Όποιος θεωρεί ότι Toyota έχει γυρίσει την πλάτη στα 100% ηλεκτρικά αυτοκίνητα, πλανάται. Τουλάχιστον αυτό είναι το μήνυμα που θέλει να περάσει η εταιρεία με το νέο Toyota C-HR+. Το δεύτερο 100% ηλεκτρικό μοντέλο της γκάμας της ύστερα από το ανανεωμένο bZ4X. 

Παρότι μοιράζεται το όνομα με το ιδιαίτερα επιτυχημένο υβριδικό C-HR, στην πραγματικότητα δεν αποτελεί ηλεκτρική εκδοχή του. Πρόκειται για ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο, το οποίο βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα και τα μηχανικά μέρη του ανανεωμένου bZ4X που μόλις πρόσφατα ξεκίνησε την εμπορική του πορεία.

Εκεί που πραγματικά ξεχωρίζει το Toyota C-HR+ είναι στην ουσία: στην ενεργειακή αποδοτικότητα, στη μελετημένη κατασκευή και στη συνολική ποιότητα της οδηγικής εμπειρίας

Πριν ξεκινήσουμε, θεωρούμε ότι χρειάζεται μια επισήμανση όσον αφορά τις εκδόσεις. Οι οποίες μπορεί να ακούγονται εκδόσεις εξοπλισμού, αλλά εν πολλοίς καθορίζουν και τον συνδυασμό του συστήματος κίνησης. Έτσι η δικίνητη έκδοση Style διαθέτει ηλεκτρομοτέρ εμπρός με 167 PS που συνδυάζεται με μπαταρία 57,7 kWh. H δικίνητη Style Plus, όπως η δική μας, ανεβάζει την ισχύ στα 224 άλογα και την μπαταρία στις 77 kWh. Και οι εκδόσεις Lounge και Lounge Plus φορούν μοτέρ εμπρός και πίσω (4WD) κι ανεβάζουν την ισχύ στους 343 PS, διατηρώντας την μπαταρία των 77 kWh.

Με μια πρώτη ματιά, η σχεδίασή του C-HR+ δείχνει πιο ώριμη και λιγότερο επιθετική απ’ ό,τι μας είχε συνηθίσει η Toyota τα τελευταία χρόνια. Μια λεπτή φιμέ λωρίδα αντικαθιστά ουσιαστικά τη μάσκα, κάτω από ένα επίπεδο καπό, ενώ οι κύριες φωτιστικές μονάδες (προσαρμοζόμενες full LED) βρίσκονται λίγο χαμηλότερα από τα χαρακτηριστικά φώτα ημέρας σε σχήμα «C».

Αντίθετα με τα προηγούμενα Toyota που έμοιαζαν σχεδόν... συνοφρυωμένα, με γωνίες που παρέπεμπαν σε απόκοσμα γλυπτά, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα το προηγούμενο RAV4, στο C-HR+ οι σχεδιαστές κατέβασαν αισθητά τους τόνους, χωρίς όμως να χαθεί η δυναμική εικόνα.

Στο πίσω μέρος διατηρείται η έντονα οπισθοκλινής γραμμή της οροφής και η χαρακτηριστική φωτεινή λωρίδα που ενώνει τα πίσω φώτα, στοιχεία που αποτελούν πλέον σχεδιαστική υπογραφή της οικογένειας C-HR.

Στο προφίλ εξακολουθεί να ξεχωρίζει η γνώριμη σιλουέτα που θυμίζει σκαθάρι και έκανε το υβριδικό C-HR ιδιαίτερα δημοφιλές. Ωστόσο, το νέο μοντέλο είναι αισθητά μεγαλύτερο, με το μήκος να έχει αυξηθεί κατά 16 cm και με τις οι επιφάνειες του αμαξώματος να είναι πιο καθαρές και λιγότερο φορτωμένες. 

Ξεχωρίζουν μικρές αλλά προσεγμένες λεπτομέρειες, όπως τα ματ προστατευτικά που δημιουργούν την αίσθηση μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος και το διακριτικό «σπάσιμο» της γραμμής των παραθύρων κοντά στις πίσω πόρτες. Οι παραδοσιακές, μεγάλες χειρολαβές των θυρών είναι ευχάριστα εύχρηστες, σε μια εποχή που πολλοί κατασκευαστές προτιμούν τις αναδυόμενες λύσεις -μέχρι την επικείμενη απαγόρευσή τους.

Στο εσωτερικό, το ταμπλό ακολουθεί οριζόντια σχεδίαση, με ένα όμορφο ανάγλυφο υλικό στο επάνω τμήμα του να αναβαθμίζει την εικόνα. Η αφή συναντά ευχάριστες υφασμάτινες επενδύσεις, αλλά και αρκετά σκληρά πλαστικά. Το κεντρικό τμήμα του τιμονιού, πάντως, θυμίζει αισθητικά άλλες εποχές, παραπέμποντας περισσότερο στη δεκαετία του ’80. Σε κάθε περίπτωση, η συνολική ποιότητα δείχνει ικανή να αντέξει στον χρόνο.

Η Toyota έχει τοποθετήσει τον ψηφιακό πίνακα οργάνων πολύ κοντά στο παρμπρίζ, ώστε να βρίσκεται ψηλότερα στο οπτικό πεδίο του οδηγού. Είναι ευανάγνωστος και δεν εμφανίζει ενοχλητικές αντανακλάσεις, αρκεί η θέση οδήγησης να είναι σωστά ρυθμισμένη. 

Όπως συμβαίνει και με το i-Cockpit της Peugeot, όσοι προτιμούν να κάθονται πολύ χαμηλά ή να ρυθμίζουν το τιμόνι πολύ ψηλά ενδέχεται να βλέπουν μέρος των ενδείξεων να καλύπτεται από το τιμόνι. Εμείς δεν έχουμε τέτοιο χούι, οπότε μας βόλεψε μια χαρά. Για τους υπολοίπους, αξίζει να δοκιμάσετε διαφορετικές ρυθμίσεις καθίσματος και τιμονιού πριν καταλήξετε στην ιδανική θέση.

Όπως στο bZ4X και στο C-HR+ λείπει το ντουλαπάκι εμπρός από τον συνοδηγό. Μια επιλογή που γίνεται ακόμη πιο αισθητή αν αναλογιστείς ότι οι θήκες στις πόρτες είναι μικρές και όχι ιδιαίτερα πρακτικές. Επίσης, ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από την κεντρική κονσόλα, όπου βρίσκονται και οι δύο θύρες USB-C, δεν είναι ιδιαίτερα εύκολος στην πρόσβαση. Ευτυχώς, κάτω από το κεντρικό υποβραχιόνιο υπάρχει ένας μεγάλος αποθηκευτικός χώρος που ανοίγει τόσο από την πλευρά του οδηγού όσο και του συνοδηγού, κάτι ιδιαίτερα πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Από τον βασικό εξοπλισμό δεν λείπουν οι δύο ασύρματες βάσεις φόρτισης κινητού τηλεφώνου. Η ιδέα είναι καλή, όμως στις γρήγορες στροφές το χαμηλό χείλος συγκράτησης αφήνει το smartphone να καταλήγει στα πατάκια.

Η κεντρική οθόνη αφής των 14 ιντσών στο κέντρο του ταμπλό ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές, χωρίς καθυστερήσεις ή εμφανή προβλήματα λειτουργίας. Τα μενού είναι πλήρη και περιλαμβάνουν ακόμη και πληροφορίες για την κατάσταση υγείας της μπαταρίας, μια χρήσιμη ένδειξη που θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα από όσους αγοράσουν το αυτοκίνητο μεταχειρισμένο. Η ασύρματη συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto εξασφαλίζει ότι οι αγαπημένες εφαρμογές του smartphone είναι πάντα διαθέσιμες.

Το σύστημα πλοήγησης διαθέτει ενσωματωμένο planner διαδρομών για ηλεκτρικά και υπολογίζει γρήγορα τις απαραίτητες στάσεις φόρτισης. Παράλληλα ενεργοποιεί αυτόματα την προετοιμασία της μπαταρίας πριν από την άφιξη σε ταχυφορτιστή, ώστε να επιτευχθούν οι υψηλότερες δυνατές ταχύτητες φόρτισης. 

Υπάρχει φυσικά και δυνατότητα χειροκίνητης ενεργοποίησης, με την Toyota να συνιστά να γίνεται περίπου 40 έως 50 λεπτά πριν από τη φόρτιση όταν επικρατούν πολύ χαμηλές θερμοκρασίες.

Υπάρχουν, ωστόσο, δύο σημεία που χρήζουν κριτικής. Το πρώτο αφορά την οθόνη αφής, η οποία εμφανίζει έντονες αντανακλάσεις όταν ο ήλιος πέφτει πάνω της, επηρεάζοντας την ευκρίνεια της εικόνας. Το δεύτερο έχει να κάνει με τα γραφικά του συστήματος. Η Toyota επέλεξε μια πολύ λιτή σχεδίαση, με μπλε χαρακτήρες σε λευκό φόντο. Η ανάγνωση είναι εύκολη, όμως ο χάρτης χάνει σε λεπτομέρεια και συνολικά το περιβάλλον δείχνει λιγότερο σύγχρονο και εντυπωσιακό απ’ ό,τι σε αρκετούς ανταγωνιστές.

Οι πίσω πόρτες δημιουργούν αρχικά την εντύπωση ότι ανοίγουν διάπλατα, όμως η πραγματική είσοδος προς την καμπίνα είναι πιο περιορισμένη από όσο φαίνεται. Αυτό σημαίνει ότι η τοποθέτηση ενός μεγάλου παιδικού καθίσματος απαιτεί περισσότερη προσπάθεια από όση θα περίμενες σε ένα SUV μήκους 4,53 μέτρων.

Μόλις όμως καθίσεις στο πίσω κάθισμα, η εικόνα βελτιώνεται αισθητά. Ο χώρος για τα γόνατα είναι πλέον πολύ καλύτερος, διορθώνοντας μία από τις βασικές αδυναμίες του υβριδικού C-HR. Έτσι, ο αέρας εμπρός από τα γόνατα ξεπερνά τους δέκα πόντους και ο αέρας για το κεφάλι δεν θα προκαλέσει δυσθυμία σε επιβάτες μέχρι το 1,85. Από την άλλη, θα θέλαμε το έδρανο να είναι πιο μακρύ.

Οι πίσω επιβάτες διαθέτουν θήκες στις πλάτες των καθισμάτων, θύρες USB-C και χειρολαβές οροφής, όμως το C-HR+ δεν προσφέρει κάτι ιδιαίτερο σε επίπεδο πρακτικότητας. Το πίσω κάθισμα είναι σταθερό και απλώς αναδιπλώνεται στην τυπική διάταξη 60:40, χωρίς επιπλέον δυνατότητες διαμόρφωσης.

Ο χώρος αποσκευών επίσης δεν είναι κάτι το εντυπωσιακό. Η χωρητικότητα των 416 λίτρων (VDA) περιλαμβάνει τόσο το διπλό δάπεδο όσο και τον χώρο κάτω από αυτόν για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης. Για να γίνει αντιληπτό το μέγεθος της διαφοράς, το Peugeot E-3008 που δοκιμάζαμε πριν από λίγες ημέρες, με παρόμοιες εξωτερικές διαστάσεις, προσφέρει σχεδόν 100 lt περισσότερα.

Ανοίγοντας το καπό του C-HR Style Plus, αντικρίζεις απευθείας τον ηλεκτροκινητήρα των 224 ίππων. Δεν υπάρχει frunk, καθώς τον διαθέσιμο χώρο καταλαμβάνουν τα μηχανικά μέρη του συστήματος κίνησης.

Η εκκίνηση γίνεται πατώντας το μεγάλο κουμπί «Power». Ένα σύντομο ηχητικό σήμα επιβεβαιώνει ότι το αυτοκίνητο είναι έτοιμο και, αφού πιέσεις και περιστρέψεις τον επιλογέα στη θέση D, το C-HR+ ξεκινά αθόρυβα και ιδιαίτερα ομαλά.

Η διαδρομή του πεντάλ του γκαζιού είναι σχετικά μεγάλη, κάτι που βοηθά στον ακριβή έλεγχο της επιτάχυνσης στις χαμηλές ταχύτητες. Ο ηλεκτροκινητήρας της Aisin λειτουργεί σχεδόν αθόρυβα, με την καλή ηχομόνωση και τα παχιά κρύσταλλα να συμβάλλουν σε μια ιδιαίτερα ήσυχη καμπίνα.

Στην πόλη, το τιμόνι είναι ελαφρύ και ευχάριστο στους ελιγμούς, παρότι η κρεμαγέρα έχει ελαφρώς πιο αργό λόγο απ’ ό,τι θα περίμενες. Ο κύκλος στροφής των 11 μέτρων βρίσκεται στο φυσιολογικό επίπεδο της κατηγορίας, ενώ οι μεγάλοι εξωτερικοί καθρέφτες περιορίζουν αποτελεσματικά τα τυφλά σημεία και διευκολύνουν το παρκάρισμα. Χρήσιμα αποδεικνύονται και τα μικρά πρόσθετα τζάμια στη βάση των εμπρός κολόνων, τα οποία βελτιώνουν ακόμη περισσότερο την ορατότητα κοντά στους καθρέφτες.

Όπως συμβαίνει σχεδόν σε όλα τα SUV με κουπέ σχεδίαση, η ορατότητα προς τα πίσω και διαγώνια παραμένει περιορισμένη.

Πίσω από το τιμόνι υπάρχουν δύο χειριστήρια για τη ρύθμιση της ανάκτησης ενέργειας όταν αφήνεις το γκάζι. Οι μηχανικοί της Toyota έχουν προβλέψει τέσσερα επίπεδα επιβράδυνσης, όμως στην πράξη οι διαφορές μεταξύ τους είναι μικρές. Οι ρυθμίσεις τοποθετούνται κάπου ανάμεσα στην ελεύθερη κύλιση και στην αίσθηση του φρένου- μοτέρ ενός συμβατικού θερμικού μοντέλου.

Έτσι, δεν υπάρχει η δυνατότητα επιλογής έντονης επιβράδυνσης, όπως συμβαίνει σε αρκετά ηλεκτρικά μοντέλα της αγοράς. Αντίστοιχα, απουσιάζει και η λειτουργία one pedal, κάτι που πιθανότατα θα απογοητεύσει όσους έχουν συνηθίσει να οδηγούν σχεδόν αποκλειστικά με το πεντάλ του γκαζιού, ιδιαίτερα στην αστική κυκλοφορία. Επιπλέον, το ηλεκτρικό χειρόφρενο γίνεται αισθητό στην καμπίνα με τον κάπως απότομο τρόπο που ενεργοποιείται.

Στην πόλη, η ανάρτηση δουλεύει ενδοτικά και σχετικά αθόρυβα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας φορούσε ζάντες 18 ιντσών με λάστιχα Bridgestone και υψηλό προφίλ (14,1 cm), επικουρώντας την ανάρτηση να αποσβένει χωρίς δυσκολία τις ανωμαλίες και τα σαμαράκια.

Στον ανοιχτό δρόμο, η ανάρτηση είναι σαφώς πιο κοντά στις ευρωπαϊκές προτιμήσεις σε σχέση με τα bZ4X και RAV4. Επιτρέπει με κάποια κλίση του αυτοκινήτου στις στροφές, διατηρώντας όμως πολύ καλό έλεγχο των κινήσεων. Οι πιο απαιτητικοί οδηγοί ίσως παρατηρήσουν μια ελαφρά τάση αναπήδησης της ανάρτησης σε συγκεκριμένες ανωμαλίες, καθώς και μια μικρή ασάφεια γύρω από το σημείο «0» του τιμονιού. Συνολικά, πάντως, το C-HR+ δίνει την εικόνα ενός καλοζυγισμένου και ευχάριστου SUV που βάζει σε προτεραιότητα την ομοιογένεια και την άνεση, κι όχι τον σπορ χαρακτήρα.

Όσον αφορά τα φρένα, κανένα παράπονα από τις αποστάσεις ακινητοποίησης από διάφορες ταχύτητες όσο και την απόδοσή τους στην παρατεταμένη χρήση. Επιπλέον να σημειώσουμε ότι το C-HR+ δεν βουτάει ενοχλητικά στο έντονο φρενάρισμα. Εκείνο που δεν μας άρεσε ήταν η σπογγώδης αίσθηση του πεντάλ. Και το ABS που επεμβαίνει ενοχλητικά νωρίς.

Πιέζοντας παραπάνω το αυτοκίνητο, διαπιστώσαμε πως απλώνει ωραία τη ροπή του και δεν αντιμετωπίζει προβλήματα ελκτικής πρόσφυσης ακόμη και σε γλιστερή άσφαλτο. Καθόλου άσχημα για έναν εμπρός άξονα που έχει να διαχειριστεί 268 Nm. Η απόδοση γενικότερα αφήνει καλές εντυπώσεις, τόσο σε απόλυτες επιδόσεις (0-100 km/h σε 7,3”) όσο και στις ρεπρίζ όπου οι προσπεράσεις πραγματοποιούνται με χαρακτηριστική άνεση, παρά το γεγονός ότι το βάρος του αυτοκινήτου πλησιάζει τους δύο τόνους.

Σε επίπεδο οδηγικής αίσθησης, το ηλεκτρικό C-HR+ είναι πιο ευχάριστο από τα υβριδικά Toyota, καθώς απουσιάζει το γνωστό «λάστιχο» στις επιταχύνσεις που δημιουργεί το πλανητικό σύστημα μετάδοσης των Hybrid.

Στην εθνική, το Toyota δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με εξελιγμένες λειτουργίες ημί-αυτόνομης οδήγησης. Η εταιρεία έχει επενδύσει σε ένα έξυπνο adaptive cruise control σε συνδυασμό με το σύστημα διατήρησης λωρίδας, το οποίο αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποτελεσματικό. Ενεργοποιείται εύκολα από το τιμόνι, λειτουργεί με συνέπεια χωρίς απρόσμενες αποσυνδέσεις και δεν επεμβαίνει απότομα στο τιμόνι. Παράλληλα, η εμπρός κάμερα αναγνωρίζει με μεγάλη ακρίβεια τα όρια ταχύτητας, κάτι όχι αυτονόητο, καθώς αποτελεί κουσούρι της πλειονότητας των μοντέλων της αγοράς.

Η αεροδυναμική ηχομόνωση βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο, με τους θορύβους του αέρα να παραμένουν περιορισμένοι ακόμη και σε υψηλές ταχύτητες. Αντίθετα, ο θόρυβος κύλισης από τα λάστιχα γίνεται περισσότερο αισθητός στην καμπίνα.

Στα μεγάλα ταξίδια θα εκτιμήσεις ιδιαίτερα τα εξαιρετικά καθίσματα, τα οποία προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και υψηλή άνεση. Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, επιτρέποντας στον οδηγό να διατηρεί χαμηλότερη τη θερμοκρασία του κλιματισμού, προς όφελος της κατανάλωσης ενέργειας. Ο ανεμιστήρας του συστήματος κλιματισμού όμως ακούγεται λίγο περισσότερο απ’ όσο θα ήθελες.

Στον τομέα της αυτονομίας, της κατανάλωση και της φόρτιση, το C-HR+ μας άφησε τις καλύτερες εντυπώσεις της δοκιμής. Εδώ να σημειώσουμε ότι αργήσαμε αρκετά να δημοσιεύσουμε τη δοκιμή, η οποία έγινε με ανοιξιάτικο καιρό και θερμοκρασία μέχρι 25 ^oC. Δηλαδή σε συνθήκες ιδανικές για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Για να σας προκαταλάβουμε λοιπόν, να σας πούμε ότι σύμφωνα με το πρωτόκολλο του DRIVE, η μέση κατανάλωση ήταν 16,0 kWh/100 km και αυτονομία 450 km. Όσοι έχουν ήδη εξοικειωθεί με τις τεχνικές οικονομικής οδήγησης των υβριδικών Toyota πιθανότατα θα πετύχουν ακόμη καλύτερα αποτελέσματα.

Αναλυτικότερα, κάψαμε 13,7 kWh/100 km στην πόλη που αντιστοιχούν σε αυτονομία 525 km και 16,9 στην περιφέρεια που μεταφράζονται σε 430 km. Ακόμη κι έτσι, παρά την επίσημη τιμή των 13,4 kWh/100 km στον κύκλο WLTP, δείχνει ότι η Toyota έχει πετύχει εξαιρετική ενεργειακή απόδοση.

Σημαντικό ρόλο φαίνεται πως παίζουν οι μετατροπείς ισχύος από καρβίδιο του πυριτίου (SiC), μια τεχνολογία που ακόμη δεν συναντάται ευρέως στην αγορά. Το αποτέλεσμα είναι ότι το C-HR+ συγκαταλέγεται στα πιο οικονομικά ηλεκτρικά SUV της κατηγορίας, αν δεν είναι το πιο οικονομικό.

Στον αυτοκινητόδρομο, πάντως, και κινούμενος με τα όρια ταχύτητας, μια ρεαλιστική αυτονομία κυμαίνεται στα 320 km για την πρώτη φόρτιση (ρεζέρβα 10%) και στα 250 km για τις επόμενες (εύρος 80%-10%). Με άλλα λόγια, πας Αθήνα-Θεσσαλονίκη με μια φόρτιση.

Η φόρτιση σε DC από 10% έως 80% ολοκληρώνεται σε 29 λεπτά, με μέγιστη ισχύ 150 kW -μέση ισχύς φόρτισης 110 kW. Η Toyota υποστηρίζει μάλιστα ότι ακόμη και σε θερμοκρασίες -20 °C ο χρόνος φόρτισης δεν θα ξεπερνά τα 30 λεπτά, χάρη και στο εξελιγμένο σύστημα προετοιμασίας της μπαταρίας. Πάντως, πρόκειται για μια επίδοση που βρίσκεται ακριβώς στον μέσον όρο της κατηγορίας των ηλεκτρικών μοντέλων με αρχιτεκτονική 400 Volt. Για την οικιακή ή δημόσια φόρτιση σε AC, ο 11άρης εσωτερικός φορτιστής χρειάζεται λιγότερο από οκτώ ώρες για μια πλήρη φόρτιση.

Το C-HR+ κατασκευάζεται στο εργοστάσιο Takaoka της Toyota City στην Ιαπωνία. Αυτό σημαίνει ότι, σε ορισμένες ευρωπαϊκές αγορές, δεν μπορεί να επωφεληθεί από τα εθνικά προγράμματα επιδότησης που ευνοούν τα ευρωπαϊκής παραγωγής ηλεκτρικά μοντέλα, γεγονός που το τοποθετεί σε μειονεκτική θέση απέναντι σε αρκετούς ανταγωνιστές.

Από τη βασική κιόλας έκδοση Style, με 167 ίππους και μπαταρία 54 kWh, ο εξοπλισμός είναι ιδιαίτερα πλούσιος. Περιλαμβάνει μεταξύ άλλων το έξυπνο adaptive cruise control με υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, αντλία θερμότητας και διπλό ασύρματο φορτιστή κινητού τηλεφώνου.

Η έκδοση Style Plus όπως η δική μας, έναντι €39.990, προσθέτει κυρίως τον ισχυρότερο κινητήρα (224 PS) και τη μεγαλύτερη μπαταρία, ενώ οι επιπλέον παροχές είναι περιορισμένες. Η σημαντικότερη διαφοροποίηση αφορά την ηλεκτρικά ανοιγόμενη πίσω πόρτα.

Με τιμή που ξεκινά από τις €36.990 (Style), η Toyota δεν διεκδικεί τον τίτλο της οικονομικότερης πρότασης της κατηγορίας. Ποντάρει όμως, όπως διαχρονικά κάνει, στις υψηλή αξία μεταπώλησης των μοντέλων της και στη μεγάλη αξιοπιστία της. Σημαντικό πλεονέκτημα αποτελεί και η εγγύηση της μπαταρίας, η οποία μπορεί να καλύψει έως 1.000.000 χιλιόμετρα, υπό τις προβλεπόμενες προϋποθέσεις του προγράμματος ελέγχου της Toyota.

Διά ταύτα λοιπόν, το Toyota C-HR+ δεν είναι το ηλεκτρικό SUV που θα εντυπωσιάσει με εντυπωσιακά γκάτζετ ή πρωτοποριακές τεχνολογικές λύσεις. Εκεί που πραγματικά ξεχωρίζει είναι στην ουσία: στην ενεργειακή αποδοτικότητα, στη μελετημένη κατασκευή και στη συνολική ποιότητα της οδηγικής εμπειρίας.

Με το C-HR+, η Toyota δείχνει ότι μπαίνει πλέον δυναμικά στο παιχνίδι των 100% ηλεκτρικών SUV, παρουσιάζοντας μια πρόταση που μπορεί να μην κυνηγά τα εύκολα εντυπωσιακά χαρακτηριστικά, αλλά διαθέτει όλα τα στοιχεία για να αποτελέσει έναν από τους πιο ισορροπημένους και ολοκληρωμένους παίκτες της κατηγορίας.

Διαμορφώστε το δικό σας Toyota C-HR+ στον configurator της αντιπροσωπείας, εδώ