To Omoda 5 αποτελεί γνωστή ποσότητα για το DRIVE, καθώς ήδη έχουμε γνωρίσει δύο εκδόσεις από την γκάμα του μοντέλου.

Αρχής γενομένης από το καλοκαίρι του 2025 κι όταν η κινεζική φίρμα, που πάει παρέα με την Jaecoo κι ανήκουν αμφότερες στο γαλαξία του Ομίλου Chery, δραστηριοποιήθηκε στην Ελλάδα. Με πλεονέκτημα και την τιμή, το τρίτο και νέο φουλ υβριδικό C-SUV της Omoda μπαίνει κατευθείαν στο στόχαστρο μοντέλων όπως τα MG ZS Max Hybrid+, Nissan Qashqai και Renault Symbioz, αλλά και των μεγαλύτερων Kia Sportage και Dacia Bigster. Οπότε, για μια ακόμη φορά θα εξετάσουμε αν διαθέτει και την απαραίτητη ουσία πίσω από το «value for money».

Ο Όμιλος Chery διέγνωσε σωστά το σχετικό κενό που υπάρχει στα φουλ υβριδικά C-SUV και λανσάρισε το Omoda 5 SHS-H Hybrid

Το Omoda 5 μέχρι σήμερα, ο ενδιαφερόμενος το έβρισκε είτε με 1.600άρη βενζινοκινητήρα χωρίς κάποιου είδους ηλεκτρική υποβοήθηση και σε 100% ηλεκτρικό. Το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε είναι η νέα φουλ υβριδική εκδοχή που έρχεται να καλύψει το μεταβατικό κενό κι ένα κοινό που δεν αποτολμά τον πλήρη εξηλεκτρισμό.

Το δυνατό χαρτί του Omoda 5 SHS-H Hybrid παραμένει αναντίλεκτα και σε αυτή την έκδοση η τιμή, μαζί με την μεγάλη εγγύηση και τον αξιοπρόσεχτο εξοπλισμό. Προκαταλαμβάνοντάς σας, θα πούμε πως τα παραπάνω δεν αρκούν σε ένα μοντέλο για να τα βάλει επί ίσοις όροις με τον ώριμο κορεατικό, ιαπωνικό και γαλλικό ανταγωνισμό. Που εν προκειμένω ακούν στα ονόματα Kia Sportage, Nissan Qashqai, Renault Symbioz... Εναλλακτικά και σε πιο crossover προσέγγιση υπάρχει η Toyota Corolla Cross. Αν από την άλλη προσανατολίζεσαι σε πιο «value» SUV, η απάντηση του MG ZS Max Hybrid⁺ και του μεγαλύτερου Dacia Bigster αποτελούν επίσης ολοκληρωμένες προτάσεις.

Η Omoda πάντως κάπου είδε κενό στα «value» SUV και μπήκε δυνατά με την υβριδική εκδοχή του 5. Και όχι απλώς υβριδική: μιλάμε για full hybrid, δηλαδή για ένα σύστημα κίνησης που κινείται και ηλεκτρικά, χωρίς να χρειάζεται φόρτιση στην πρίζα, αποφεύγοντας την πολυπλοκότητα ενός συστήματος plug-in hybrid. O στόχος είναι προφανής. Χαμηλή κατανάλωση και λόγω καταγωγής -αναμενόμενα- ανταγωνιστική τιμή. Συνδυαστικά με την εμφάνιση, αυτά είναι τα βασικά σημεία για να τραβήξει το ενδιαφέρον.

Το Omoda 5 παίζει στην καρδιά της κατηγορίας C-SUV και σε διαστάσεις τοποθετείται κάπου ανάμεσα σε μοντέλα όπως το πιο «μαζεμένο» Dacia Duster (4,34) και το μεγαλύτερο Kia Sportage (4,54 m). Με μήκος 4,45 m, πλάτος 1,82 και ύψος 1,59 m, μαζί με μεταξόνιο 2,61 m, έχει νούμερα που του δίνουν «γεμάτη» παρουσία στον δρόμο. Θεωρητικά τουλάχιστον, αυτά μεταφράζονται και σε καλούς χώρους για πέντε επιβάτες, κάτι που βοηθιέται και από τους σχετικά μικρούς προβόλους.

Με την ευκαιρία της υβριδικής έκδοσης, η Omoda έκανε κι ένα ελαφρύ φρεσκάρισμα εμπρός. Η μάσκα είναι νέα, με πιο λεπτή και κομψή υφή, δίνοντας λίγο πιο «premium» αέρα στη μουσούδα. Κατά τα άλλα, το Omoda 5 παραμένει ουσιαστικά ίδιο και συνεχίζει να ποντάρει στο εντυπωσιακό, φουτουριστικό του στιλ -ειδικά στο εμπρός μέρος, όπου απευθύνεται ξεκάθαρα σε πιο νεανικό κοινό. Τα λεπτά, οριζόντια φώτα ημέρας δίνουν πιο επιθετική έκφραση, με τα βασικά LED να βρίσκονται χαμηλότερα. Στο πλάι, η ψηλή γραμμή των παραθύρων και οι έντονες ακμές δίνουν δυναμισμό. 

Πίσω το ντιζάιν είναι πιο συμβατικό, με λεπτομέρειες αλά SUV, όπως η ποδιά σε μαύρο χρώμα με «νίκελ» γαρνιτούρες και τα πλαστικά στους θόλους και στις μπάρες οροφής που θυμίζουν λίγο off-road λογική. Με τη βασική έκδοση Comfort να φορά στάνταρ ζάντες των 17 ιντσών και την πλούσια Premium, 18άρες. Εδώ να σημειώσουμε ότι αισθητικά, οι 17άρες ζάντες δεν γεμίσουν ικανοποιητικά τους θόλους για τα σημερινά δεδομένα.

Στην καμπίνα, αν σου αρέσει να κάθεσαι ψηλά, θα νιώσεις αμέσως άνετα. Αν πάλι, σου αρέσει η πιο χωστή θέση οδήγησης, το κάθισμα δεν ρυθμίζεται τόσο χαμηλά όσο θα ήθελες. Τα εμπρός καθίσματα που έχουν σπορ σχεδίαση τύπου μπάκετ, προσφέρουν καλή στήριξη και είναι μηχανικά ρυθμιζόμενα στη βασική έκδοση Comfort που έχουμε στα χέρια μας. Και γίνονται ηλεκτρικά, θερμαινόμενα κι αεριζόμενα στην πλούσια, Premium.

Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι καλή, με καθαρή εικόνα πάνω από το καπό. Πίσω όμως τα πράγματα ζορίζουν: η κεκλιμένη οροφή και οι χοντρές πίσω κολόνες δημιουργούν σημαντικά τυφλά σημεία. Το πίσω παρμπρίζ είναι μικρό και «κόβεται» και από τα προσκέφαλα. Ευτυχώς, η κάμερα οπισθοπορείας είναι στάνταρ και στην έκδοση Premium έχεις και σύστημα 360^ο -το δικό μας 5 ήταν το στάνταρ Comfort.

Για τις €24.900 που δίνεις, το εσωτερικό δίνει καλή πρώτη εικόνα. Η σχεδίαση είναι απλή και σύγχρονη, με δύο οθόνες 12,25 ιντσών ενσωματωμένες σε μια ενιαία σκηνή που τραβάει το μάτι.

Στην πράξη όμως, δεν είναι όλα τέλεια. Τα γραφικά του infotainment δεν είναι ιδιαίτερα ευκρινή και το σύστημα θα μπορούσε να ανταποκρίνεται πιο άμεσα στις εντολές. 

Στην αρχική οθόνη έχεις βασικές λειτουργίες (media, τηλέφωνο, κλιματισμό, ρυθμίσεις), αλλά τα εικονίδια είναι μικρά και όχι ό,τι καλύτερο όταν οδηγείς. Από την άλλη, με ένα swipe από πάνω βρίσκεις εύκολα μεγάλες συντομεύσεις για τα συστήματα υποβοήθησης.

Στα θετικά, το 5 υποστηρίζει ασύρματο Android Auto και Apple CarPlay, οπότε μπορείς να χρησιμοποιήσεις τις εφαρμογές του κινητού σου αντί για τις εργοστασιακές. Αυτό που κουράζει είναι ότι για να ρυθμίσεις τον κλιματισμό πρέπει κάθε φορά να κάνεις swipe από κάτω -όχι και η πιο εργονομική λύση.

Παρόμοια εικόνα και στον ψηφιακό πίνακα οργάνων: καθαρός, απλός, κάνει τη δουλειά του με βασικές πληροφορίες για ταχύτητα και ταξίδι, αλλά δεν σου δίνει σημαντικές δυνατότητες εξατομίκευσης των παραμέτρων.

Στο κομμάτι της ποιότητας, το Omoda 5 τα πηγαίνει αξιοπρεπώς για την μπάτζετ κατηγορία των μικρών οικογενειακών SUV. Στα σημεία που έρχεσαι συχνά σε άμεση επαφή, όπως το τιμόνι και οι επενδύσεις, υπάρχει μαλακό συνθετικό υλικό τύπου δέρματος. Με τα πλαστικά σε ταμπλό και πόρτες να είναι σκληρά μεν, αλλά να δείχνουν προσεγμένα. Συνολικά είναι ένα σκαλοπάτι πάνω από αυτά που θα βρεις στο Dacia Bigster, αλλά απέχουν αρκετά από τα φινετσάτα του Nissan Qashqai και τα ποιοτικά ενός Sportage.

Εμπρός δεν θα έχεις κανένα θέμα με τους χώρους. Οδηγός και συνοδηγός κάθονται άνετα, ανεξάρτητα από το πώς θα ρυθμίσουν το κάθισμά τους. Και υπάρχουν αρκετές θήκες για μικροπράγματα: μεγάλο ντουλαπάκι, διπλή κεντρική κονσόλα με αποθηκευτικό χώρο κάτω από το υποβραχιόνιο, ποτηροθήκες και έξτρα ράφι χαμηλότερα.

Πίσω το σκηνικό αλλάζει. Για τα πόδια υπάρχει αξιοπρεπής χώρος για τα ψηλά αναστήματα, αλλά όχι ανάλογος για τα πέλματα κάτω από τα εμπρός καθίσματα. Το μεγαλύτερο θέμα όμως είναι ο αέρας πάνω από το κεφάλι. Η κεκλιμένη οροφή κατεβαίνει έντονα και οι περισσότεροι θα ακουμπάνε στον ουρανό. 

Αν συμπεριλάβεις και τη ψηλή γραμμή βασική γραμμή, τα μικρά πίσω παράθυρα και τα ογκώδη εμπρός καθίσματα, το αποτέλεσμα είναι μια καμπίνα «κλειστοφοβική». Εδώ, οι περισσότεροι ανταγωνιστές είναι σαφώς πιο φιλόξενοι, σε ουσία και αίσθηση, για δύο ενηλίκους πίσω.

Ο μεσαίος επιβάτης κάθεται πιο στρυμωγμένα, κυρίως λόγω της κονσόλας δαπέδου που εκτείνεται προς τα πίσω, περιορίζοντας τον χώρο για τα γόνατα. Με τον περιορισμένο χώρο για το κεφάλι να ισχύει και σε αυτήν την περίπτωση. Από την άλλη, το τούνελ στο πάτωμα είναι χαμηλό και δεν δυσκολεύει ιδιαίτερα τα πόδια.

Το πορτμπαγκάζ όμως είναι αυτό που αποτελεί τη χωροταξική αχίλλειο πτέρνα του 5 SHS-S Hybrid. Με 372 lt μόλις που ανταποκρίνεται στις ταξιδιωτικές απαιτήσεις μιας τριμελούς οικογένειας. Εδώ, ο ανταγωνισμός επικρατεί κατά κράτος: MG ZS Max Hybrid⁺ (443 lt), Toyota Corolla Cross (425/473 lt) Nissan Qashqai (504 lt), Dacia Bigster (546 lt), Kia Sportage (591 lt). Ακόμα και το Renault Symbioz με τέρμα πίσω το συρόμενο κάθισμα διαθέτει 434 lt. Ή το μικρότερο κατά 10 cm Dacia Duster Hybrid 155 που δίνει 430 lt.

Ένας λόγος είναι ότι κάτω από το πάτωμα υπάρχει η μπαταρία που «τρώει» χώρο. Στα θετικά, το άνοιγμα που είναι μεγάλο και πρακτικό, με κανονικό σχήμα, στα αρνητικά ότι δεν υπάρχουν πουθενά γάντζοι συγκράτησης  Το πίσω κάθισμα ανακλίνεται σε διάταξη 60:40, όπως και στα περισσότερα της κατηγορίας. Εδώ, μόνο το Sportage παραμένει πιο ευέλικτο με αναλογία 40:20:40.

Ας περάσουμε όμως στο τεχνικό πλαίσιο αυτού του Omoda 5 που είναι και το πιο ενδιαφέρον. Κάτω από το καπό βρίσκουμε το φουλ υβριδικό σύστημα SHS-H με συνδυαστική ισχύ 224 ίππων: 143 από τον 1.500άρη 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα τούρμπο και 204 από τον ηλεκτροκινητήρα. Ο τελευταίος τροφοδοτείται από μια μπαταρία μικτής χωρητικότητας 1,83 kWh, τοποθετημένη κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ. Η κίνηση περνά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου ειδικής σχεδίασης, με μία σχέση.

Δεν μιλάμε όμως για ένα «κλασικό» υβριδικό σύστημα. Η διάταξη εδώ είναι πιο σύνθετη, καθώς μπορεί να λειτουργεί τόσο σε σειρά όσο και παράλληλα. Με απλά λόγια; Ο ηλεκτροκινητήρας είναι μόνιμα συνδεδεμένος με τους τροχούς, ενώ ο θερμικός κινητήρας μπαίνει στο παιχνίδι μέσω ενός μικρού συμπλέκτη όταν ζητηθεί περισσότερο φορτίο.

Στην πραγματικότητα υπάρχει και δεύτερο ηλεκτρομοτέρ με απόδοση 136 PS και 120 Nm, αλλά δεν έχει εμπλοκή στην κίνηση του αυτοκινήτου. Οπότε δεν έχουμε να κάνουμε με ένα σύστημα «dual motor performance». Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας παίζει υποστηρικτικό ρόλο στο σύστημα DHT (Dedicated Hybrid Transmission) ως γεννήτρια και διαχειριστής ενέργειας.

Στην πράξη, μόνο σε πολύ χαμηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο κινείται 100% ηλεκτρικά. Ο θερμικός κινητήρας εμπλέκεται πολύ περισσότερο στην πόλη απ' ό,τι σε προϊδεάζει από τα χαρτιά το πολύπλοκο υβριδικό σύστημα.

Σε μεσαίες, ο βενζινοκινητήρας λειτουργεί περισσότερο ως γεννήτρια, φορτίζοντας τη μπαταρία που με τη σειρά της τροφοδοτεί τον ηλεκτροκινητήρα (κάτι ως range extender). Σε υψηλή ταχύτητα, οι δύο κινητήρες συνεργάζονται για να δώσουν το κάτι παραπάνω σε επιδόσεις.

Κι αυτές οι τελευταίες μόνο αδιάφορες δεν είναι: το σπριντ 0-100 km/h έρχεται σε λιγότερο από 8 δευτερόλεπτα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 175 km/h.

Το μεγάλο «όπλο» που περιμέναμε να είναι η κατανάλωση, δεν αποδείχτηκε στην πράξη. Με άλλα μοντέλα, όπως για παράδειγμα το MG ZS Max Hybrid⁺, με λιγότερο πολύπλοκο σύστημα και την ίδια μπαταρία να τα καταφέρνει εξίσου καλά και καλύτερα (6,2 lt/100 km). Με το 5 SHS-H Hybrid, στη διάρκεια της δοκιμής μας, να καίει κατά μέσο όρο 6,3 lt/100 km. Και κάτι πρακτικό. Η χρήστης θα δυσκολευτεί να υπολογίσει τη μέση κατανάλωση του αυτοκινήτου, καθώς το trip ανανεώνει διαρκώς την κατανάλωση των τελευταίων 50 km!

Συνακόλουθα και η αυτονομία δεν συνάδει με τις εργοστασιακές υποσχέσεις αυτονομία. Με ρεζερβουάρ 51 λίτρων, αν κινηθείς με κανονικό ρυθμό, η αυτονομία με το ζόρι ξεπερνά τα 800 km.

Κατά τα λοιπά, ο ηλεκτροκινητήρας παρέχει άμεση ροπή, κάνοντας την καθημερινή οδήγηση «μεστή» και άμεση. Αυτός είναι που αναλαμβάνει την κίνηση, με τον βενζινοκινητήρα να μπαίνει συχνά στο παιχνίδι όταν η απαίτηση για φορτίο μεγαλώνει. Θα θέλαμε πάντως να ενεργοποιείται λίγο νωρίτερα όταν απαιτείς άμεση ώθηση, π.χ. σε μια προσπέραση.

Το θερμικό μοτέρ ακούγεται όταν πιέζεται, αλλά σε ταξίδι σε εθνική κι ανοιχτό δρόμο η ένταση πέφτει. Με την άνεση της κύλισης να είναι ισάξια του ανταγωνισμού, χάρη και στα καθίσματα. Όχι όμως συνολικά η ποιότητα κύλισης, μιας κι ο θόρυβος από τον αέρα και τον τροχασμό είναι μπόλικος, κάτι που κουράζει σε μεγάλες αποστάσεις.

Στην πόλη, το φρένο έχει καλή αίσθηση και γραμμική απόκριση, βοηθώντας σε ομαλά σταματήματα. Σε πιο υψηλή ταχύτητα, γνώριμο χαρακτηριστικό των φουλ υβριδικών, χάνει κάμποση από αυτή τη συγκρότηση. Κι έτσι με λιγότερη αναλογικότητα είναι πιο δύσκολο να εκτιμήσεις σωστά την πίεση στο πεντάλ.

Το set-up της ανάρτησης είναι σχετικά σφιχτό και δεν κρύβει τις ανωμαλίες του δρόμου, με αποτέλεσμα η άνεση να μην είναι το δυνατό σημείο του. Και τούτο παρά τα λάστιχα 215/60 που δίνουν σχεδόν 13 cm μάγουλο. Συνολικά, Kia Sportage, Nissan Qashqai και Renault Symbioz είναι πιο ήσυχα και πιο αποτελεσματικά στο να φιλτράρουν τον δρόμο.

Το ελαφρύ τιμόνι βοηθά στους ελιγμούς μέσα στην πόλη. Αλλά όσο ανεβαίνεις σε ταχύτητα δεν «γεμίζει» ικανοποιητικά σε βάρος, με αποτέλεσμα να δείχνει ασαφές και να σου μεταφέρει ελάχιστη πληροφορία στις στροφές. Κι εδώ τα ψηλοπρόφιλα λάστιχα έχουν μερίδιο ευθύνης για την ασάφεια αυτή. Φυσικά, η αξιολόγησή μας αυτή δεν γίνεται υπό αθλητικό πρίσμα, αλλά ακόμα κι έτσι το Symbioz ή το Sportage είναι ακριβέστερα.

Η ασυνεννοησία μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα που συναντήσαμε στο Omoda 5 1.6Τ GDI υφίσταται κι εδώ. Και δεν έχει να κάνει πρωτίστως με το δυναμικό κομμάτι, όσο με την απόσβεση. Ενώ λοιπόν υπό μια σχετική πίεση, ο εμπρός άξονας με τα μακφέρσον ιχνηλατεί και αποσβένει ικανοποιητικά τις ανωμαλίες μέσα στη στροφή, ο πίσω με τους πολλαπλούς συνδέσμους έχει την τάση να αναπηδά και να ανοίγει την τροχιά του. Στο δυναμικό κομμάτι τώρα, υπό πίεση σε αλλεπάλληλες στροφές, θα βρεθεί σε διαφορά φάσης με τον εμπρός, μιας κι αργεί να επανέλθει σε κατάσταση ισορροπίας.

Να κλείσουμε το κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς με δύο ακόμη παρατηρήσεις. Υπό πολύ ισχυρή πίεση, οπότε και με τα δύο μοτέρ υπό πλήρες φορτίο, ο συμπλέκτης μύρισε και κουράστηκε. Όπως και τα φρένα. Θετική εντύπωση μας έκαναν τα κινεζικά λάστιχα πρώτης τοποθέτησης Sailun ERange Performance. Σχεδιασμένα για ηλεκτρικά και υβριδικά, απέδωσαν αναπάντεχα καλά για μπάτζετ λάστιχα. Με συμπεριφορά όχι μακρινή σε σχέση με αντίστοιχα μοντέλα λαστιχάδων εγνωσμένης αξίας, των λεγόμενων «premium». 

Στο κομμάτι των συστημάτων υποβοήθησης, το Omoda 5 παίζει φουλ εξοπλισμένο. Lane keeping, προσαρμοζόμενο cruise control, προειδοποίηση τυφλών σημείων, αυτόματο φρενάρισμα, αναγνώριση σημάτων, παρακολούθηση κόπωσης οδηγού -τα έχει όλα και μάλιστα στάνταρ, κάτι που δεν είναι δεδομένο στην κατηγορία.

Το θέμα όμως δεν είναι τι έχει, αλλά πώς δουλεύουν. Κι εδώ το Omoda δείχνει ότι του λείπει η ωριμότητα. Τα περισσότερα συστήματα είναι αρκετά επεμβατικά και παρεμβατικά, σε σημείο που γίνονται ενοχλητικά στην καθημερινότητα. Το lane keeping, για παράδειγμα, επεμβαίνει έντονα στο τιμόνι και δεν σου δίνει πάντα φυσική αίσθηση. Και το σύστημα παρακολούθησης του οδηγού μπορεί να σε προειδοποιεί ακόμα κι όταν απλώς ρίξεις μια ματιά κάπου αλλού εκτός από εμπρός.

Αντίστοιχα, η αναγνώριση σημάτων ταχύτητας δεν είναι πάντα ακριβής, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται προειδοποιήσεις που δεν ανταποκρίνονται στην πραγματικότητα. Όλα αυτά δημιουργούν μια γενική «βαβούρα» γύρω από τον οδηγό, που τελικά κουράζει περισσότερο απ’ όσο βοηθά.

Σαν να μην έφτανε αυτό, η διαχείριση των ADAS δεν είναι εργονομική. Για να απενεργοποιήσεις ή να ρυθμίσεις κάποια από αυτά, πρέπει να μπεις σε μενού της οθόνης, κάτι που δεν είναι ό,τι πιο βολικό όταν βρίσκεσαι εν κινήσει.

Στην πράξη λοιπόν, το Omoda 5 σου δίνει ένα πλήρες δίχτυ ασφαλείας, αλλά με μια προσέγγιση που μοιάζει υπερβολικά πρόθυμη. Σε προστατεύει, ναι -αλλά δεν έχει ακόμα τη φινέτσα και την ομαλότητα που συναντάς σε πιο καθιερωμένους ανταγωνιστές. Στο σημείο αυτό, αξίζει να αναφέρουμε ότι το Omoda 5 έχει αξιολογηθεί με πέντε αστέρια από τον Euro NCAP το 2022.

Φτάνοντας στο «διά ταύτα», ξεκινάμε από το βασικότερο ατού του Omoda 5 SHS-H Hybrid. Με 25 χιλιάρικα δύσκολα βρίσκεις τόσο εντυπωσιακό αυτοκίνητο, με μήκος σχεδόν 4,5 m και τόσο καλά εξοπλισμένο. Ο ανταγωνισμός προτείνει τα φουλ υβριδικά Kia Sportage (από €34.990), MG ZS Max Hybrid⁺ (από €24.600), Nissan Qashqai (από €40.590), Renault Symbioz (από €27.900), Toyota Corolla Cross (από €30.630) και Dacia Bigster (€32.000). Υπό το πρίσμα της τιμής/αξίας λοιπόν σκοράρει πολύ ψηλά. Κι εναπόκειται στον ενδιαφερόμενο αν αυτό του είναι αρκετό για να συμβιβαστεί με τα χλιαρά οδικά χαρακτηριστικά, την οριακά καλή αποδοτικότητα, τα εκνευριστικά ADAS και το μικρό πορτμπαγκάζ.