Δεδομένου ότι η φίρμα είναι σχετικά νέα -οι Κινέζοι ήρθαν στην Ευρώπη μόλις στις αρχές του 2024- επί της ευκαιρία της δοκιμής του Omoda 5 ας συνοψίζουμε ξανά τα δεδομένα της εταιρείας για την Ελλάδα. 

Ως μέρος του μεγαλύτερου Chery Group, η Omoda -μαζί με την Jaecoo παρεμπιπτόντως- δημιουργήθηκε το 2022 για να εκπροσωπήσει τη μητρική εταιρεία πέρα από τα σινικά σύνορα. Στην Ελλάδα, την επίσημη εκπροσώπηση της φίρμας -όπως εξάλλου και της Jaecoo- έχει η Q&J Automotive Ελλάς, αδελφή εταιρεία της Star Automotive Ελλάς, της αντιπροσωπείας των Mercedes-Benz και smart. Ενώ λοιπόν η Jaecoo απευθύνεται περισσότερο στον «περιπετειώδη» οδηγό SUV, η Omoda πάλι με ένα στιλάτο crossover θέλει κυρίως να προμηθεύσει μια αστική πελατεία. Όπου οι ιδιοκτήτες ενός Nissan Qashqai, αλλά κι εκείνοι ενός μικρότερου Hyundai Kona, θα πρέπει να νιώσουν ότι τους αφορά. Με την εικόνα του να ξεχωρίζει με την εντυπωσιακή μάσκα και τις μοντέρνες γραμμές της σχεδιαστικής γλώσσας Art in Motion.

Η ισορροπία μεταξύ άνεσης, ευκολίας χειρισμού και τεχνολογίας είναι ένα από τα δυνατά σημεία του Omoda 5

Το Omoda 5 είναι επίσης ένα μοντέλο που αμφιταλαντεύεται μεταξύ της κατηγορίας των B και C-SUV. Ένα όριο που εδώ και καιρό έγινε δυσδιάκριτο, μια τρόπον τινά «σύγχυση» από την οποία τώρα θέλει να επωφεληθεί στο έπακρο εμπορικά το 5άρι. Προσφέροντας τον χώρο της ανώτερης κατηγορίας σε τιμή που κανονικά συνδέεται με τη χαμηλότερη κατηγορία. Αυτά είναι τα θεωρητικά δεδομένα.

Με μήκος λίγο κάτω από τα 4,4 m και μεταξόνιο 2,61 m, το Omoda 5 σαφώς και δεν μπαίνει εύκολα σε ένα μόνο κουτί. Αλλά και στην καμπίνα, ειδικά στο πίσω κάθισμα υπάρχει περισσότερος χώρος απ’ ό,τι βρίσκεις συνήθως στην κατηγορία των B-SUV. Τουλάχιστον σε μήκος, μιας και το αυτοκίνητο είναι σχετικά στενό (1,82 m) και με οπισθοκλινή οροφή που κατεβαίνει νωρίς περιορίζοντας το εσωτερικό ύψος.

Από την άλλη, έχεις στη διάθεσή σου «μόνο» 370/442 lt κρυμμένα πίσω από την πόρτα του πορτμπαγκάζ. Επαρκή μεν για μια μέση οικογένεια... αν και σε αυτή τη μικρότερη κατηγορία-στόχο, στο Hyundai Kona παίρνεις 466 lt. Πόσω μάλλον στην C-SUV, όπου με το πέντε πόντους μακρύτερο Nissan Qashqai ξεπερνάς τα 500 lt.

Αν οσμιστήκατε μια ρητορική «ναι μεν, αλλά», έχετε δίκιο. Και είναι κάτι που θα πρέπει να ακολουθήσουμε για το σύνολο της καμπίνας. Τα σπορ καθίσματα είναι άνετα, διαθέτουν στη έκδοση Premium θέρμανση και εξαερισμό και είναι πάντα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα. Αλλά, από την άλλη είναι επίσης πολύ ψηλά τοποθετημένα (ή δεν κατεβαίνουν αρκετά, εξαρτάται πώς το βλέπει κάποιος), με αποτέλεσμα να «ξύνεις» με το κεφάλι τον ουρανό αν είσαι πάνω από 1,80. Και περισσότερο σμιλευμένα απ’ ό,τι περιμένει κάποιος από ένα μοντέλο αυτής της τιμής. Συνακόλουθα, η θέση οδήγησης είναι υπερυψωμένη, αλλά ευτυχώς η κολόνα του τιμονιού ρυθμίζεται σωστά, οπότε βρίσκεις εύκολα την ιδανική θέση οδήγησης.

Η πρώτη επαφή αφήνει την εντύπωση ενός ώριμου αυτοκινήτου, ειδικά χάρη στο ψηφιακό πάνελ που έχεις εμπρός σου και συντίθεται από δύο οθόνες, όργανα και infotainment, και τα δυο με διαγώνιο 12,3 ιντσών. Το περιβάλλον φωνάζει στεντόρεια «digital», με τα φυσικά κουμπιά να περιορίζονται στα απολύτως απαραίτητα, στο τιμόνι, και στην κονσόλα κέντρου/δαπέδου. 

Το κινεζικό σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, απ’ όπου ρυθμίζεις την πλειονότητα των συστημάτων, μαζί και των οδηγικών βοηθημάτων, είναι αρκετά διαισθητικό. Ανταποκρίνεται γρήγορα στις εντολές, διαθέτει ασύρματο Apple CarPlay και Android Auto, με τα γραφικά του να θυμίζουν λίγο after market. Παραδόξως το σύστημα δεν έχει ενσωματωμένη πλοήγηση. Ένα μειονέκτημα που όμως αμβλύνεται τα μέγιστα, καθώς είναι δυνατό το mirroring του smartphone. Οπότε δεν το κάνουμε ζήτημα.

Ωστόσο, κάτω από αυτή την premium όψη, και την ισχυρή ψηφιοποίηση, το εσωτερικό αποκαλύπτει τον «προϋπολογισμό» του Omoda 5: Όλα τα υλικά είναι πλαστικά, ορισμένοι διακόπτες παρουσιάζουν ευδιάκριτες ανοχές, και τα σημεία εκτός οπτικού πεδίου είναι σκληρά και αφινίριστα. Φυσικά αυτά είναι λεπτομέρειες και υποσημειώσεις που τελικά μπορεί να μένουν μόνο στο κόσκινο του δοκιμαστή. Αλλά αν τα προσθέσεις όλα, τότε αυτά τα μικρά ελαττώματα μπορεί και να δημιουργήσουν ενοχλητικό άθροισμα.

Στο μηχανοστάσιο φιλοξενείται ένα 1.600άρι μοτέρ άμεσου ψεκασμού, με τούρμπο και χωρίς κάποια ηλεκτρική αρωγή, που αποδίδει 147 ίππους και 275 Nm. Μια καλή απόδοση που κινεί με άνεση τον 1,5 τόνο του Omoda 5. Κι επειδή όταν μιλάμε για κινεζικά θερμικά μοντέλα, η πρώτη ερώτηση είναι από πού προέρχεται ο κινητήρας, ας το ξεκαθαρίσουμε. 

Το μοτέρ ανήκει στην οικογένεια ACTECO, που έχει εξελιχτεί από την Chery με τεχνολογική συνεισφορά από εταιρείες όπως η AVL (Αυστρία) και η Ricardo (Ηνωμένο Βασίλειο). Παρά την τεχνολογική συνδρομή από ευρωπαϊκές εταιρείες μηχανολογίας όμως, πρόκειται για κινεζικό κινητήρα, σχεδιασμένο από την Chery και κατασκευασμένο από τη θυγατρική της, Wuhu Acteco Powertrain.

Αν και o 1.6Τ GDI συνδυάζεται καλά με το ρομποτικό 7τάχυτο σασμάν διπλού συμπλέκτη της Getrag (παρόμοιο με αυτό της Mercedes-Benz GLA), αυτός ο μηχανoλογικός γάμος δεν αποδίδει πλήρως στο σπονδυλωτό πλαίσιο T1X του Omoda. Με κύριο υπαίτιο την ασαφή ηλεκτρική υποβοήθηση του τιμονιού. Επίσης, ο συνδυασμός μακφέρσον εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω δεν είναι χωρίς αμαρτίες.

Το Omoda 5 έχει μεν σφιχτή ανάρτηση χωρίς αυτό να μεταφράζεται σε επιπλέον δυναμισμό. Με το πλαίσιο να μη σου εμπνέει αρκετή εμπιστοσύνη για να ρίξεις το 5άρι με ταχύτητα μέσα στη στροφή. Έτσι, παρότι η ροπή που περνά αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς είναι επαρκής για να κινηθείς γρήγορα, η συνολική οδηγική εμπειρία δεν σε προκαλεί να την εκμεταλλευτείς -στην ουσία μπορεί παραπάνω από την αίσθηση που αποκομίζεις.

Η κατάσταση δεν βελτιώνεται με την ύπαρξη του πλήκτρου «Super Mode» στη μεσαία κονσόλα, το οποίο υποτίθεται ότι προσφέρει πιο σπορτίβ αίσθηση. Αντιθέτως, συνοδεύεται από τεχνητό ήχο για τον κινητήρα από τα ηχεία και μια παιδική ψηφιακή οθόνη που θυμίζει λούνα παρκ.

Οπότε για αισθητικούς και πρακτικούς λόγους επιστρέφεις στο απλό κουμπί επιλογής προγραμμάτων οδήγησης. Στην καθημερινή χρήση, το πρόγραμμα Eco, αυτό με το οποίο ξεκινά πάντοτε το αυτοκίνητο, κάνει το μοτέρ και το κιβώτιο να συμπεριφέρονται διστακτικά -αναμενόμενο.

Στη λειτουργία Normal όλα τα μηχανικά μέρη συνεργάζονται καλύτερα κι έτσι αυτό θεωρούμε ότι είναι το προτιμώμενο modus operandi. Το πρόγραμμα Eco ωστόσο δεν φαίνeται να μειώνει τη δίψα του Omoda 5. Εμείς πάντως, ποτέ δεν είδαμε στο trip computer κάτω από 8,5 lt/100 km. Και στην πόλη, χωρίς αστικό αυτοκινητόδρομο, κάτω από δέκα λίτρα.

Όσον αφορά την ποιότητα κύλισης, το Omoda 5 είναι σχετικά άνετο στην εθνική, κυρίως χάρη στα καθίσματα. Όμως, στους κακούς δρόμους, η ανάρτηση αποκαλύπτει αδυναμίες: Η απόσβεση είναι ασύνδετη, με τη γενική αίσθηση να είναι αυτή μιας «συγκολλημένης» λύσης μεταξύ του εμπρός και του πίσω άξονα και όχι ενός οργανικού συνόλου.

Αν οδηγείς ήπια, το 5 δεν θα σου προκαλέσει καμία ενόχληση. Αν οδηγείς πάνω από το τυπικό, με σπορτίφ τρόπο, η έλλειψη ακρίβειας και συνοχής αντιδράσεων από το set-up του σασί, καθιστούν συν το χρόνω την εμπειρία εξαντλητική για πιο απαιτητικούς οδηγούς. Ειδικά σε στενούς δρόμους με διαδοχικές, μέτριες/γρήγορες στροφές.

Ακουγόμαστε αυστηροί με αυτό το κινεζικό crossover. Ίσως αυστηρότεροι απ’ ό,τι χρειάζεται. Διότι, κάνοντας τον ισολογισμό, το Omoda 5 μπορεί να μη ξεχωρίζει ευδιάκριτα πουθενά, αλλά δεν κάνει και χοντρά λάθη. Οι ελλείψεις βρίσκονται στις λεπτομέρειες. Λαθάκια που τα κινεζικά μοντέλα συχνά αντισταθμίζουν με τιμή-κανόνι.

Και ακριβώς εκεί είναι που το παπούτσι σε στενεύει με το Omoda 5. Με αρχική τιμή 27.500 για το καλά εξοπλισμένο Comfort πέφτεις πάνω στην ίδια τιμή με το ίδιου μήκους Hyundai Kona 1.6T με το αυτόματο 7άρι DCT (€27.990). Για να ξεκινήσουμε με το πρώτο μοντέλο από την αρχική αναφορά μας. Και πηγαίνοντας στο πληθωρικά εξοπλισμένο Premium των €29.500 σκέφτεσαι ότι με τα ίδια χρήματα αγοράζεις το μεγαλύτερο Nissan Qashqai 1.3 Hybrid (€29.990 με χειροκίνητο κιβώτιο). Και φυσικά πολλά μεγάλα B-SUV και κάμποσα ακόμη C-SUV από τις καθιερωμένες μάρκες. Με την ίδια πρακτικότητα και την ίδια ψηφιακή πολυτέλεια.

H ετυμηγορία μας λοιπόν είναι ότι το Omoda 5 είναι εντυπωσιακό σε εικόνα, έχει πλούσιο εξοπλισμό και φιλόδοξο σχεδιασμό. Αλλά το σύνολο μένει πίσω από οδηγική ανωριμότητα, φτωχή ρύθμιση συστημάτων υποβοήθησης και μέτρια ποιότητα κύλισης.

Σε μια κατηγορία γεμάτη ισχυρούς, ώριμους αντιπάλους, το νέο κινεζικό crossover δεν κάνει την ανατροπή. Όχι λόγω κάποιου μοιραίου σφάλματος, αλλά λόγω μιας συλλογής από μικρά προβλήματα. Και το ότι δεν κοστίζει τόσο φτηνά όσο θα περίμενε κάποιος για να του χρυσωθεί το χάπι, κάνει τα πράγματα πιο δύσκολα.