Αν το αυτοκίνητο είναι ένας ναός, τότε οι Alfisti είναι οι φύλακες του. Αυτοί οι παθιασμένοι άνθρωποι υπαγορεύουν στην Casa del Biscione τους κανόνες εδώ και δεκαετίες. 

Μια Alfa πρέπει να σχεδιάζεται με τους κανόνες τους, να φορά μοτέρ όπως αυτοί ορίζουν κι αλίμονο σε όποιον παρεκκλίνει από αυτές τις αρχές. Κατά συνέπεια, οποιαδήποτε απόκλιση από τους καθιερωμένους κανόνες, από σχεδιαστές και μηχανικούς στο Milano, τιμωρείται αυστηρά.

Στο απόγειο της εμπορικής και αγωνιστικής δόξας της στη δεκαετία του 1960, η Alfa Romeo υπέφερε κατά το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 1970. Η πετρελαϊκή κρίση είχε αφήσει το στίγμα της, ένα μοιραίο πλήγμα για τα σπορ μοντέλα για τα οποία η μιλανέζικη φίρμα είχε γίνει τόσο γνωστή. 

«Ε sei subito Alfista», έλεγε το διαφημιστικό σλόγκαν της Alfa Romeo Arna. Αν χρειαζόταν να πεις «και είσαι αμέσως Alfista», μάλλον δεν ήταν αυτονόητο

Η εποχή σημαδευόταν και από οικονομική και κοινωνική κρίση, οδηγώντας σε πιο προσιτές και αποδοτικές επιλογές, τόσο για τους κατασκευαστές όσο και για τους καταναλωτές. Στην Ιταλία, αυτές οι πληγές επιδεινώνονταν και από σοβαρή πολιτική κρίση: Την τρομοκρατία, εντός κι εκτός εισαγωγικών, των Ερυθρών Ταξιαρχιών.

Παρά τις αρχικές εμπορικές επιτυχίες, της Alfasud που λανσαρίστηκε το 1972 και της Alfetta το 1974, οι οικονομικοί πόροι της Alfa Romeo μειώνονταν και τα προβλήματα αξιοπιστίας, περιλαμβανομένης της φήμης (και πραγματικότητας) για έντονη οξείδωση, είχαν αρχίσει να αμαυρώνουν την εικόνα της μάρκας. Η Alfasud, που αρχικά κυκλοφόρησε ως μοντέλο που προοριζόταν για την επέκταση της μάρκας προς τα κάτω, την καθυστέρησε λόγω της καταστροφικής φήμης της για την ποιότητα κατασκευής. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δύο ντουζίνες Alfa Romeo για... φίλημα

Μέχρι το τέλος της δεκαετίας, η Alfa Romeo εξέλισσε αρκετά επιδέξια την αναδιαμόρφωση παλιών ιδεών. Ενώ αυτή η στρατηγική λειτούργησε αρκετά καλά με την Giulietta του 1977, η οποία υιοθέτησε τους κινητήρες και την πλατφόρμα της Alfetta, αποδείχτηκε πλήρης αποτυχία για την πολυτελή μπερλίνα Alfa 90 και περισσότερο για την Alfa 6, η οποία ήταν ήδη αισθητικά ξεπερασμένη και, το πιο σημαντικό, εντελώς ακατάλληλη για την αγορά.

Κάνοντας ένα άλμα στο σήμερα, θα λέγαμε για ένα αυτοκίνητο όπως η Alfa Romeo Arna, «συνηθισμένα πράγματα». Όλοι οι κατασκευαστές μοιράζονται πλατφόρμες και μηχανικά πακέτα. Το 1983 όμως, κάτι τέτοιο θα προκαλούσε τουλάχιστον σκεπτικισμό -και για μια φίρμα όπως η Alfa Romeo, ανάρμοστη πράξη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Bialbero: Το θρυλικό μοτέρ της Alfa Romeo [video]

Το να επιτραπεί σε έναν (φοβισμένο) Ιάπωνα να ενώσει τις δυνάμεις του με έναν (φαντασμένο) Ιταλό, γειτνίαζε ασφυκτικά με την ανοησία. Τελικά όπως θα δούμε, οι δύο τους κατάφεραν να κάνουν χωριό, καταθέτοντας ο καθένας ό,τι καλύτερο είχε. Και εισέπραξαν ένα αποτέλεσμα στο οποίο ενυπήρχε ό,τι χειρότερο είχε ο καθένας τους! Παρόλα αυτά, η παρεξήγηση που γέννησε την ARNA, μια άψυχη Alfa Romeo που στην ουσία της ήταν ένα Nissan Cherry με τον κινητήρα της Alfasud, αποτιμώντας τη 40+ χρόνια αργότερα, πρόκειται για αίρεση που δεν φαίνεται τόσο ανόητη όσο τότε.

Για βάλτε με το νου σας τι Alfa Romeo είδαμε αρκετά χρόνια αργότερα… 155 με πάτωμα FIAT Tempra, 145 με μοτέρ FIAT, τη μασκαρεμένη 8C Competizione με μπόλικα μηχανικά Maserati GranTourismo, MiTo με μηχανολογικό πακέτο Punto (μέχρι και δικύλινδρο), 159 με μοτέρ V6 από Holden... Για να μην φτάσουμε στο σήμερα…

Αλλά στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ακόμα και ο πιο ευφάνταστος Alfista δεν μπορούσε να συσχετίσει την Casa del Biscione με τη χυδαία σήμανση «ARNA». Κι όμως, αυτό το αρκτικόλεξο επελέγη για να μην στρίψει το μαχαίρι στην πληγή των Alfisti. Arna λοιπόν, για το «Alfa Romeo e Nissan Autoveicoli SpA», κοινοπραξία των Μιλανέζων με τον ιαπωνικό κολοσσό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20+1 Alfa Romeo που έγραψαν Ιστορία

Ποιο θα ήταν το αντικείμενο του «εγκλήματος»; Το Nissan Pulsar που πουλιόταν στην Ευρώπη με το όνομα «Cherry», θα συναρμολογείτο στην Ιταλία και θα φορούσε το μοτέρ της Alfasud, συνθέτοντας ένα προσθιοκίνητο χάτσμπακ. Τίποτα λιγότερο.

Εδώ θα πρέπει να κάνουμε μια παρένθεση και να πάμε λίγο πιο πίσω. Το 1975, η Volkswagen έφερε επανάσταση στην κόμπακτ κατηγορία με το πρώτο χάτσμπακ Golf. Το 1978, στην Ιταλία, η FIAT απάντησε με το Ritmo και η Lancia λανσάρισε την Delta το 1979. Η εποχή των σύγχρονων προσθιοκίνητων χάτσμπακ με τη γωνιώδη σιλουέτα, τρεντ της εποχής, ήταν στο φόρτε της. Και θα μπορούσε να επηρεάσει μοιραία όσους δεν ακολουθούσαν την τάση.

Αντιμέτωπη με την άνοδο αυτής της νέας κατηγορίας που γινόταν ολοένα και πιο δημοφιλής στην Ευρώπη, η Alfa Romeo θέλησε κι αυτή να αποκτήσει το δικό της επιτυχημένο κόμπακτ χάτσμπακ. Ωστόσο, τα ταμεία της ήταν άδεια και, δεδομένων των περιορισμένων πόρων (αν και ένα πρόγραμμα Formula 1 ήταν ακόμα μια πιθανότητα... -αθάνατοι αιθεροβάμονες Ιταλοί!), η εξέλιξη ενός εντελώς νέου μοντέλου τέθηκε εκτός συζήτησης.

Βλέπετε, τα πράγματα στην Alfa πήγαιναν άσχημα εδώ και αρκετό καιρό. Η κατασκευή του εργοστασίου Pomigliano d’Arco, κοντά στη Νάπολη, για τη συναρμολόγηση της Alfasud είχε επιδεινώσει την κατάσταση. Το αυτοκίνητο είχε αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα, όπως στιλ, τεχνολογία, οδική συμπεριφορά και χώρους. Από την άλλη, πληττόταν καίρια από την απαράδεκτη ποιότητα κατασκευής, καθώς και από τις αδέξια συναρμοσμένες λαμαρίνες που σκούριαζαν με γοργό ρυθμό.

Ο ρυθμός παραγωγής στο Pomigliano d’Arco πήγαινε καλά, αλλά όχι τόσο έτσι ώστε να καλύψει την πλήρη χωρητικότητα των γραμμών, οι οποίες λειτουργούσαν σε ποσοστό 60%-70%. Η συναρμολόγηση ενός δεύτερου μοντέλου λοιπόν, θα ήταν ευπρόσδεκτη. Ειδικά από τη στιγμή που εμφανίστηκε στην αγορά το FIAT Ritmo, τον Μάρτιο του 1978, κι έκοψε τη φόρα Alfasud στην εγχώρια αγορά. Όπως και το απροσδόκητο VW Golf, που κανείς δεν περίμενε ότι θα γινόταν γρήγορα τόσο δημοφιλές.

Στα σχέδια της Alfa βέβαια, υπήρχε η 33 που θα αντικαθιστούσε την Alfasud -το πιο πρόσφατο επιτυχημένο μοντέλο της μάρκας- αλλά αυτή βρισκόταν σε μια φάση βραδύτατης εξέλιξης ελλείψει πόρων.

Και τι κάνεις λοιπόν, όταν δεν έχεις φράγκο στην τσέπη και πρέπει να κινηθείς γρήγορα; Βρίσκεις έναν συνεργάτη που ήδη διαθέτει το κατάλληλο μοντέλο. Κατά προτίμηση εκτός συνόρων. Έτσι τα πράγματα πάνε πολύ πιο γρήγορα και κοστίζουν σαφώς λιγότερο. 

Η μικρή εταιρεία Innocenti, τότε υπό τη διεύθυνση του Alejandro de Tomaso, είχε δείξει τον δρόμο απευθυνόμενη στην ιαπωνική Daihatsu για να αγοράσει τον 3κύλινδρο κινητήρα της και να τον φορέσει στα Innocenti 90/120, καθώς η βρετανική Leyland είχε αναγκαστεί να τα παρατήσει. Η επιλογή της Χώρας του Ανατέλλοντος Ηλίου αποδείχθηκε ιδιαίτερα εύστοχη. 

Ο «κίτρινος κίνδυνος» είχε γίνει πια προφανής, καθώς οι κατασκευαστές της Γηραιάς Ηπείρου αναγκάζονταν να παραδεχτούν την ποιότητα των ιαπωνικών προϊόντων και την αξιοπιστία τους, πολύ ανώτερη από την ευρωπαϊκή. Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα, έτσι ώστε να πιέζουν για τη θέσπιση μέτρων που θα περιόριζαν τις εισαγωγές τους.

Η Ιταλία ήταν από τις πιο επιθετικές σε αυτό το ζήτημα, εφαρμόζοντας ένα εξαιρετικά αυστηρό σύστημα ποσοστώσεων -με ακόμη πιο επιθετική τη Γαλλία που απαγόρευε κάθε εισαγωγή. Αφού λοιπόν η είσοδος στην ιταλική αγορά από τη «μεγάλη πόρτα» ήταν αδύνατη ή σχεδόν αδύνατη, είναι εύκολο να καταλάβει κάποιος γιατί η Nissan βρήκε ελκυστική την «πρόσκληση» της Alfa Romeo.

Την αποχή εκείνη, η Nissan σκόπευε να «εισβάλλει» στην Ευρώπη με το εμπορικό σήμα Datsun και με ένα αυτοκίνητο που ταίριαζε γάντι: Ένα κόμπακτ χάτσμπακ, το Pulsar, που θα σταδιοδρομούσε ως Datsun Cherry.

Η επιλογή του Cherry ως βάσης θεωρητικά φάνταζε ιδανική για να διευρυνθεί η γκάμα της Alfa προς τα κάτω και να ανταποκριθεί στην έλευση των Golf, Delta και Ritmo. Τουλάχιστον έτσι πίστευαν οι ιθύνοντες στο Milano, με προεξάρχοντα τον Domenico Chirico, γενικό διευθυντή της ιταλικής φίρμας.

Μήπως όμως, οι ιθύνοντες της Alfa καλοκοιτούσαν τους Ιάπωνες χωρίς καν να έχουν δει το αυτοκίνητό τους ή χωρίς να έχουν συμβουλευτεί το σχεδιαστικό τμήμα τους; Μήπως δεν είχαν δει αυτό έβλεπε ο καθένας -το Cherry δεν είχε απολύτως τίποτα κοινό με τη μιλανέζικη σφραγίδα; Ανισόρροπες αναλογίες στην 5πορτη έκδοση κι ένα καταφανώς άσχημο 3πορτο μοντέλο. 

Και, το κυριότερο, ο σχεδιασμός του Cherry ήταν ήδη ξεπερασμένος. Εμπορικά διαθέσιμo από το 1978 με τα σήματα της Nissan, ενώ βρισκόμαστε ήδη στο 1981, η Arna ακουγόταν παρωχημένη προτού καν κυκλοφορήσει. Αρκούσε λοιπόν να αλλάξουν δύο-τρεις λογότυποι, ένα τιμόνι, να βάλουν έναν κινητήρα Alfasud και να πάρουν αμφότερες οι εταιρείες το τρένο της επιτυχίας;

Οι διαπραγματεύσεις για τη σύσταση της κοινοπραξίας αποδείχθηκαν μακρές και περίπλοκες. Το IRI, το Istituto per la Ricostruzione Industriale, κρατικό ίδρυμα που τότε καθόριζε τη μοίρα της Alfa, έπρεπε να προστατεύσει τα συμφέροντα της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας, κάνοντας ταυτόχρονα παραχωρήσεις σε έναν απαιτητικό εταίρο.

Τελικά, η συμφωνία που υπογράφηκε στις 9 Οκτωβρίου του 1980 στο Tokyo μεταξύ του Takashi Ishihara και του Ettore Massaccesi, προέδρων αντίστοιχα της Nissan και της Alfa Romeo, κάθε άλλο παρά ορθολογική ήταν σε βιομηχανικό επίπεδο.

Οι Ιάπωνες θα έστελναν «προσεκτικά λαδωμένα» σφραγισμένα μεταλλικά τμήματα «για να προστατευθούν από την οξείδωση (κάτι είχαν ακούσει οι άνθρωποι) μέσα σε ειδικά ξύλινα κιβώτια. Και οι Ιταλοί θα αναλάμβαναν τη συναρμολόγηση σε ένα νέο (;) εργοστάσιο! Που θα κατασκευαζόταν στην Pratola Serra, στην τοποθεσία Piano d’Ardine της επαρχίας του Avellino, περίπου 60 km μακριά από τη μονάδα του Pomigliano d’Arco! Σε αυτή τη δεύτερη θα γίνονταν οι φάσεις της βαφής, του ταπετσαρίσματος (η προ-συναρμολόγηση γινόταν στο Pratola!) και η ένωση του μηχανικού συνόλου. Μια βιομηχανική παραδοξότητα.

Αυτό που αγνοούσε ο ιαπωνικός πραγματισμός ήταν ότι το εργοστάσιο στην Pratola Serra προέκυψε επειδή η ιταλική πολιτική είχε αναμειχθεί στις διαπραγματεύσεις. Ο Ciriaco De Mita, γραμματέας του Χριστιανοδημοκρατικού κόμματος που βρισκόταν τότε στην εξουσία, ήταν άνθρωπος του Νότου. Άσκησε αμέσως πιέσεις έτσι ώστε η συμφωνία συνεργασίας να εξαρτηθεί από τη δημιουργία ενός εργοστασίου και 1.500 θέσεων εργασίας στην περιοχή του. Ένας τρόπος να εξασφαλίσει ήσυχα την επανεκλογή του. 

Έτσι, η παραγωγή του Pomigliano αυξήθηκε μόνο κατά 30% αντί για το προβλεπόμενο 80%. Όμως αυτό λίγο ένοιαζε τον De Mita -οι ψηφοφόροι του βρίσκονταν αλλού. Να σημειώσουμε ότι η μονάδα στην Pratola Serra λειτουργεί μέχρι και σήμερα, κατασκευάζοντας κινητήρες για τον Όμιλο Stellantis. Και να πούμε επίσης ότι τελικά, μόνο 500 θέσεις εργασίας καλύφθηκαν από την περιοχή, όπως υπενθυμίζει ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής της Alfa Romeo για τα «Κοινωνικά Στρατηγικά Θέματα», Giuseppe Medusa (1979-1987), στο βιβλίο του Danilo Moriero: Alfa Romeo. Gli anni di Arese. La fabbrica, gli uomini, le automobili. -Alfa Romeo. Τα χρόνια του Arese. Το εργοστάσιο, οι άνθρωποι, τα αυτοκίνητα.

Αν οι δυσλειτουργίες και τα παράδοξα σταματούσαν εδώ, θα μπορούσαν να είναι μέχρι και χωρίς επιπτώσεις. Αμ, δε! Το δεύτερο αρνητικό αποτέλεσμα ήταν ότι χρειάστηκαν τρία χρόνια για να καταφέρουν να προσαρμόσουν το μηχανοστάσιο του Nissan στον 4κύλινδρο κινητήρα μπόξερ της Alfa καθώς, στο μεταξύ, το Cherry N10 είχε αλλάξει γενιά, περνώντας το 1982 στη N12. Έτσι, το αρχικό χρονοδιάγραμμα, που προέβλεπε παρουσίαση το 1980/81, τινάχτηκε στον αέρα.

Βλέπετε, ο κινητήρας της Alfasud δεν χωρούσε κάτω από το καπό. Επιστροφή στο σχεδιαστήριο, λοιπόν: Έπρεπε να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν νέα εξαρτήματα και εργαλεία για ένα ριζικά διαφορετικό εμπρός τμήμα και υποπλαίσιο του μοτέρ. Με τον σχεδιασμό των πλευρών του μηχανοστασίου να αναθεωρείται πλήρως, το ίδιο και το εμπρός τμήμα μαζί με το καπό.

Και μέχρι το 1983, η Arna θα έχανε ήδη τα όποια πλεονεκτήματά της. Το πιο προφανές; Η Nissan είχε ήδη περάσει στη νέα γενιά Pulsar/Cherry! Κατά συνέπεια, η σχεδίαση του αυτοκινήτου -ήδη άσχημη στην εποχή της- φαινόταν παλιομοδίτικη από μόνη της.

Θέλετε κι άλλο; Αντιμέτωπη με αυτή την απρόβλεπτη καθυστέρηση, με την Alfasud να πλησιάζει στο τέλος της παραγωγής της και το εργοστάσιο στο Pomigliano d'Arco να χρειάζεται να φιλοξενήσει μόνιμη γραμμή, η Alfa Romeo εξέλιξε γρήγορα και παράλληλα μια αντικαταστάτρια. Με νέο αμάξωμα αλλά με δοκιμασμένες τεχνικές λύσεις, η 33 λανσαρίστηκε σχεδόν παράλληλα με την Arna, τοποθετούμενη στην ίδια περίπου κατηγορία.

Το ιαπωνικό νόμισμα εν τω μεταξύ εκτινάχθηκε, από την ισοτιμία 3,5 ιταλικών λιρών προς ένα γεν, σε 15:1! Και το κόστος παραγωγής απογειώθηκε -μαζί του και η τιμή πώλησης. Επιπλέον, η κοινοπραξία είχε περιορισμένη εμβέλεια: Η Arna μπορούσε να διατίθεται μόνο σε χώρες όπου η Nissan δεν είχε παρουσία.

Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, τα ευρωπαϊκά Cherry θα παράγονταν επίσης στην Ιταλία, στις ίδιες γραμμές συναρμολόγησης με την Arna. Αυτό ίσχυε ιδίως για τις πρώτες ιαπωνικές μονάδες που συναρμολογήθηκαν το φθινόπωρο του 1982, όλες προορισμένες για τη βρετανική αγορά.

Συνοπτικά, η Arna ήταν κατά το ήμισυ Nissan: Αμάξωμα, πάτωμα, πίσω ανάρτηση με διαμήκεις βραχίονες. Και το άλλο μισό της ήταν Alfasud: 4κύλινδρος μπόξερ και εμπρός σύστημα ανάρτησης. Το σύστημα των φρένων όμως απλοποιήθηκε για να μειωθεί το κόστος: Εμπρός διατηρήθηκαν οι δίσκοι, αλλά μεταφέρθηκαν από τις εξόδους του διαφορικού στα μουαγέ, ενώ πίσω υιοθετήθηκαν ταμπούρα.

Στο αυτοκίνητο προστέθηκε ιταλικό «φινίρισμα»: Ταπετσαρία, τιμόνι, εμπρός φώτα, μάσκα, πίσω φώτα, ζάντες, προφυλακτήρες, ηλεκτρικός εξοπλισμός και, φυσικά, μονογράμματα. Αντίθετα, η ποιότητα της ηχομόνωσης και της αντιδιαβρωτικής επεξεργασίας παρέμεινε ιαπωνική, αποτελώντας ό,τι πιο αξιόπιστο είχε να επιδείξει η Arna -και οι Alfa Romeo της εποχής.

Όταν το νέο μοντέλο παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1983, έμοιαζε οδυνηρά με μια απεγνωσμένη προσπάθεια να σωθεί μια εταιρεία στα πρόθυρα της κατάρρευσης. Την ίδια χρονιά παραδόθηκαν και τα πρώτα αυτοκίνητα, σχεδόν την ίδια εποχή που οι Γερμανοί λανσάριζαν τη δεύτερη γενιά του Volkswagen Golf, πολύ πιο σύγχρονη από την πρώτη.

Κατά το λανσάρισμα της Arna, η γκάμα περιλάμβανε δύο εκδόσεις: Την 3πορτη L και την 5πορτη SL. Και οι δύο φορούσαν τον μπόξερ των 1.186 cc με 63 άλογα, μοτέρ που χρησιμοποιούσε η Alfasud πριν από το 1982. Το 1984, στην γκάμα του αυτοκινήτου προστέθηκε και μια έκδοση TI, εξοπλισμένη με τον μπόξερ 1.351 cc, αρχικά με 71 PS και στη συνέχεια με 86 ίππους.

Τον Νοέμβριο του 1984, ο 1.200άρης μπόξερ ανέβηκε στα 68 άλογα. Αργότερα, μια ακόμη έκδοση TI προστέθηκε στην γκάμα με 1.500άρη κινητήρα μπόξερ 95 ίππων. Μοτέρ που σταδιοδρόμησε και κάτω από το καπό του Nissan Cherry GTI. Αυτή ήταν και η πιο γρήγορη Arna με τελική 175 km/h. H έκδοση ΤΙ καταργήθηκε από τον κατάλογο στα μισά του ’86. Να σημειώσουμε ότι όλα τα μοτέρ της γκάμας συνδυάζονταν με 5άρι χειροκίνητο σασμάν. 

Ο βασικός εξοπλισμός της Arna ήταν ιδιαίτερα πλούσιος για την εποχή του: Τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος, φωτισμός χώρου αποσκευών, πίσω υαλοκαθαριστήρας, θερμαινόμενο πίσω τζάμι, ρυθμιζόμενος εσωτερικός καθρέφτης, ζώνες ασφαλείας εμπρός, αναπτήρας και, κάτι σπάνιο για αυτή την κατηγορία. Κλιματισμός! Θα χρειαζόταν να περιμένουμε τέσσερα χρόνια και τη μεγάλη 164 για να δούμε μια δεύτερη Alfa Romeo με κλιματισμό. 

Στον κατάλογο των έξτρα υπήρχαν μόνον δύο επιλογές: Ηλιοροφή και μεταλλική βαφή. Διαθέσιμες στη χρωματική παλέτα ήταν έξι αποχρώσεις: Bianco Capodimonte (λευκό), Marrone Testa di Moro (καφέ), Petrolio (σκούρο πράσινο), Rosso Veneziano (κόκκινο), Grigio Chiaro (ασημί μεταλλικό) και Verde Acqua (ανοιχτό μεταλλικό πράσινο). 

Εκτός του αριθμού των θυρών, η διαφορά μεταξύ της L και της SL αφορούσε κυρίως το πίσω κάθισμα, που στην SL αναδιπλωνόταν σε δύο μέρη.

Το να πει κάποιος ότι οι Alfisti έμειναν εμβρόντητοι αντικρίζοντας το νέο αυτοκίνητο είναι επιεικής χαρακτηρισμός: Το μίσησαν από την πρώτη στιγμή και το απέρριψαν συλλήβδην και κατηγορηματικά. Όχι μόνο επειδή ήταν αισθητικά ξεπερασμένο αλλά, πάνω απ' όλα, βλάσφημο στα μάτια τους λόγω της ξένης καταγωγής του. Εξάλλου, ένα πάτωμα Nissan πόσο μπορούσε να καλύψει τις προσδοκίες ενός Alfista; Ένα αφύσικο «πράγμα» για το οποίο δεν ήθελαν καν να ακούσουν! Χώρια που στις εκθέσεις υπήρχε και μια «αληθινή» Alfa, η 33, ύστερα από την εξαιρετικά μακρά περίοδο εξέλιξής της.

Καθώς λοιπόν οι φίλοι της μιλανέζικης φίρμας γύριζαν την πλάτη στην Arna και δεν είχαν μάτια παρά μόνο για τη 33, το ίδιο έκανε και το δίκτυο των αντιπροσώπων: Ξεπουλούσαν την πρώτη όσο όσο, προωθώντας με ενθουσιασμό τη δεύτερη. Κι αυτό χωρίς καν να μπορούν να προβάλλουν το μοναδικό πραγματικό της πλεονέκτημα, για να μην υποτιμήσουν τα υπόλοιπα μοντέλα της μάρκας: Ότι δηλαδή ήταν η πιο αξιόπιστη Alfa Romeo του καταλόγου. Και όχι τυχαία, αφού ήταν ιαπωνικής κατασκευής, με λαμαρίνες επιψευδαργυρωμένες (zincrometal), πολύ πιο ανθεκτικές στη σκουριά απ’ ό,τι εκείνες των Alfasud και 33.

Ακόμα και το διαφημιστικό σλόγκαν της Arna που θα δείτε στο video -«e sei subito Alfista» («και γίνεσαι αμέσως Alfista»)  αποκάλυπτε περισσότερα απ’ όσα ήθελε να πει. Και μια αμηχανία της φίρμας. Δεν μιλούσε στους Alfisti· απευθυνόταν σε όσους δεν ήταν. Ήταν μια απόπειρα στρατολόγησης, μια πρόσκληση σε έναν κόσμο πάθους που το ίδιο το προϊόν δεν ενσάρκωνε.

Εκεί όπου παλιότερες καμπάνιες της Alfa ανήγαγαν την υπερηφάνεια σε ταυτότητα, η Arna μιλούσε με τη γλώσσα της αμφιβολίας. Το «και γίνεσαι αμέσως Alfista» έμοιαζε με ευχή, όχι με διαπίστωση. Aν χρειάζεται να το πεις, μάλλον δεν είναι αυτονόητο. Ένα σλόγκαν που επιχειρούσε να μεταδώσει το συναίσθημα που η ίδια η Arna δεν μπορούσε να γεννήσει από μόνη της.

Ποιο ήταν τελικά το παράδοξο της υπόθεσης; Οι κινητήρες που μπήκαν κάτω από το καπό της Arna ήταν ζωηροί μπόξερ, ειδικότητα της μιλανέζικης φίρμας. Κινητήρες Alfa σε ένα αμάξωμα που δεν σκούριαζε. Αυτό ακριβώς που ονειρευόταν κάθε Alfista της δεκαετίας του ’80! Κι αυτό που θα έπρεπε να ονειρεύεται κάθε φίλος των παλιών ιταλικών αυτοκινήτων σήμερα -αφού όσα δεν έχουν τη φροντίδα του συλλεκτικού, έχουν πια καταρρεύσει κάτω από τη σκουριά. Έτσι, αν πρόκειται να μείνει μόνο μία παλιά Alfa όρθια στο πέρασμα του χρόνου, αυτή θα είναι η Arna.

«Μπάσταρδη» για τους λάτρεις της Alfa Romeo, παλιομοδίτικη για όλους τους άλλους, η Arna δεν κατάφερε να βρει το κοινό της. Ειδικά επειδή δεν πωλούνταν σε αγορές όπου η Nissan ήταν παρούσα και αντιμετώπισε επίσης εσωτερικό ανταγωνισμό από τη νέα Alfa 33, η οποία ήταν πολύ πιο ελκυστική τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε απόδοση. Ύστερα από μόλις τρεισήμισι χρόνια στην αγορά και μόλις περισσότερες από 50.000 πωλήσεις, η παραγωγή σταμάτησε οριστικά το 1987 από το νέο διοικητικό συμβούλιο της FIAT Auto.

Το 1986, η μητρική εταιρεία της Alfa Romeo, το κρατικό Istituto per la Ricostruzione Industriale, υπέφερε από βαριές ζημίες. Έτσι ο πρόεδρος του IRI, Romano Prodi, έθεσε την Alfa Romeo προς πώληση, με την εταιρεία να περνά στα χέρια του τορινέζικου κολοσσού. 

Η πρώτη απόφαση της FIAT ήταν να σταματήσει την παραγωγή της Arna λόγω της κακής φήμης της και των χαμηλών πωλήσεων, και να τερματίσει την ανεπιτυχή συμμαχία Alfa Romeo-Nissan. Και θέτοντας επόμενο στόχο να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητα της Alfa Romeo 33 ως το μοντέλο εισόδου της Alfa σε αυτήν την κατηγορία. Μέχρι τότε, η Nissan θα είχε δημιουργήσει μια δική της ευρωπαϊκή επιχείρηση στο Nissan Motor Manufacturing UK στο Sunderland, η οποία θα σημείωνε τεράστια επιτυχία.

Σήμερα, είναι πιο εύκολο να βρεις μια Alfa Romeo Giulia Coupé 1300 GT Junior Z στην αγορά συλλεκτικών παρά μια Arna! Παραγκωνισμένη μαζικά ύστερα από τη λήξη της ζωής της, είναι ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που έγινε συλλεκτικό αντικείμενο πολύ αργότερα. Σκόπιμα ξεχασμένη και από την Alfa Romeo, η οποία δεν θέλει ούτε να θυμάται αυτή την άδοξη περίοδο, η Arna υπάρχει πλέον σχεδόν αποκλειστικά στις αναμνήσεις μας. Η ιστορία της δείχνει επίσης ότι οι πελάτες-οπαδοί δεν είναι ανοιχτοί σε όλα τα προϊόντα που θα τους σερβίρει η αγαπημένη τους φίρμα, πόσο μάλλον αν είναι οι Alfisti! Για την Ιστορία πάντως να αναφέρουμε ότι κομμάτια σε πολύ καλή κατάσταση, ειδικά εάν είναι Ti, ξεκινούν από 9-10 χιλιάδες και φτάνουν έως και τις 15.000 ευρώ.