Nissan GT-R

Αν στον τρίτο μόλις γύρο έχεις ήδη ξεψαρώσει, δεν νομίζω ότι χρειάζονται κι άλλες εξηγήσεις γιατί το γιαπωνέζικο supercar σφάζει την 911 turbo με το γάντι

Όση ώρα περιμένω τη σειρά μου να οδηγήσω, οι σκέψεις προσπερνούν το GT-R στην κομμένη με κορύνες ευθεία της θρυλικής πίστας του Εστορίλ, στην Πορτογαλία. Μου έρχονται στο νου μία μία οι εκατοντάδες σελίδες που έχω διαβάσει για δαύτο κι έχω μόνο τρεις γύρους για να γεμίσω τον «σκληρό δίσκο» με συναισθήματα, εικόνες και ήχους από αυτή τη μηχανή παραγωγής θαυμάτων.

Στον αυτόματο
Ακόμη και στη μισή ευθεία προλαβαίνω να «σκάσω» την 4η ή ν’ αλλάξω 1.000 rpm πριν τον κόφτη και να κουμπώσω για λίγο την 5η. Το ημιαυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη είναι συγκλονιστικό, αλλάζοντας σε ρυθμούς F1 με την απαλή αίσθηση που ένα ζεστό μαχαίρι καρφώνεται σε μαλακό βούτυρο.
Το σφύριγμα των turbo προδίδει το εργοστάσιο παραγωγής ισχύος που δουλεύει υπερωρίες λίγα εκατοστά μπροστά μου κάνοντας τη βελόνα του ταχύμετρου ν’ αλλάζει εκατοντάδες σαν κυνηγημένη, αλλά ο ήχος δεν ερεθίζει τα αυτιά όπως αυτός ενός επίπεδου Porsche ή ενός Ferrari V8.

Αυτό βέβαια δεν αφαιρεί ούτε ένα από τα σχεδόν 220 km/h που προλαβαίνει να μαζέψει το GT-R στην κατηφορική ευθεία που από κάποιο σημείο κι έπειτα μοιάζει με ελεύθερη πτώση. Ο συνοδηγός μου σφίγγεται λίγο, η γλώσσα του σώματός του μου κατεβάζει τα σχετικά μπινελίκια, αλλά τα αγωνιστικού επιπέδου σε δύναμη και αντοχή (τα αυτοκίνητα γυρνούσαν ασταμάτητα στην πίστα αλλάζοντας οδηγούς) φρένα της Brembo βοηθούν να ξεπεράσουμε αυτή την προσωρινή κρίση στη σχέση μας.

Στην ποικιλία στροφών με τις έντονες υψομετρικές διαφορές του Εστορίλ, το GT-R σημαδεύει εκεί ακριβώς που του ζητάς, και όταν φτάσεις τα όριά του, ανάλογα με τους χειρισμούς και τις ορέξεις σου, θα σ’ το δείξει με ελαφρά υποστροφή ή απολαυστική υπερστροφή, αποτέλεσμα τοποθέτησης ή απλώς της έκρηξης της αστείρευτης ισχύος. Αν πεις ότι το τιμόνι δεν είναι επικοινωνιακό ή δεν έχει καλή αίσθηση, θα πέσει φωτιά να σε κάψει, απ’ την άλλη όμως δεν έχει τη σπαρταριστή αμεσότητα μιας 911 Turbo ή μιας 430, όπως και η ανάρτηση που ελέγχει άψογα το αμάξωμα, και σχεδόν εκμηδενίζει τις κλίσεις, αλλά ο τρόπος που διαχειρίζεται τις στροφές δεν έχει την ξυραφένια καρτ-like απόλυτη αίσθηση που θα περίμενες από ένα supercar.

Στην ουσία
Το GT-R σκοπίμως αδιαφορεί για ορισμένα ερεθίσματα, αφήνοντας την τεχνολογία να διεκπεραιώσει εκείνο το κομμάτι της διαδικασίας που κρίνει ότι θα επηρεάσει την αποτελεσματικότητα του οδηγού, ώστε το σλόγκαν «Οποιοσδήποτε, Οπουδήποτε, Οποτεδήποτε», με το οποίο η Nissan λάνσαρε το GT-R θέλοντας να τονίσει τον ομοιογενή χαρακτήρα του και το προσιτό των υπερεπιδόσεών του, να μην είναι απλώς λόγια.



Ντερκ Σόισμαν
Ο ένας απ’ τους δύο βασικούς εξελικτές του Nissan GT-R μάς μιλά…


Για το παρόν του
Δουλεύω για την Aston Martin, τη Nissan και μια εταιρεία ελαστικών. Στην καριέρα μου ώς τώρα έχω κάνει περισσότερους από 13.000 γύρους στο μεγάλο Νίρμπουργκρινγκ.

Για το παρελθόν του
Έτρεχα στη Formula Ford, στην Αγγλία, την εποχή που αγωνιζόταν εκεί και ο Σένα – στην ουσία δεν τρέξαμε ποτέ μαζί, ήταν πάντα πολύ πιο γρήγορος, σε δικό του αγώνα. Τρέχω σε αγώνες 25 χρόνια, φέτος θα τρέξω στις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ με Nissan 350Ζ και του χρόνου μάλλον με GT-R.

Για τις ιδιαιτερότητες της δουλειάς του
Είναι πολύ διαφορετική η δουλειά του εξελικτή από του οδηγού αγώνων. Η οδήγηση πρέπει να του βγαίνει «αυτόματα», πρέπει να είναι γρήγορος για να πιέζει το αυτοκίνητο στα όριά του, όμως η προσοχή του δεν πρέπει να εστιάζεται στην ταχύτητα αλλά στις αντιδράσεις του αυτοκινήτου. Πρέπει επίσης να έχει πάντα στο μυαλό του τι θέλει ο πελάτης, τι είναι ασφαλές για τον μέσο οδηγό και τι χαρακτήρα θέλει να δώσει στο μοντέλο ο κατασκευαστής.

Για το GT-R των ονείρων του
Αν ήταν στο χέρι μου, θα το έκανα ελαφρύτερο και με λιγότερη κατανομή της ροπής εμπρός (τώρα φτάνει μέχρι 50/50 εμπρός πίσω). Επίσης, για την πίστα θα το προτιμούσα με κανονικό χειροκίνητο κιβώτιο και κλασικό συμπλέκτη. Το ημιαυτόματο είναι φανταστικό στη λειτουργία του και τα συνδυάζει όλα, ευκολία στο δρόμο και σπορ χαρακτήρα, αλλά στην πίστα για μένα ο έλεγχος θα ήταν καλύτερος και πιο απολαυστικός με τρία πεντάλ.

Για τον ανταγωνισμό
Είμαστε βέβαιοι ότι το GT-R στρίβει γρηγορότερα από την 911 Turbo, όπως επίσης αναγνωρίζουμε ότι δεν έχει τον ίδιο καθαρόαιμο σπορ χαρακτήρα με της GT3, να σας θυμίσω όμως ότι αυτό δεν είναι ένα αυτοκίνητο μόνο για πίστα αλλά ένα άνετο και εύκολο αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση, που παράλληλα μπορεί να είναι εξωφρενικά γρήγορο στην πίστα.
Μου αρέσει επίσης πολύ το R8. Δεν είναι το ίδιο γρήγορο, αλλά είναι σπορ.

Για την εξέλιξη του GT-R

Η πρώτη φορά που είχαμε φέρει το GT-R για δοκιμές στο Νίρμπουργκρινγκ ήταν πριν από τέσσερα χρόνια, καμουφλαρισμένο με καβούκι από 350Ζ. Τότε δεν είχαμε έρθει για χρονομετρημένους γύρους. Η πρώτη μας επίδοση στο Νίρμπουργκρινγκ ήταν 7’42’’. Στη συνέχεια, επανεξετάζοντας τις ρυθμίσεις της ανάρτησης πέσαμε στο 7’38’’ με σχετικά υγρό οδόστρωμα και πρόσφατα, στις 18-19 Απριλίου, πετύχαμε το 7’29’’ με εντελώς στεγνή άσφαλτο.

Για τα λάθη που διόρθωσε
Δεν είμαι μηχανολόγος, είμαι μηχανικός. Επί δύο χρόνια παραπονιόμουν για τη σταθερότητα του πίσω μέρους και τους ζητούσα ν’ αλλάξουν δυο βραχίονες στην πίσω ανάρτηση. Τελικά τους έπεισα να το κάνουν.

Για τα λάστιχα
Τα λάστιχα παίζουν πολύ μεγάλο ρόλο στις επιδόσεις του GT-R. Με συμβατικά λάστιχα ο χρόνος του στο Νίρμπουργκρινγκ θα ήταν ώς και 15’’ χειρότερος. Τα συγκεκριμένα Potenza είναι ειδικά εξελιγμένα από την Bridgestone, έχουν σκληρό σκελετό και διπλό πέλμα που στην εξωτερική πλευρά μοιάζει με σλικ προσφέροντας κορυφαία πρόσφυση, ενώ στην εσωτερική έχει αρκετά μεγάλες αυλακώσεις για να διώχνει το νερό. Σε αντίθεση με τα Michelin της GT2 που στη βροχή είναι πολύ δύσκολα, αυτά μπορείς να τα χρησιμοποιείς κάθε μέρα ό,τι καιρό κι αν έχει.

Για την τεχνολογική μεγαλοφυΐα του GT-R
Σίγουρα η διάταξη με το κιβώτιο πίσω και δεύτερο άξονα μετάδοσης της κίνησης στους εμπρός τροχούς είναι κάπως περίπλοκη, αλλά από τις πρώτες κιόλας μελέτες στο εργοστάσιο στην Ιαπωνία, πριν αρχίσουν οι δοκιμές στο δρόμο, είχαν δει ότι το πλεονέκτημα που θα υπήρχε σε κατανομή βάρους θα ήταν μεγαλύτερο από το κόστος σε κιλά και απώλειες από τα επιπλέον κινούμενα μέρη (που είναι έτσι κι αλλιώς ελαχιστοποιημένες καθώς στην ευθεία το αυτοκίνητο είναι μόνο πισωκίνητο). Δεν υπήρξε καμία συζήτηση στη διάρκεια της εξέλιξης γι’ αυτό το θέμα. Έτσι ήταν το αυτοκίνητο όταν το οδηγήσαμε για πρώτη φορά και πάνω σ’ αυτό δουλέψαμε. Το αποτέλεσμα δικαιώνει την επιλογή.