηγούμενο. Όπως και το ότι με όπλο τον απολαυστικό κινητήρα και την άφθονη ελκτική πρόσφυση μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα και σε πιο σφιχτές διαδρομές. Η εύλογη απορία είναι πώς ανταποκρίνεται το πλαίσιο στο όριο. Αν έχει την ίδια μπροστόβαρη αίσθηση του προηγούμενου, ή αν έχει γίνει ένας άξιος αντίπαλος για την Α45 AMG. Και τελικά το συμπέρασμα είναι θετικό, αλλά έχει δύο σκέλη.

Σε διαδρομή άγνωστη ή χωρίς καλή ορατότητα, όπου αν έχεις σώας τας φρένας φροντίζεις να πατάς νωρίς τα φρένα, για να μη βρεθείς εκτεθειμένος, το νέο RS3 είναι αισθητά βελτιωμένο αλλά δεν έχει αλλάξει χαρακτήρα. Στο turn-in πράγματι είναι πιο άμεσο και θα υποστρέψει πιο δύσκολα, οπότε το νιώθεις ελαφρύτερο. Όμως, σε μια στροφή διαρκείας όπου έχεις στρίψει το τιμόνι και πλέον επιταχύνεις ομαλά μέχρι να εξαντλήσεις την πλευρική πρόσφυση, πάντα το μπροστινό είναι αυτό που θα γλιστρήσει πρώτο. Σε αυτές τις συνθήκες η μούρη δεν μπορεί να κατευθυνθεί προς το εσωτερικό της στροφής με λίγο παραπάνω τιμόνι, όπως συμβαίνει στα κορυφαία προσθιοκίνητα με μπλοκέ, και στους πίσω τροχούς ποτέ δεν φτάνει τόση δύναμη ώστε να συμμετάσχουν ενεργά στην χάραξη της τροχιάς. Έτσι κινείσαι γρήγορα μεν, αφού το όριο είναι υψηλό, αλλά χωρίς σημαντική συμμετοχή στα δρώμενα.

Από την άλλη, υπάρχει και η οδήγηση σε απόλυτα γνωστό, έρημο δρόμο και φυσικά στην πίστα, όπου μπορείς να πιέσεις περισσότερο στην είσοδο. Με περισσότερη φόρα λοιπόν και μια τιμονιά, αυτό το RS3 γυρίζει πιο εύκολα και πιο προβλέψιμα από πριν. Το ενδιάμεσο στάδιο του ESP σου επιτρέπει να πειραματιστείς με ασφάλεια με την υπερστροφή αδρανείας, αλλά όταν νιώσεις έτοιμος και το απενεργοποιήσεις πλήρως ανακαλύπτεις ότι ο έλεγχος είναι παιχνιδάκι. Σχεδόν καμία γωνία δεν μοιάζει αρκετά μεγάλη για να την προλάβεις με το γρήγορο τιμόνι. Όμως ακόμα πιο ενδιαφέρον είναι να διατηρήσεις μια μικρότερη γωνία που θα σου επιτρέψει να περάσεις νωρίς στο γκάζι. Τότε η τετρακίνηση γίνεται αισθητή, χρειάζεται λιγότερο ανάποδο και μπορείς να συνεχίσεις το γλίστρημα με τα τέσσερα. Για λίγο βέβαια, αφού αν η στροφή έχει διάρκεια επιστρέφεις στην περίπτωση της προηγούμενης παραγράφου. Με τα χειμερινά λάστιχα που φορούσε το δικό μας το φαινόμενο είναι πιο έντονο απ’ ότι με σπορ θερινά, και σε βροχή ή χιόνι σίγουρα είναι ακόμα καλύτερο.

Ψεγάδια σαφώς υπάρχουν. Το τιμόνι του RS3 ας πούμε δεν εντυπωσιάζει σε πληροφόρηση και παραμένει τεχνητά βαρύ στο Dynamic. Και η ανάρτησή του, για να είναι άνετη κάθε μέρα και τόσο φιλική πάνω από το όριο, επιτρέπει λίγο μεγαλύτερη κλίση απ’ ό,τι η αντίστοιχη πιο σκληροπυρηνικών χάτσμπακ. Αλλά υπάρχουν ακόμα περισσότερα θετικά, όπως π.χ. τα φρένα, που συνδυάζουν καλή αίσθηση και απόδοση. Ακόμα και η κατανάλωση φαίνεται λογική, με τον υπολογιστή ταξιδίου να δείχνει μέση 14 lt/100 km μια μέρα με πολύ πιεσμένη χρήση σε επαρχιακούς δρόμους και autobahn.

Διάδοχος, αλλά ποιου;
Ο χαρακτήρας του RS3 Sportback δεν άλλαξε. Παραμένει ένα μοντέλο που μπορεί να μην ικανοποιήσει όποιον έχει πολύ μεγάλες προσδοκίες από ένα αυτοκίνητο με το σήμα «RS». Τώρα όμως είναι παντού καλύτερο, με σαφώς πιο ανάλαφρη αίσθηση και πιο πλούσιο ρεπερτόριο οδικής συμπεριφοράς από πριν, έτσι ώστε να ικανοποιεί και τον πλέον δύσπιστο για τα σπορ γονίδιά του.

Διαβάστε το συγκριτικό του RS3 με την ανανεωμένη Mercedes-AMG A45 και τη BMW M135i στο DRIVE 231 που κυκλοφορεί από σήμερα.

Τι λέει το DRIVE
Ο κινητήρας είναι από μόνος του λόγος να το αγοράσεις. Το υπόλοιπο αυτοκίνητο είναι βελτιωμένο παντού και σίγουρα ικανότατο, αλλά εξακολουθεί να μην είναι όσο σκληροπυρηνικό φαντάζεται ίσως κάποιος βλέποντας το λογότυπο RS
Τιμή € 65.000 (εκτιμώμενη)
Τεχνολογία 2.480 cc, i5, 20v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 367 PS/5.550-6.800 rpm, 47,4 kgm/1.625-5.550 rpm, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη S tronic
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,3”
Τελική ταχύτητα 280 km/h
Μέση κατανάλωση 8,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 189 gr/km
Διαστάσεις 4.343 x 1.800 x 1.411 mm
Βάρος 1.520 kg
Τιμές κατασκευαστή