Test drive: Alfa Romeo Giulia 2.2 Diesel 180

Χρειάστηκε να ξεπεράσουμε πολλές δυσκολίες για να διαβάζετε αυτή τη στιγμή μια από τις πιο αναμενόμενες δοκιμές του χρόνου. Ευτυχώς άξιζε τον κόπο.

Μερικές φορές -ίσως τις περισσότερες- τα πράγµατα δεν έρχονται όπως ακριβώς τα περιµένεις.

Σε πλήρη συµφωνία µε αυτήν τη διαπίστωση, η άρτι αφιχθείσα στη χώρα µας Giulia άργησε στο ραντεβού µας. Μη βιαστείς όµως να την αποκαλέσεις ντίβα. Μπορεί να φαίνεται, αλλά δεν είναι και θέλει διακαώς να αποδείξει ότι η αναµονή τόσων ετών άξιζε τον κόπο. Ας µην ξεχνάµε ότι µιλάµε για το βασικό πυλώνα της Alfa Romeo του αύριο, επάνω στον οποίο θα χτιστεί το µεγαλύτερο µέρος της γκάµας της εταιρείας.

Χορταστική
Η Giulia έχει τις διαστάσεις και τις αναλογίες που συνηθίζεται πλέον σε αυτήν την κατηγορία. Μακρύ εµπρός και κοντό πίσω καπό, µε τραβηγµένη πίσω την καµπίνα έτσι ώστε να έχεις το δυναµισµό που επιτάσσει η αρέσκεια του κοινού των σπορ σεντάν.

Στο πέρασµά της βλέπεις κεφάλια να την ακολουθούν, άλλοτε µε το στόµα ανοιχτό, άλλοτε µε θαυµασµό κι άλλοτε µε µατιά ζηλόφθονη. Το µάτι δύσκολα απαγκιστρώνεται από το είδωλο της Giulia, αποδεικνύοντας ότι η ιταλική γραφίδα εξακολουθεί να κάνει τη διαφορά. Ο τρόπος που οι επιφάνειες του αµαξώµατος συναντώνται φτιάχνουν ένα συνδυασµό κοµψού και δυναµικού πραγµατικά εµπνευσµένο. Τολµώ να πω ότι η εικόνα της Giulia κοντράρει στα ίσια ακόµα κι εκείνη της XE µε τον ιαγουάρο στη µάσκα.

Το µήκος των 4,64 m και το µεταξόνιο των 2,82 m είναι πάνω-κάτω κοινός τόπος για την κατηγορία, µε εξαίρεση το µακρύτερο Audi A4. Αυτό που τελικά κάνει τη διαφορά είναι το πλάτος των 1,86 m. Εκφράζεται πιο έντονα στο πίσω µέρος, µε τα τονισµένα καπούλια να φιλοξενούν το φαρδύτερο µετατρόχιο της κατηγορίας. Στα 1.625 mm, είναι επιπέδου 5άρας και φανερώνει ξεκάθαρα ότι το ζητούµενο για τη σύγχρονη Giulia δεν ήταν µόνο να τη βλέπεις, αλλά και να την οδηγείς αισθανόµενος την ίδια ευχαρίστηση.



Γι’ αυτό φροντίζει η ολοκαίνουργια πισωκίνητη πλατφόρµα που έχει εξελιχθεί µε µπούσουλα τις απαιτήσεις της κορυφαίας έκδοσης Quadrifoglio και γνώµονα το χαµηλό βάρος και την ιδανική κατανοµή της µάζας. Στα φτερά, στο καπό, στις πόρτες και στην ανάρτηση έχει χρησιµοποιηθεί αλουµίνιο, ενώ ο κεντρικός άξονας µετάδοσης είναι από ανθρακόνηµα.

Δείτε ακόμα: Οδηγούμε τη νέα Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio [video]

Το πρώτο που σε εντυπωσιάζει από το πλαίσιο είναι η ακαµψία. Το δεύτερο είναι το ζύγισµα, κι αυτά είναι οι καλύτερες πρώτες ύλες για κάθε σπορ σεντάν που σέβεται τον εαυτό του. Με διπλά ψαλίδια εµπρός και µια διάταξη µε τέσσερις και µισό συνδέσµους στο πίσω µέρος, η ανάρτηση κρατάει αναλλοίωτο το αποτύπωµα των ελαστικών στο δρόµο και εκπλήσσει συνολικά µε τη λειτουργία της. Παρά τα run flat ελαστικά και τους 18άρηδες τροχούς του αυτοκινήτου της δοκιµής, αντιµετωπίζει µε ειρωνεία όλες τις µικρές και µεσαίες ανωµαλίες της ασφάλτου, στρογγυλεύοντάς τις ιδανικά. Το µόνο µειονέκτηµα είναι ότι µεταφέρει αρκετό θόρυβο από το δρόµο στην καµπίνα, ζηµιώνοντας λιγάκι την ποιότητα κύλισης.  Με αντικειµενικό κριτήριο ικανοποιεί απόλυτα, απλώς ο ανταγωνισµός σκοράρει λίγο ψηλότερα σε αυτό το σηµείο.

Όπως και να έχει, η ουσία είναι πως ακόµα και στα χοντρά εγκάρσια κοψίµατα της ασφάλτου που πετυχαίνεις µε τους τροχούς στριµµένους, δεν ακούς κανένα δυσάρεστο θόρυβο ούτε νιώθεις το πίσω µέρος να µετατοπίζεται. Κι αυτό ισχύει ακόµα και µε τη σπορ ρύθµιση των έξτρα ηλεκτρονικά ρυθµιζόµενων αµορτισέρ του αυτοκινήτου της δοκιµής.

Νέα δεδομένα
Όταν παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά της 3άρας (F30), τα δυναµικά χαρακτηριστικά της έµοιαζαν αξεπέραστα. Πέρασαν τέσσερα χρόνια µέχρι να της πάρει στο φώτο φίνις τη σπορ σκυτάλη η Jaguar XE και τώρα ήρθε η ώρα να την παραδώσει κι εκείνη στη νέα ιταλική µπερλίνα. Το θεϊκό της πλαίσιο κρύβει µαγικά τα 1.520 kg της µάζας, ενώ µε το εµπρός σύστηµα αναπτύσσεις σχέση λατρείας και γύρω του χτίζεται µια σοβαρή οδηγική εµπειρία.

Με σχέση 11,8:1, το τιµόνι της Giulia συνδέει σχεδόν τηλεπαθητικά τους εµπρός τροχούς µε τα χέρια σου και, παρότι η πληροφόρηση απέχει λίγο από το τέλειο, αλλάζεις κατεύθυνση µε τη σκέψη και βάζεις τη µούρη εκεί που θέλεις µε ακρίβεια εκατοστού. Μάλιστα το εµπρός σύστηµα φαίνεται καλύτερα καλιµπραρισµένο από εκείνο των αυτοκινήτων που είχαµε οδηγήσει στη δηµοσιογραφική παρουσίαση πριν από δύο µήνες, ενώ το τιµόνι παρότι έχει µόλις 2,2 στροφές κόβει αρκετά έτσι ώστε να µην ταλαιπωρείσαι στην πόλη.

Το περιθώριο πρόσφυσης είναι κορυφαίο και το ουδέτερο κράτηµα η λέξη κλειδί για τη Giulia. Οι µικρές, απαλές και ακριβείς κινήσεις στο τιµόνι είναι η αγαπηµένη προσέγγισή της σε κάθε χάραξη και, παρότι ακόµα και οι απανωτές φουρκέτες καθόλου δεν την πτοούν, το καλύτερο πρόσωπό της το δείχνει σε ανοιχτά πατηµένα κοµµάτια. Εκµεταλλευόµενο το άψογο ζύγισµα και το µηχανικό µπλοκέ διαφορικό Q2, το πίσω µέρος ανοίγει ελαφρώς την τροχιά του και υποστηρίζει τέλεια τη γραµµή του ακλόνητου στην πορεία του µπροστινού. Είναι λοιπόν κρίµα που η γωνία της ουράς δε µπορεί να ανοίξει περισσότερο, καθότι ο έλεγχος της ευστάθειας δεν απενεργοποιείται και παίζει πάντα ενεργό ρόλο στο στρίψιμο κάνοντάς το πανεύκολο για τον καθένα. Απλώς χαλαρώνει αµυδρά τα δεσµά του µόλις ενεργοποιήσεις το σπορ οδηγικό προφίλ , το οποίο ζωντανεύει την απόκριση του γκαζιού, βαραίνει το τιµόνι και σφίγγει τα αµορτισέρ. Τα τελευταία αποκτούν και πιο δυνατή επαναφορά, τονίζοντας τη σπιρτάδα και περιορίζοντας την ούτως ή άλλως λογική κλίση του αµαξώµατος στις στροφές.



Μπορείς επίσης να συνδυάσεις τη σπορ ρύθµιση στο τιµόνι και το γκάζι µε την άνετη για την ανάρτηση, κάτι που πολλοί θα εκτιµήσουν. Πολύ θα εκτιµήσεις επίσης την ικανότητά της Giulia να ταξιδεύει µε ακλόνητη ευθυβολία και σταθερότητα, καθώς και τα φρένα της.

Αποτελούνται από τέσσερις αεριζόµενους δίσκους, τετραπίστονες εμπρός δαγκάνες κι έχουν κορυφαία αίσθηση στο πεντάλ. Η απόδοσή τους ικανοποιεί απόλυτα, µε 100-0 km/h σε 39,3 m και η παρατεταµένη χρήση τα αφήνει παγερά αδιάφορα από θέµα κόπωσης.

Επί ίσοις όροις
Ο τουρµποντίζελ των 2,2 λίτρων είναι ο πρώτος εξ ολοκλήρου αλουµινένιος πετρελαιοκινητήρας της Alfa Romeo και το σύστηµα ψεκασµού του λειτουργεί έως και µε 2.000 bar. Αν και σε καθηµερινές ταχύτητες ακούγεται λίγο περισσότερο από όσο περιµένεις, τελικά ο θόρυβός του ισορροπεί σε λογικό επίπεδο και υπερισχύει η εξαιρετική απόκριση στο γκάζι και η προθυµία από πολύ χαµηλά. Ακόµα και πριν από τις 1.500 rpm, όπου και αποδίδεται η µέγιστη ροπή των 38,7 kgm και τα οποία γίνονται 45,9 στις εκδόσεις µε το 8άρι αυτόµατο κιβώτιο. Οι άξονες εξισορρόπησης σβήνουν αποτελεσµατικά τους κραδασµούς και η χροιά είναι αρκετά ευχάριστη, έχοντας βοήθεια κι από τα ηχεία του αυτοκινήτου.

Αν και δεν δυσκολεύεται να ανέβει αρκετά πάνω από τις 3.750 rpm όπου αποδίδει τους 180 ίππους του, είναι σαφές ότι το καλύτερο πεδίο του είναι το χαµηλοµεσαίο. Σε αυτό, η Giulia έχει το πάνω χέρι ακόµα κι εάν τη συγκρίνεις µε τον αυτόµατο -και πυκνότερο σε κλιµάκωση- ανταγωνισµό. Ολοκληρώνει για παράδειγµα τα 80-110 km/h µε 3η σε 3,7”, δηλαδή ταχύτερα από τις 320d, C220 d και XE 20d. Καταλαβαίνεις αµέσως τη διάθεση του µοτέρ να απλώσει τη δύναµή του και το εξάρι κιβώτιο µε τη σωστή κλιµάκωση έχει ακριβή επιλογέα µε θετικότατο κούµπωµα, χάρη στον οποίο δε χάνεις αλλαγή. Οπότε οι επιταχύνσεις από στάση θα ήταν σίγουρα καλύτερες εάν το σύστηµα ελέγχου της πρόσφυσης επέτρεπε λίγο περισσότερο σπινάρισµα στην εκκίνηση.

Τότε, ο εργοστασιακός χρόνος των 7,2” δε θα ήταν ένα άπιαστο όνειρο, αφού σύµφωνα µε τα ηλεκτρονικά µας όργανα, τώρα η καλύτερη επίδοση ήταν τα 8,1”. Λίγο πιο πίσω από BMW και Mercedes-Benz δηλαδή, όµως από εκεί και µέχρι τα 190 km/h έχει προσπεράσει την πρώτη και ισοφαρίσει τη δεύτερη, στα 30,5”.

Πέραν από δυνατός, ο νέος κινητήρας είναι και οικονοµικός. Με µέση κατανάλωση τα 6,8 lt/100 km παίζει στα ίσια µε τον ανταγωνισµό, ενώ στην πόλη χωρίς ιδιαίτερο κόπο τον κρατάς κοντά στην περιοχή του 7,5 και ταξιδεύεις νοµοταγής µε 5,5.

Χαμόγελα για όλους
Όπως γράφαµε και ύστερα από την πρώτη οδηγική επαφή στην Ιταλία, η καµπίνα της Giulia είναι η πιο καλοφτιαγµένη που έχει υπάρξει ποτέ σε ιταλικό αυτοκίνητο µαζικής παραγωγής.

Το ιδιαίτερα φινετσάτο ταµπλό αποτελείται από πρώτης ποιότητας υλικά και το φινίρισµα µε τη συναρµολόγηση βρίσκονται σε κορυφαίο επίπεδο. Κανένας τριγµός δεν ακούγεται και τίποτα δεν κουνιέται από τη θέση του. Λεπτοµέρειες όπως τα πλαστικά στα µαρσπιέ, οι λεβιέδες µε τους οποίους ρυθµίζεις το κάθισµα και το φινίρισµα του πορτµπαγκάζ στερούν αυτή την πολύτιµη αίσθηση ότι κάποιος έχει τελειοποιήσει ακόµα και την τελευταία λεπτοµέρεια, όµως η συνολική εικόνα είναι αναντίλεκτα προσεγµένη κι ευχάριστη.



Εργονοµικά δεν θα σε προβληµατίσει κάτι. Οι διακόπτες βρίσκονται σε σωστή θέση, φωτίζονται και το infotainment έχει απλή λογική κι εύκολο χειρισµό µέσω ενός περιστροφικού χειριστηρίου µε ποιοτική λειτουργία. Δεν κάθεσαι χαµηλά όµως η θέση είναι σωστή σε γενικό πλαίσιο και συνοδεύεται από πολύ καλή ορατότητα, χωρίς αυτό να σηµαίνει ότι οι πίσω αισθητήρες παρκαρίσµατος είναι περιττοί. Το κάθισµα δεν κουράζει και στηρίζει αποτελεσµατικά το σώµα, ακόµα κι όταν έχει επένδυση δέρµατος. Το µόνο που λείπει είναι η ρύθµιση της κλίσης του εδράνου, την οποία όλοι µας αναζητήσαµε. Επίσης δεν θα λέγαµε όχι σε λίγο περισσότερο χώρο για το αριστερό πόδι, επάνω από το footrest.

Ωστόσο η ποιότητα του ταµπλό δεν είναι η µόνη έκπληξη στην καµπίνα της Giulia. Η δεύτερη έρχεται από την ευρυχωρία που είναι σε κορυφαίο επίπεδο για τα δεδοµένα των σπορ σεντάν. Ο οδηγός και ο συνοδηγός προφανώς δεν αντιµετωπίζουν κανένα πρόβληµα. Όµως ακόµα κι ένας επιβάτης κοντά στο 1,90 m θα χωρέσει πίσω από έναν αντίστοιχου ύψους εµπρός. Όπως συµβαίνει συνήθως πάντως, η πισωκίνητη πλατφόρµα σηµαίνει τεράστιο τούνελ µετάδοσης, άρα πρακτικά δύο θέσεις εάν µιλάµε για µεγάλες αποστάσεις. Καλοδεχούµενος θα ήταν και λίγος έξτρα αέρας κάτω από το έδρανο των εµπρός καθισµάτων για να χωρούν πιο άνετα τα πόδια, όµως επί της ουσίας δεν υπάρχει πρόβληµα.

Για το πορτµπαγκάζ υπάρχουν 480 lt, µια τιµή που φαίνεται να έχει γίνει ταρίφα για την κατηγορία. Το ύψος του χώρου δεν είναι µεγάλο ούτε και το άνοιγµα, ενώ το σχήµα έχει κάποιες προεξοχές. Το µήκος όµως είναι µεγάλο και τελικά χωρά µπόλικα πράγµατα, έστω κι εάν πρέπει να πληρώσεις παραπάνω για αναδιπλούµενο πίσω κάθισµα.

Το τελευταίο δε διαθέτει στάνταρ ούτε υποβραχιόνιο, ενώ παράταιρη µοιάζει η απουσία δεύτερης ποτηροθήκης στο εµπρός µέρος της καµπίνας. Πάντως οι αποθηκευτικοί χώροι χωρίς να είναι άφθονοι επαρκούν και οι περισσότεροι διαθέτουν κάλυµµα για προστασία από τα αδιάκριτα βλέµµατα.



Λίγο καλύτερη θα µπορούσε να είναι η ηχοµόνωση. Για να µην υπάρξουν παρεξηγήσεις, το συνολικό επίπεδο θορύβου είναι πάντοτε µέσα στο premium πλαίσιο, όµως το αισθάνεσαι -και το µετρήσαµε- ένα κλικ πάνω από αυτό του ανταγωνισµού.

Φέρνει αλλαγές
Η 180άρα Giulia διατίθεται στην έκδοση εξοπλισµού Super, κάτι που σηµαίνει περισσότερα στοιχεία άνεσης από τον ανταγωνισµό και εξοπλισµό ασφάλειας από τον οποίο λείπει µόνο ο αερόσακος για τα γόνατα του οδηγού. Η επίδοση στη δοκιµή πρόσκρουσης του Euro NCAP πάντως ήταν η καλύτερη όλων των εποχών.

Ξεκινώντας από τα 42.000 ευρώ στον τιμοκατάλογο, η χειροκίνητη Giulia διατηρεί ένα µικρό πλεονέκτηµα τιµής έναντι του ανταγωνισµού των 180-190 ίππων, ο οποίος είναι από 2.000 έως 4.000 ευρώ ακριβότερος. Υπάρχουν επίσης προωθητικές ενέργειες που περιλαμβάνουν είτε έκπτωση 1.500 ευρώ είτε έκπτωση 500 ευρώ και 5ετή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη. Αντί των εκπτώσεων πάντως, διατίθεται ένα ιδιαίτερα χαμηλότοκο χρηματοδοτικό πρόγραμμα.

Στον αντίποδα βρίσκεται µόνο ο µεγάλος κινητήρας των 2,2 λίτρων που θα αποτελέσει το βασικό σκόπελο στην πορεία ενός εξαιρετικού σπορ σεντάν. Ακόµα κι εάν επί της ουσίας δεν συνεπάγεται µεγαλύτερο κόστος σε κατανάλωση ή τέλη κυκλοφορίας. Με αυτό τον αστερίσκο λοιπόν, η Giulia έχει τέτοιο συνδυασµό σπορ και οικογενειακών αρετών που αλλάζει τις ισορροπίες στην κατηγορία.

Τι λέει το DRIVE
Ο ντίζελ κινητήρας 2.2 δεν ταιριάζει στην ελληνική πραγματικότητα όμως η Alfa Romeo δε θα μπορούσε να κάνει καλύτερη επιστροφή στα σπορ σεντάν. Η σχεδιαστική σαγήνη της Giulia συναντά ένα σπάνιο οδηγικό ταλέντο και μια καμπίνα που καλύπτει με απόλυτη επάρκεια τις premium οικογενειακές απαιτήσεις.
Τιμή από € 40.500 (με προσφορά)
Τεχνολογία 2.143 cc, ντίζελ, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, άμεσος ψεκασμός, turbo με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, 180 PS/3.750 rpm, 38,7 kgm/1.500 rpm, χειροκίνητο 6 σχέσεων, κίνηση στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,1”
0-160 km/h 19,5”
0-400 m 15,9” @ 145 km/h
0-1.000 m 28,7” @ 186,2 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 6,4”
50-80 km/h (3η) 3,3”
80-110 km/h (3η) 3,7”
80-110 km/h (4η) 3,5”
110-140 km/h (4η) 5,3”
110-140 km/h (5η) 6,6”
110-140 km/h (6η) 8,3”
Φρένα 100-0 km/h 39,3 m
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km
Εκπομπές CO2 109 g/km
Διαστάσεις 4.643 x 1.860 x 1.436 mm
Βάρος 1.520 kg
Μετρήσεις DRIVE