Test drive: Toyota C-HR Hybrid

Δοκιμάζουμε το νέο μικρομεσαίο crossover της Toyota στην έκδοση με το υβριδικό σύστημα κίνησης.

Η Toyota μπορεί να άργησε να παρουσιάσει το δικό της μοντέλο στην ακμάζουσα κατηγορία των κόμπακτ crossover, όμως πιστεύει ότι προσφέρει κάτι διαφορετικό.

Το νέο C-HR έχει δύο ξεχωριστά στοιχεία – δύο USP που λένε στο μάρκετινγκ: την εμφάνιση και το υβριδικό σύστημα κίνησης.

Σήμερα, ιδιαίτερα στην Ευρώπη, τα πιο δημοφιλή είναι τα crossover που αποτελούν διασταύρωση κουπέ και SUV. Ένα τέτοιο λοιπόν παρουσίασε η Toyota. Και δεν δίστασε να του δώσει τολμηρή, ριζοσπαστική εμφάνιση. Τόσο ριζοσπαστική, που να δείχνει σαν να έρχεται από το μέλλον. Πολύ προηγμένη είναι και η τεχνολογία του συγκεκριμένου C-HR, αφού έχει το υβριδικό σύστημα κίνησης του Prius, στην τελευταία και πιο εξελιγμένη μορφή του.

Επιστροφή στο μέλλον
C-HR σημαίνει Coupe–High Rider, δηλαδή ψηλωμένο κουπέ. Η σχεδίασή του όμως είναι πολύ πιο προχωρημένη από εκείνη μιας BMW Χ4 ή Χ6 για παράδειγμα. Οι ντιζάινερς στο κέντρο ED2 της Γαλλίας φαίνεται πως δεν είχαν κανένα περιορισμό, κι έτσι το μοντέλο παραγωγής είναι πολύ κοντά στο εκθεσιακό πρωτότυπο που είχαμε δει στο Παρίσι το 2014.

Στο αμάξωμα, οι έντονες ακμές συνδυάζονται με χυτές γραμμές κι επιφάνειες, και το αποτέλεσμα είναι ένα σχήμα πιο τολμηρό κι από εκείνο του Nissan Juke όταν είχε πρωτοπαρουσιαστεί. Πολύ «ψηλωμένο» μπορεί να μην είναι το αυτοκίνητο (η απόσταση από το έδαφος είναι 14,8 cm), αλλά η μεγάλη κλίση της σκεπής και οι κρυφές χειρολαβές στις πίσω πόρτες το κάνουν να δείχνει σίγουρα «κουπέ». Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd=0,32 δεν είναι πάντως τίποτε σπουδαίο.

Η χαμηλή σκεπή τύπου κουπέ θεωρητικά αφαιρεί κάτι από την πρακτικότητα ενός crossover, όμως η Toyota τονίζει ότι στοχεύει αγοραστές που «οδηγούνται από το συναίσθημα». Πάντως, η πλατφόρμα GA-C, πάνω στην οποία είναι βασισμένο το C-HR, επιτρέπει να κάθονται πιο χαμηλά οι επιβάτες ώστε να μην έχουν πρόβλημα εσωτερικού ύψους.

Η πλατφόρμα αυτή αποτελεί μέρος της νέας αρχιτεκτονικής TNGA (Toyota New Global Archtecture) της φίρμας και είναι ουσιαστικά η ίδια με εκείνη του Prius 4ης γενιάς. Όμως, καθώς είναι προσαρμόσιμη, το C-HR έχει 60 mm πιο κοντό μεταξόνιο και 20/10 mm φαρδύτερα εμπρός/πίσω μετατρόχια από το αδελφό του υβριδικό μοντέλο. Η (ιδιαίτερα άκαμπτη) πλατφόρμα GA-C είναι σχεδιασμένη για να δίνει επίσης χαμηλό κέντρο βάρους, και η Toyota υποστηρίζει ότι το C-HR έχει το χαμηλότερο στην κατηγορία του.

Το C-HR προσφέρεται και με τον γνωστό 4κύλινδρο 1.2 τούρμπο του Auris, αλλά στη συγκεκριμένη περίπτωση έχει, όπως είπαμε, το υβριδικό σύστημα του Prius στην πιο εξελιγμένη μορφή του, όπου είναι ελαφρύτερο, αμεσότερο σε απόκριση, ισχυρότερο (122 PS) και ακόμη πιο αποδοτικό, με μέση τυποποιημένη κατανάλωση 3,8 lt/100km και εκπομπές CO2 μόλις 86 g/km.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Toyota C-HR 1.2T

Από τα πιο όμορφα εσωτερικά
Παρά τη χαμηλή για crossover θέση οδήγησης, κάθεσαι αρκετά ψηλά και μπαινοβγαίνεις εύκολα χωρίς να χρειάζεται να χαμηλώνεις για να καθίσεις.

Παρότι η κλίση της πλάτης του καθίσματος ρυθμίζεται σκαλωτά, βρίσκεις εύκολα τη θέση που σε βολεύει. Το κάθισμα στηρίζει καλά το σώμα, ακόμα και στις στροφές, όλα τα χειριστήρια είναι στη θέση που πρέπει και η ορατότητα προς τα εμπρός είναι καλή με τα μέτρα των μοντέλων της κατηγορίας.

Πρόβλημα χώρου για τα πόδια δεν υπάρχει, αλλά οι πολύ ψηλοί θα νιώσουν το επάνω πλαίσιο του παρμπρίζ και τις κολόνες κοντά στο κεφάλι τους.

Περιορισμένο είναι το εσωτερικό ύψος και για τους πίσω επιβάτες, αν και τα άτομα κανονικού αναστήματος δεν θα έχουν κανένα θέμα. Χώρος για τα γόνατα υπάρχει αρκετός (αν και όχι τόσος όσο στο SEAT Ateca που έχει το ίδιο εξωτερικό μήκος), το τούνελ στο δάπεδο είναι πολύ μικρό και το πλάτος επιτρέπει να καθίσει τρίτο άτομο. Όμως τα πλαϊνά παράθυρα είναι κοντά και στενά, με αποτέλεσμα οι πίσω επιβάτες να νιώθουν λίγο κλειστοφοβικά.

Θέσεις για μικροπράγματα υπάρχουν αρκετές μέσα στην καμπίνα, αλλά οι θήκες στις πόρτες είναι στενές μπροστά και ανύπαρκτες πίσω (υπάρχουν μόνο ποτηροθήκες). Όσον αφορά στις μεγάλες αποσκευές, το πορτμπαγκάζ δεν είναι πολύ μεγάλο (377 λίτρα), αλλά έχει πρακτικό σχήμα. Η ασύμμετρα (60/40) διαιρούμενη πλάτη του πίσω καθίσματος διπλώνει για περισσότερο χώρο, αλλά το δάπεδο του πορτμπαγκάζ δεν μπορεί να τοποθετηθεί ψηλότερα ώστε να μη σχηματίζεται σκαλοπάτι στο χώρο φόρτωσης.

Υπάρχουν λοιπόν μειονεκτήματα στον τομέα της πρακτικότητας. Όμως η σχεδίαση και η ποιότητα του εσωτερικού σε κάνουν να τα παραβλέπεις. Το πολύ μοντέρνο ταμπλό, με την ασύμμετρη «οδηγοκεντρική» διάταξη και τη μεγάλη οθόνη αφής 8 ιντσών να εξέχει από το κέντρο του, είναι όμορφο και χαμηλό ώστε να δημιουργεί μια αίσθηση ευρυχωρίας. Παρά την προχωρημένη σχεδίαση, η εργονομία είναι άψογη και τόσο η ποιότητα των υλικών όσο και η αίσθηση και όψη των διακοπτών δεν θα αδικούσαν ένα Lexus. Κι αυτό τα λέει όλα.

Προ πάντων η οικονομία
Το υβριδικό σύστημα του C-HR αποδίδει συνδυαστικά 122 PS. Στοιχεία για τη συνολική ροπή δεν δίνονται, αλλά θα πρέπει να είναι αρκετή και άμεσα διαθέσιμη χάρη στο ηλεκτρικό μοτέρ. Όμως η μηχανική πολυπλοκότητα μαζί με την μπαταρία ανεβάζουν το βάρος στα 1.450 kg, ενώ το e-CVT κιβώτιο δεν έχει ως κύριο μέλημά του τις επιδόσεις.

Στις επιταχύνσεις από στάση, το C-HR Hybrid, με 11,6” στο 0-100 km/h και 33,4” στο χιλιόμετρο, είναι λίγο-πολύ ανταγωνιστικό με ένα μέσο crossover ντίζελ ή με το βενζινοκίνητο Honda HR-V 1.5 iVTEC CVT (11,0”/32,3”). Στις ρεπρίζ όμως εν κινήσει υστερεί κάπως, καθώς χρειάζεται 4,1” για τα 50-80 και 6,1” για τα 80-110 km/h, ενώ οι αντίστοιχοι χρόνοι για το Honda HR-V είναι 3.6”/5,0”, τα ντίζελ είναι επίσης σημαντικά ταχύτερα και ο βενζινοκίνητο Audi Q2 1.4 TFSI S tronic σε άλλη κλάση, με 2,7”/4,1”.

Στην καθημερινή οδήγηση τραβάει αρκετά, προσπερνά χωρίς πρόβλημα και δεν βουίζει τόσο δυσάρεστα όσο τα παλιότερα Prius στην επιτάχυνση με φουλ γκάζι. Η απόκριση στο γκάζι είναι μεν νωχελική στα προγράμματα Eco και Normal, αλλά τα πράγματα βελτιώνονται αν επιλέξεις το Power. Για να έχεις όμως τη μέγιστη επιτάχυνση πρέπει η μπαταρία να είναι αρκετά φορτισμένη, πράγμα που σημαίνει ότι οι επιδόσεις πέφτουν αν π.χ. κάνεις πολλά προσπεράσματα στη σειρά (το είδαμε στις μετρήσεις των επιδόσεων).

Με δυο λόγια, η υβριδική κίνηση συνεπάγεται κάποια θυσία σε επιδόσεις. Όμως ο λόγος ύπαρξης ενός υβριδικού είναι η οικονομία – κι εδώ το C-HR όντως ξεχωρίζει. Η μέση κατανάλωση για όλο το Master Test ήταν μόνο 6,2 lt/100km, ενώ τα αντίστοιχα αυτόματα βενζινοκίνητα crossover καίνε από 7,4 έως 9,6 lt/100km. To C-HR Hybrid είναι πιο οικονομικό και από κάμποσα ντίζελ.

Ίσως το καλύτερο Toyota σε οδική συμπεριφορά
Ο Akio Toyoda θέλει όλα τα μοντέλα της εταιρείας του να είναι ευχάριστα στην οδήγηση. Πολλά έως τώρα ήταν αδιάφορα, αλλά αν κρίνουμε από τη συμπεριφορά του C-HR, τα πράγματα είναι ευοίωνα για το μέλλον, δεδομένου ότι η αρχιτεκτονική TNGA θα εφαρμοστεί σε όλα τα μικρά και μεσαία Toyota των επόμενων ετών.

Η ανάρτηση του C-HR έχει προοδευτική απόσβεση, το πλαίσιο αντιδρά ζωηρά, έχει σωστό ζύγισμα και αναπτύσσει ικανή πρόσφυση στις στροφές. Το τιμόνι έχει έναν μελετημένο συνδυασμό βάρους και αμεσότητας που σου επιτρέπει να τοποθετείς το αυτοκίνητο εύκολα και με ακρίβεια. Το χαμηλό κέντρο βάρους πρέπει να παίζει ρόλο εδώ, αφού το C-HR δεν γέρνει και αλλάζει κατεύθυνση με ζωντάνια και ακρίβεια, χωρίς να έχει σκληρά ελατήρια και σινεμπλόκ, χοντρές αντιστρεπτικές και μεγάλους τροχούς με λάστιχα «φλούδες».

Εδώ ακριβώς είναι που αξίζουν συγχαρητήρια οι τεχνικοί της Toyota: στο συνδυασμό του κρατήματος με την άνεση. Διότι η ανάρτηση είναι απορροφητική και ήσυχη, ενώ κρατάει το αμάξωμα υπό πλήρη έλεγχο.

Το C-HR είναι λοιπόν εύκολο κι ευχάριστο στην πόλη, άνετο στο ταξίδι και γενικά ήσυχο αν δεν πατάς πολύ το γκάζι. Έχει και αποτελεσματικά φρένα, που δίνουν πολύ καλές αποστάσεις ακινητοποίησης. Πρέπει όμως να συνηθίσεις την αίσθηση και απόκριση του πεντάλ, που δεν είναι σταθερή λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας.

Συμφέρον από πολλές απόψεις 
Oι τιμές του C-HR Hybrid ξεκινούν από τα 24.700 ευρώ για τη «βασική» έκδοση C-ENTER (της δοκιμής μας). Τιμή που μπορεί να είναι υψηλότερη από αυτή ενός αυτόματου FIAT 500X 1.4 Turbo βενζίνης, αλλά είναι σαφώς χαμηλότερη από εκείνη του αυτόματου Honda HR-V 1.5 iVTEC CVT (€28.000), του ΜΙΝΙ Countryman Cooper (€26.970 με το χειροκίνητο κιβώτιο), του Audi Q2 1.4 TFSI S tronic (€31.400), ακόμη και του 3κύλινδρου Q2 1.0 TFSI S tronic (€26.600).

Σε πολλές από τις πιο πάνω περιπτώσεις μάλιστα, η διαφορά υπέρ του Toyota είναι ακόμα μεγαλύτερη αφού το C-HR Hybrid, ακόμη και στη βασική του έκδοση C-ENTER, είναι πολύ καλά εξοπλισμένο, έχοντας στάνταρ, μεταξύ άλλων, το σύστημα πολυμέσων Toyota Touch 2 με την οθόνη 8”, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, πλήρες ηλεκτρικό πακέτο άνεσης, αισθητήρες φώτων/βροχής, αυτόματη σκάλα προβολέων, φώτα ομίχλης, κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα και το πακέτο ασφάλειας Toyota Safety Sense που περιλαμβάνει προσαρμοζόμενο cruise-control με περιοριστή ταχύτητας, καθώς και συστήματα αποφυγής σύγκρουσης με προστασία πεζών, διατήρησης λωρίδας και αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας.

H μέση κατανάλωση των 6,2 lt/100km συγκρατεί το κόστος χρήσης σε χαμηλά επίπεδα, τα τέλη κυκλοφορίας είναι μηδενικά, τα έξοδα τακτικής συντήρησης σχετικά λογικά με σέρβις κάθε 15.000 km ή μία φορά το χρόνο, και η εργοστασιακή εγγύηση από τις καλύτερες της αγοράς: 6 χρόνια για τα μηχανικά μέρη και 10 χρόνια για την μπαταρία του υβριδικού συστήματος.

Τι λέει το DRIVE
Σε μια αγορά που έχει γεμίσει με crossover, το Toyota C-HR ξεχωρίζει. Όχι μόνο για την τολμηρή, αβανγκάρντ εξωτερική σχεδίαση και το όμορφο εσωτερικό του, αλλά και για τον εξαιρετικό τρόπο που συνδυάζει την οδική συμπεριφορά με την άνεση. Το υβριδικό σύστημα κίνησης το αδικεί μεν από την άποψη των επιδόσεων, αλλά το κάνει πολύ οικονομικό σε κατανάλωση – πράγμα που αποτελεί και το λόγο ύπαρξής του. Η πολύ συμφέρουσα σχέση τιμής/εξοπλισμού συμπληρώνει τη θετική συνολική εικόνα.
Τιμή Από €24.700
Τεχνολογία 1.798 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, έμμεσος ψεκασμός, συν ηλεκτροκινητήρας 72 PS και μπαταρία 1,31 kWh, συνδυαστική ισχύς 122 PS, αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης e-CVT, κίνηση εμπρός.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,6”
0-140 km/h 24,7”
0-400 m 18,1” @ 123,9 km/h
0-1.000 m 33,4” @ 152,9 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 10,0”
50-80 km/h 4,1”
80-110 km/h 6,1”
110-140 km/h 10,2”
Φρένα 100-0 km/h 38,5 m
Τελική ταχύτητα 170 km/h
Μέση κατανάλωση 6,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 86 g/km
Διαστάσεις 4.360 x 1.795 x 1.555 mm
Χώρος αποσκευών 377 lt
Βάρος 1.450 kg
Μετρήσεις DRIVE