Με το Dacia Bigster, η ρουμανική φίρμα άλλαξε διάσταση κι έκανε την είσοδό της στην κατηγορία C-SUV από την κύρια είσοδο.

Στην γκάμα του μοντέλου όμως, οπότε και στην αγορά, εισήγαγε μαζί και μια τετρακίνητη εκδοχή, το Dacia Bigster 4x4 TCe 130. Εκδοχή με σοβαρές δυνατότητες εκτός ασφάλτου, συνδυασμένες με  τις παραδοσιακές αξίες της φίρμας: Χαμηλό κόστος αγοράς, φιλικές τιμές συντήρησης και σύγχρονη πρακτικότητα. Ήρθε λοιπόν η ώρα να δούμε αν πράγματι αποτελεί την έκδοση που περιμένανε οι περισσότεροι, ειδικά αν είναι φαν των παντός είδους χωματόδρομων...

Τα SUV έχουν κατακλύσει την αγορά με την εμφάνισή των περισσοτέρων να παραπέμπει ξεκάθαρα σε σκληροτράχηλους εξερευνητές. Στην πραγματικότητα βέβαια, πάλι κατά συντριπτική πλειονότητα, περιορίζονται στον ρόλο του προσθιοκίνητου crossover. Με δυνατότητα να επιτυγχάνουν ό,τι κι ένα Matra-SIMCA Rancho πριν από 40-50 χρόνια.

Το Dacia Bigster 4x4 TCe 130 αποτελεί σπάνια περίπτωση αυτοκινήτου. Με την καλή έννοια...

Συνελόντι ειπείν, οι εκδόσεις με τετρακίνηση είναι ελάχιστες, καθώς αυτές συνοδεύονται από μεγάλο βάρος, υψηλότερη κατανάλωση και -κατ’ επέκταση- επιβαρύνσεις με φόρους για εκπομπές CO₂ στην Ευρώπη και τέλη κυκλοφορίας αν μιλήσουμε για την Ελλάδα.  

Το Dacia Bigster 4x4 έρχεται λοιπόν να λύσει αυτή τη «διαφορική» εξίσωση, με βάρος 1.515 κιλά, μικρή μάζα για τα δεδομένα της κατηγορίας, Ως εκ τούτου, οι εκπομπές σε CO₂ περιορίζονται στα 135 g/km, οπότε και τα περιορισμένα τέλη κυκλοφορίας (€162) είναι η πρώτη θετική είδηση.

Στο μηχανοστάσιο του Dacia Bigster 4x4 βρίσκουμε το 3κύλινδρο μοτέρ 1.2 TCe με τα 130 άλογα το οποίο επωφελείται από την ήπια υβριδική υποστήριξη ενός 48βολτου ηλεκτρικού συστήματος. Του ίδιου που υπάρχει και κάτω από το καπό του νέου Duster τρίτης γενιάς.

Η κινητήρια μονάδα συνδυάζεται με το σύστημα της ημί-μόνιμης τετρακίνησης της Nissan -αυτό που είδαμε για πρώτη φορά στο Duster το 2010 και έχει αποδείξει την αξία του σε σκληρές συνθήκες. Να ξεκαθαρίσουμε ότι η μετάδοση δεν είναι μόνιμα τετρακίνητη. Διαθέτει κεντρικό ιξωδικό συμπλέκτη που εμπλέκει το πίσω διαφορικό μέσω του άξονα μετάδοσης μόνο όταν υπάρξει απώλεια πρόσφυσης στους εμπρός τροχούς. Ή όταν ενεργοποιηθεί χειροκίνητα η τετρακίνηση μέσω του περιστροφικού διακόπτη του Terrain Control.

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι οι Ρουμάνοι ήδη προετοιμάζονται για ένα διαφορετικό, πιο μοντέρνο σύστημα που θα δούμε αργότερα μέσα στον χρόνο. Πρόκειται για μια μονάδα e-4WD με ηλεκτρικό πίσω άξονα αλά Jeep 4xe. Εμείς πάντως, όσο και να μας πείτε παλιομοδίτες, προτιμούμε την τρέχουσα τεχνολογία που δίνει έμφαση στην κλασική μηχανική αξιοπιστία.

Η λειτουργία του TCe 130 είναι όπως τη γνωρίζουμε. Με το διακριτικό γουργούρισμα μόλις παίρνει εμπρός και στη συνέχεια να γίνεται περίπου αθόρυβος. Ο ηλεκτροκινητήρας που βοηθά το σύστημα είναι μικρής ισχύος, μόλις 16 άλογα και δεν επαρκεί για να κινήσει 100% ηλεκτρικά το Bigster. Mπαίνει όμως κλιμακωτά σε λειτουργία υποβοήθησης του θερμικού κινητήρα, ιδίως σε φάσεις με υψηλή απαίτηση σε φορτίο. Στα θετικά της εμπειρίας του συστήματος στο ταξίδι είναι η σταθερή, προβλέψιμη απόδοσή του, χωρίς απότομες αλλαγές στην καμπύλη των ρεπρίζ.

Το 6τάχυτο χειροκίνητο σασμάν συνεργάζεται ιδανικά με τον κινητήρα, αποδίδοντας γραμμικές και σταθερές ρεπρίζ, χάρη και στις κοντές σχέσεις μετάδοσης. Για τους αφοσιωμένους λάτρεις του χειροκίνητου λεβιέ, είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι αυτή η έκδοση πιθανότατα θα είναι η τελευταία με τέτοιο κιβώτιο σε συνδυασμό με τετρακίνηση. Το επερχόμενο Bigster e‑4WD θα συνδυάζεται μόνο με αυτόματο κιβώτιο EDC.

Στα χαρτιά, οι 130 ίπποι ίσως ακούγονται λίγοι για ένα αυτοκίνητο που ξεπερνά τον 1,5 τόνο. Παρόλα αυτά, η πράξη δείχνει πως το TCe 130 διαθέτει ικανή απόδοση για τα δεδομένα της κατηγορίας του, τόσο στον αστικό κυκλοφοριακό ιστό όσο και σε ταξίδια. Με επιδόσεις παραπλήσιες του Duster 4x4 που φορά το ίδιο μοτέρ, καθώς είναι μόνο 80 kg βαρύτερο.

Ένα από τα σημαντικότερα θετικά στοιχεία της έκδοσης είναι η κατανάλωση, στα 6,8 lt/100 μετρημένα στην πράξη, παρά το μεγάλο βάρος και την τετρακίνηση. Επίδοση που επιτυγχάνεται χάρη στην καλή αεροδυναμική -δεν ξεπερνά τα 7 lt με σταθερή ταχύτητα 130 km/h, με τον θόρυβο από τον αέρα όμως να ακούγεται στην καμπίνα σε ταχύτητες εθνικής. Κι εδώ είναι ένα σημείο που η Dacia χρειάζεται να επανεξετάσει, καθώς είναι φανερό ότι παρεισφρέουν στο εσωτερικό από πλημμελή ηχομόνωση. 

Τα καλά νούμερα στην κατανάλωση δεν ισχύουν για την πόλη, όπου ο ελαφρά υποβοηθούμενος ηλεκτρικά κινητήρας γίνεται λαίμαργος ανεβαίνοντας πάνω από τα 8 lt στην κίνηση. Και φτάνοντας τα 10 lt/100 km σε κυκλοφοριακή συμφόρηση, όπου η μικρή μπαταρία 48V εξαντλείται γρήγορα.

Στο δυναμικό τομέα, φυσικά αυτό το Bigster επωφελείται από το τετρακίνητο set-up. Με πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων που είναι χαρακτηριστικό διαφοροποιό γνώρισμα ανάμεσα στις τετρακίνητες και στις δικίνητες εκδόσεις που φορούν απλό ημιάκαμπτο άξονα. Έτσι, η θεωρία επαληθεύεται στην πράξη, με το Bigster 4x4 να συμπεριφέρεται σταθερά στις καμπές υψηλής ταχύτητας. Να απορροφά με βελτιωμένη αποτελεσματικότητα στο πίσω μέρος τις ανισομέρειες του δρόμου και να δίνει αίσθηση στιβαρότητας δίχως να θυσιάζεται η άνεση. 

Μην περιμένετε βέβαια, κάποιο μαγικό χαλί. Η ανάρτηση είναι σχετικά σφιχτή, όχι όμως σε βαθμό που να γίνει άβολη. Στις δε στροφές, το μεγάλο ρουμανικό SUV διατηρεί την επικοινωνία του με τον οδηγό, ο οποίος διατηρεί σε κάθε περίπτωση την αίσθηση της τοποθέτησης του αυτοκινήτου στον χώρο. Με το τιμόνι όμως, ελαφρύ και ακριβές, να μην στέλνει ξεκάθαρα μήνυμα στα χέρια σου, καθώς δεν σου παρέχει ενεργή ανάδραση. Και τα λάστιχα 215/60 με τα ψηλά πλαϊνά (σχεδόν 13 πόντοι) να θολώνουν την ακρίβεια στο turn-in.

Μέτριος θα λέγαμε ότι είναι και ο χειρισμός του αυτοκινήτου. Ίσως «μέτριος» δεν είναι σωστή λέξη. Μάλλον η πιο δόκιμη θα ήταν «παλαιού τύπου». Εν μέρει λόγω του λεβιέ του σασμάν που σκαλώνει ελαφρά, του συμπλέκτη που απομονώνει ψηλά και απότομα και από την έλλειψη ροπής από τον 3κύλινδρο TCe κάτω από τις 1.500 rpm.

Χωρίς κεντρικό διαφορικό, το σύστημα τετρακίνησης του Bigster καταφέρνει να μεταφέρει έως και 50% της ροπής στον πίσω άξονα κατά την επιτάχυνση, αλλά και στιγμιαία όταν αφήνεις γκάζι σε στροφή. Αυτό δεν ενισχύει το κράτημα σε στεγνό -κάτι που αφορά κυρίως στη γεωμετρία και στα λάστιχα. Όμως συμβάλλει σημαντικά στο πώς πατά το αυτοκίνητο στον δρόμο και στην πρόσφυση σε βρεμένο και γενικά γλιστερό τερέν.

Με τη βασική τεχνική λύση του Terrain Control να βελτιώνει σημαντικά την πρόσφυση σε βρεγμένες, λασπωμένες ή αμμώδεις επιφάνειες, το Bigster είναι κατάλληλο για εξορμήσεις εκτός ασφάλτου. Και τους ηλεκτρονικούς αισθητήρες να προσφέρουν επίσης ένα πολύ πειστικό σύστημα περιορισμένης ολίσθησης. Χωρίς να παραλείψουμε βέβαια να αναφέρουμε, τη συμβολή της ελάχιστης απόστασης από το έδαφος που είναι 22 πόντοι.

Το αυτοκίνητο αναπαράγει λοιπόν, μέχρι ενός σημείου, την ικανότητα του Duster, χωρίς όμως να διεκδικεί τις μοναδικές δυνατότητές του στο ελεύθερο 4x4. Απευθύνεται σε ανθρώπους που θέλουν μια αξιόπιστη τετρακίνηση σε προσιτή τιμή και όχι απαραίτητα σε ειδικούς που αξιολογούν τα 4x4 με όρους FRP*.

Του λόγου το ασφαλές έρχονται να επιβεβαιώσουν και οι γωνίες 4x4 του Bigster που πέφτουν θύματα του εξωτερικού μεγέθους του αυτοκινήτου. Έτσι έχουμε γωνία προσέγγισης από 31° (Duster) σε 24°, γωνία ράμπας από 24° σε 20° και -ακόμα χειρότερα- γωνία διαφυγής από 36° σε 26°, λόγω του πίσω προβόλου που είναι +25 cm μακρύτερος του Duster.

Υπάρχουν βέβαια λύσεις για την άμβλυνση αυτών των μειονεκτημάτων, για όσους σκοπεύουν για τακτικά off-road: Προστασία κάτω από το αμάξωμα, ανύψωση ανάρτησης, επιλογή λιγότερο τουριστάδικων ελαστικών από τα Continental AllSeasonContact που φορά το αυτοκίνητο… Εξεζητημένες λύσεις όμως που έως και μεταβάλλουν τον πασπαρτού χαρακτήρα του Bigster. Από την άλλη, οι ίδιοι τύποι αναρτήσεων με το Duster σημαίνουν και κοινή συμβατότητα με συγκεκριμένα αξεσουάρ -ανάλογα με την αγορά, βεβαίως.

Εκείνο που οφείλουμε να τονίσουμε μιας και κάνουμε εκτενή αναφορά στις εκτός ασφάλτου δυνατότητες είναι ότι ούτε το μοτέρ αποδεικνύεται σοβαρός αρωγός στο απαιτητικό off-roading. Παρά τις καλές του προθέσεις, o TCe 130 δεν έχει την απαραίτητη για την περίπτωση ζωντάνια στις λίγες στροφές. Έτσι με την 1η να δίνει περίπου 6 km/h για κάθε 1.000 rpm, δεν μιλάμε για κάποιου είδους υποπολλαπλασιασμό, οπότε χρειάζεται να παίζεις συχνά με τον συμπλέκτη. Κι αυτό είναι το κύριο χαρακτηριστικό που το διαφοροποιεί από τα γιαπωνέζικά ή τα αμερικανικά του είδους. Που βέβαια κοστίζουν διπλά και τρίδιπλα.

Το μεγάλο πλεονέκτημα του Bigster είναι οι εσωτερικές διαστάσεις. Με σεβαστό μήκος καμπίνας, σχεδόν δύο μέτρων σε εσωτερικό μήκος, θα μπορούσες μέχρι και να πέσεις για ύπνο με το προαιρετικό «Sleep Pack» -δεν υπάρχει στον κατάλογο των έξτρα της ελληνικής αντιπροσωπείας. Ναι, το Bigster θα μπορούσε να γίνει μια πρακτική βάση για βραδιές στη Φύση -κάτι που δύσκολα μπορείς να κάνεις με το Duster. Οπότε προτρέπουμε την ελληνική αντιπροσωπεία να το περιλάβει στον κατάλογο των έξτρα.

Οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν κορυφαίους χώρους για γόνατα και κεφάλι, ενώ η μεσαία θέση παραμένει λίγο περιορισμένη -αναμενόμενο λόγω κοινής πλατφόρμας. 

Ο χώρος αποσκευών είναι 629 lt χωρίς ρεζέρβα, και 556 lt με ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων -όπως στο δικό μας- στοιχείο απαραίτητο για τους πιο εξτρίμ χρήστες του αυτοκινήτου.

Το άλλο θετικό σημείο του αυτοκινήτου είναι ο καλά οργανωμένος εξοπλισμός και η σύγχρονη αίσθηση στην άνεση. Η έκδοση Extreme ξεχωρίζει με σκούρα χρώματα και χαλκόχρωμες γαρνιτούρες. Στο πακέτο περιλαμβάνεται ο ψηφιακός πίνακας 10” (που εμφανίζει την πλοήγηση από mirroring ή ενσωματωμένη) και τη μεγάλη οθόνη infotainment 10,1” με καλή απόκριση και ολοκληρωμένη στη δομή της, παρόλο που δεν περιλαμβάνει τα συστήματα Google της Renault. Μαζί και τα πρακτικά χειριστήρια αφής για τη διζωνική κλιματιστική μονάδα. Όσον αφορά την ποιότητα και την εικόνα του περιβάλλοντος, η καμπίνα συντίθεται από σκληρά και άκαμπτα πλαστικά, στιβαρά όμως συναρμολογημένη, ανθεκτική και χωρίς τριγμούς.

Η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στο χειροκίνητο κιβώτιο: Δεν υπάρχει ψηλή κεντρική κονσόλα, ούτε ψυχόμενο ντουλαπάκι, καθώς μελλοντικά το αυτόματο EDC θα επιβάλλει διαφορετικό lay‑out. Για τον ίδιο λόγο απουσιάζει και το προσαρμοζόμενο cruise control που συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο σασμάν. Αντίθετα, η πανοραμική ηλιοροφή είναι προεγκατεστημένη και ο ηλεκτρική πόρτα του πορτμπαγκάζ διατίθεται με επιπλέον €450 -χρήσιμη λύση σε καθημερινές ή off-road καταστάσεις, αλλά και με τιμή-φωτιά. Προς ελληνική Renault: Ένας ηλεκτρικός μηχανισμός στην πόρτα στοιχίζει το 1,5% της αξίας όλου του αυτοκινήτου;

Η εργονομία βρίσκεται σε καλό επίπεδο, με προσανατολισμένο χειρισμό της οθόνης στα ελληνικά δεδομένα, αν και τα φωτιζόμενα κουμπιά και οι επιφάνειες αφής ίσως αποτελέσουν θέμα για όσους προτιμούν αναλογικές λύσεις.

Το Bigster 4x4 TCe 130 διατίθεται σε δύο εκδόσεις εξοπλισμού: Στην Expression με τιμή από €30.500 και στην Extreme από €32.800. Η πρώτη περιλαμβάνει στάνταρ έξι αερόσακους, πίσω ραντάρ με κάμερα οπισθοπορείας, Hill Descend Control, 17άρες αλουμινένιες ζάντες, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, οσφυϊκή ρύθμιση για το κάθισμα του οδηγού, κάθισμα συνοδηγού με ρυθμιζόμενο ύψος, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, ηλεκτρικό χειρόφρενο, κεντρική κονσόλα με υποβραχιόνιο και αποθηκευτικό χώρο, διαιρούμενο και αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα 40:20:40, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειριστήριο, σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 10,1” με ασύρματο mirroring για το τηλέφωνο, ηχοσύστημα με τέσσερα ηχεία, καθώς και αυτόματους προβολείς και υαλοκαθαριστήρες.

Με επιπλέον €2.300, περνάς στην έκδοση Extreme, όπως το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε, που φορά επιπλέον, ζάντες 18”, αρθρωτές ράγες οροφής, πανοραμική ηλιοροφή, φιμέ πίσω παράθυρα, ψηφιακά όργανα 10”, ενσωματωμένο GPS , ηχοσύστημα Arkamys με έξι ηχεία, κατάστημα εφαρμογών Dacia, επαγωγικό φορτιστή, αυτόματη εναλλαγή μεγάλης σκάλας… Δείτε αναλυτικά την γκάμα, την τιμή κάθε μοντέλου, τον εξοπλισμό, βασικό και έξτρα, στο συνημμένο αρχείο.

Πώς πλασάρεται όμως αυτό το Bigster απέναντι στον τετρακίνητο ανταγωνισμό; Από τη βαριά σε όνομα πλευρά έχουμε το κατά 15 πόντους κοντύτερο Jeep Compass που για το τετρακίνητο 4xe χρειάζεται να περάσεις σε PHEV έναντι 48.000 ευρώ. Στο Μπλε Οβάλ έχουμε το Ford Kuga 2.5 Duratec FHEV AWD πιο δυνατό (183 PS) με οικογενειακό χαρακτήρα αλλά χωρίς off-road ύφος. Και τιμή που απογειώνεται στις €47.600. 

Ακόμα ένας πιθανός αντίπαλος είναι το Kia Sportage 1.6D 4WD, ένα από τα λίγα εναπομείναντα ντίζελ από €39.290: Πρακτικό, αλλά και με περιορισμένες δυνατότητες off-roading. Ή το 48βολτο βενζινοκίνητο Sportage 1.6T 4WD από €34.990 με ακόμα λιγότερες βλέψεις εκτός ασφάλτου. Στην ακριβή υπάρχει και το Toyota RAV4 2.5 Hybrid AWD -€41.370, ένα δυνατό (218 PS), οικογενειακό SUV με τουριστάδικο χαρακτήρα -αλλάζει γενιά οσονούπω. Και φυσικά να μην ξεχάσουμε το νιόφερτο Jaecoo 7 1.6T GDI AWD από €36.500 με επίσης τουριστικό προσανατολισμό.

Βέβαια, όπως ισχυρίζεται ο Χρήστος, ο διευθυντής του DRIVE, o αγοραστής που έχει να σκοπεύει να δώσει πάνω κάτω 30 χιλιάρικα, θα κοιτάξει και την αποκάτω κατηγορία στα τετρακίνητα: KGM Tivoli, Suzuki Vitara και S-Cross... Κι ας χάσει πολύ σε μήκος -οπότε και σε μεταφορική ικανότητα. Αλλά γι' αυτά θα αντέτεινα πως κύριος ανταγωνιστής τους φιγουράρει το Duster 4x4...

Τα παραπάνω δείχνουν ότι, σε τιμή και δυνατότητες, το Bigster 4x4 ξεχωρίζει με αξιώσεις για αποδεκτή ικανότητα σε δύσβατα τερέν και με κόστος που δεν ξεφεύγει. Αν θέλεις εξάλλου και χαμηλή τιμή και ισχυρές δυνατότητες 4x4, ο λύση βρίσκεται πάλι μέσα στη ρουμανική οικογένεια, με τον κορυφαίο παίκτη στην κατηγορία του real-budget off-roader να παραμένει το Duster.

Διά ταύτα, η έκδοση Bigster 4x4 TCe 130 αποτελεί σπάνια περίπτωση αυτοκινήτου. Συνδυάζει πολλαπλότητα στη χρήση, τετρακίνηση αξιώσεων, άνετη καμπίνα και λογική τιμή. Το ερώτημα που καλείται να θέσει στον εαυτό του ο αγοραστής είναι αν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, η ρουστίκ ατμόσφαιρα στην καμπίνα και οι περιορισμένες γωνίες 4x4, δικαιολογούν τα (πολλά) παραπάνω χρήματα για να αγοράσει αντίστοιχων δυνατοτήτων αυτοκίνητο από άλλη μάρκα.

Βέβαια, θα μου πεις ότι μπορείς να περιμένεις το Bigster e‑4WD με αυτόματο κιβώτιο και κινητήρα που θα καίει και LPG. Μέχρι τότε όμως το Dacia Bigster 4x4 TCe 130 είναι ίσως το πιο ώριμo, ολοκληρωμένo και αυθεντικό SUV της γκάμας του μοντέλου. Και μια επιλογή που δύσκολα συναντάς στην κατηγορία με τέτοιο value for money.

*Δεν αφορά το Fiber Reinforced Plastic (FRP). Αλλά τον όρο που χρησιμοποιούν off-road φόρα ή τεχνικά εγχειρίδια, που ανεπίσημα αναφέρεται στο «Factory Recovery Points», δηλαδή στα εργοστασιακά ενσωματωμένα σημεία ρυμούλκησης: Σταθερά μεταλλικά σημεία στο σασί που χρησιμοποιούνται για ρυμούλκηση σε δύσκολες συνθήκες. Και διαφέρουν από τα aftermarket recovery points που ενισχύονται επιπλέον.