Αν αφιερώσει κάποιος πολλές αράδες στον κινητήρα ενός προσιτού μεσαίου οικογενειακού, συνήθως δεν θα είναι για να πει καλά λόγια. Η ιπποδύναμη και οι επιδόσεις δεν είναι το πρώτο ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Αν τα νούμερα στις μετρήσεις των επιδόσεων είναι ικανοποιητικά και η αίσθηση στην οδήγηση ανάλογη, δεν ασχολούμαστε και τόσο. Η γκρίνια αρχίζει όταν ένας ξεπερασμένος κινητήρας αδυνατεί να κινήσει αξιοπρεπώς τα παραπάνω κιλά ενός νέου μοντέλου. Παραπανίσιο βάρος που προέρχεται από τη βελτίωση σε ποιότητα, ασφάλεια, ευρυχωρία και εξοπλισμό. Τέτοια ήταν η εικόνα της C5 μέχρι χθες, με τους ατμοσφαιρικούς των 1,8 και 2,0 λίτρων.

Ο υπερτροφοδοτούμενος 1.6 THP είναι μέλος της οικογένειας κινητήρων που η PSA έχει εξελίξει από κοινού με την BMW, και ήδη τοποθετείται σε πολλά γαλλικά μοντέλα όπως η C4, το 308 και το 207. Τα 155 PS στις 6.000 rpm και τα 24,5 kgm, μόλις από τις 1.400 rpm κάνουν κυριολεκτικά και μεταφορικά «χωρίς φασαρία», αλλά και πειστικά, όλη τη βαριά δουλειά μεταμορφώνοντας τη C5.

Το μοτέρ γραμμικό σε απόδοση και με καλή απόκριση στο γκάζι, απλώνει τις μακριές ταχύτητες του 6ριού κιβωτίου και κάνει το προσπέρασμα παιχνίδι. Με 4,8” για τα 80-110 km/h με 3η και 7,5” για τα 110-140 km/h με 4η, η C5 Turbo είναι ταχύτερη κατά 1,4” και 2,5” αντίστοιχα από τη δίλιτρη. Με ημερολόγιο μετριέται η διαφορά των δύο αυτοκινήτων και στις επιδόσεις από στάση: Το υπερτροφοδοτούμενο αρκείται σε μόλις 8,9” για τα πρώτα 100 km/h, σε 17,9” για τα 400 μέτρα και 30,2 για το χιλιόμετρο, ενώ οι αντίστοιχοι χρόνοι για το δίλιτρο είναι 11,6”, 16,5” και 32,8”.

Με ένα πιο γρήγορο λεβιέ ίσως θα κέρδιζε δύο τρία δέκατα. Επειδή όμως είναι μάλλον απίθανο να δεις μια C5 να ξεκινάει «σπασμένη» από φανάρι για να αξιοποιήσει πλήρως την ισχύ της, για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου έχει περισσότερη σημασία το ότι είναι ελαφρύς και με θετικό κούμπωμα. Ωστόσο το διαθέσιμο απόθεμα δύναμης, ανά πάσα στιγμή, ενισχύει το αίσθημα ασφάλειας, άνεσης και πολυτέλειας. Και υποστηρίζει πιο πειστικά μια διακεκριμένη ταυτότητα που η Citroen προσπαθεί να δώσει στα προϊόντα της τα τελευταία χρόνια.   

Υγροπνευματώδης
Το πλαίσιο ήταν έτοιμο από καιρό για την προσθήκη του ισχυρότερου κινητήρα. Το θεόμακρο μεταξόνιο, τα φαρδιά μετατρόχια και οι τεράστιοι τροχοί με διαστάσεις 245/45 R18 μπορούν να διαχειριστούν πολύ μεγαλύτερο φορτίο. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής, τα διπλά ψαλίδια εμπρός και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω συνεργάζονταν με την υγροπνευματική ανάρτηση Hydractive τρίτης γενιάς.

Τα αμορτισέρ και η σκληρότητα των αντιστρεπτικών ελέγχονται ηλεκτρονικά από ένα υδραυλικό κύκλωμα που φροντίζει να εκμηδενίζει την κλίση. Εκτός της βασικής αυτόματης ρύθμισης, διαθέτει και μια πιο σκληρή που δεν πρόκειται για εφαρμογή με σπορ προσανατολισμό. Αυτό που κυρίως πετυχαίνει η ανάρτηση Hydractive είναι να τονώσει την αυτοπεποίθηση του οδηγού, δίνοντάς του την εντύπωση ότι στέκεται στο δρόμο χωρίς να απαιτεί από εκείνον ιδιαίτερη προσπάθεια και γνώσεις. Σαν να λέει, «άσε, καθαρίζω εγώ». Κι εκείνος συναινεί δείχνοντας εμπιστοσύνη, χωρίς να ζητά περαιτέρω εξηγήσεις από το ελαφρύ, χωρίς αίσθηση τιμόνι και το αφράτο σαν πολυθρόνα, αλλά χωρίς καλή στήριξη κάθισμα.

Παρά το βάρος των 1.510 kg, η C5 στρίβει χωρίς το άγχος της υποστροφής που προκαλεί η αδράνεια στο πρώτο κομμάτι μιας στροφής, από την είσοδο ως την κορυφή. Το όριο της πρόσφυσης είναι πολύ υψηλό, και το πάτημα εμπνέει εμπιστοσύνη σε βαθμό... επικίνδυνο. Όλη αυτή η υπερπροστατευτικότητα φέρνει μια χαλάρωση, που με τη σειρά της οδηγεί στην υπερβολή. Υποσυνείδητα κάνεις το λάθος να μεταβιβάζεις την ευθύνη στο αυτοκίνητο. Σου δημιουργεί την εντύπωση ότι μπορείς να το πετάς μέσα στη στροφή και εκείνο θα τα βγάλει πέρα. Δεν υπάρχει διαβάθμιση στο συντελεστή πρόσφυσης. Τη μια στιγμή κρατάει και την άλλη υποστρέφει και ζητά απεγνωσμένα τη βοήθεια του ESP. Η λειτουργία της υγροπνευματικής ανάρτησης δεν αφήνει το εμπρός να βουτάει στο φρενάρισμα, εμποδίζοντας τη μεταφορά βάρους κατά το διαμήκη άξονα. Αυτό μεταφράζεται σε εντυπωσιακά μικρή απόσταση ακινητοποίησης. H C5 μας ακινητοποιήθηκε από τα 110 km/h σε 43,7 μέτρα και από τα 100 km/h σε 35,3. Τιμές που είναι κατά δύο περίπου μέτρα μικρότερες από του Toyota Avensis, τέσσερα από του Superb και πέντε από του Mondeo! Ή αν θέλετε όσο μια Porsche 911 Carrera 2!

Επανένταξη
Με το νέο κινητήρα, η C5 ξαναμπαίνει δυναμικά στο παιχνίδι της κατηγορίας. Δεν της έλειπε άλλωστε κάτι σημαντικό. Το σουλούπι της είναι κατά γενική ομολογία όμορφο, με ξεχωριστή προσωπικότητα. Οι μεγάλες εξωτερικές διαστάσεις μεταφράζονται σε αντίστοιχα μεγάλους χώρους για πέντε επιβάτες και αποσκευές. Ταμπλό και κονσόλα είναι φτιαγμένα από ποιοτικά, μαλακά πλαστικά. Η συναρμογή δείχνει φροντισμένη και υπόσχεται αντοχή στο χρόνο. Αναλογικές και ψηφιακές ενδείξεις συνθέτουν ένα σύνολο που δείχνει τεχνολογικά προηγμένο και πολυτελές, ειδικά στην ανοιχτόχρωμη εκδοχή του αυτοκινήτου της δοκιμής. Πάντως η εργονομία της κεντρικής κονσόλας με τα πολλά μικρά κουμπιά απαιτεί εξοικείωση, όπως και το τιμόνι με το σταθερό κέντρο και τα πολύ μικρά πλήκτρα της κόρνας.

Ο εξοπλισμός της βασικής έκδοσης περιλαμβάνει εννέα αερόσακους, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηχοσύστημα ΜΡ3 με θύρα USB, cruise control και όλα τα γνωστά ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα.  Η C5 Turbo δεν έχει το εξαιρετικό συνολικό πακέτο του Superb που στην ίδια τιμή προσφέρει ακόμη καλύτερες επιδόσεις, πιο ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, περισσότερους χώρους και αντίστοιχο εξοπλισμό. Απέναντι σε οποιονδήποτε άλλο από τους ανταγωνιστές της όμως, η μάχη θα είναι αμφίρροπη και τα επιχειρήματα της Citroen ισχυρότερα από ποτέ.

Αν αφιερώσει κάποιος πολλές αράδες στον κινητήρα ενός προσιτού μεσαίου οικογενειακού, συνήθως δεν θα είναι για να πει καλά λόγια. Η ιπποδύναμη και οι επιδόσεις δεν είναι το πρώτο ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Αν τα νούμερα στις μετρήσεις των επιδόσεων είναι ικανοποιητικά και η αίσθηση στην οδήγηση ανάλογη, δεν ασχολούμαστε και τόσο. Η γκρίνια αρχίζει όταν ένας ξεπερασμένος κινητήρας αδυνατεί να κινήσει αξιοπρεπώς τα παραπάνω κιλά ενός νέου μοντέλου. Παραπανίσιο βάρος που προέρχεται από τη βελτίωση σε ποιότητα, ασφάλεια, ευρυχωρία και εξοπλισμό. Τέτοια ήταν η εικόνα της C5 μέχρι χθες, με τους ατμοσφαιρικούς των 1,8 και 2,0 λίτρων.

Ο υπερτροφοδοτούμενος 1.6 THP είναι μέλος της οικογένειας κινητήρων που η PSA έχει εξελίξει από κοινού με την BMW, και ήδη τοποθετείται σε πολλά γαλλικά μοντέλα όπως η C4, το 308 και το 207. Τα 155 PS στις 6.000 rpm και τα 24,5 kgm, μόλις από τις 1.400 rpm κάνουν κυριολεκτικά και μεταφορικά «χωρίς φασαρία», αλλά και πειστικά, όλη τη βαριά δουλειά μεταμορφώνοντας τη C5.

Το μοτέρ γραμμικό σε απόδοση και με καλή απόκριση στο γκάζι, απλώνει τις μακριές ταχύτητες του 6ριού κιβωτίου και κάνει το προσπέρασμα παιχνίδι. Με 4,8” για τα 80-110 km/h με 3η και 7,5” για τα 110-140 km/h με 4η, η C5 Turbo είναι ταχύτερη κατά 1,4” και 2,5” αντίστοιχα από τη δίλιτρη. Με ημερολόγιο μετριέται η διαφορά των δύο αυτοκινήτων και στις επιδόσεις από στάση: Το υπερτροφοδοτούμενο αρκείται σε μόλις 8,9” για τα πρώτα 100 km/h, σε 17,9” για τα 400 μέτρα και 30,2 για το χιλιόμετρο, ενώ οι αντίστοιχοι χρόνοι για το δίλιτρο είναι 11,6”, 16,5” και 32,8”.

Με ένα πιο γρήγορο λεβιέ ίσως θα κέρδιζε δύο τρία δέκατα. Επειδή όμως είναι μάλλον απίθανο να δεις μια C5 να ξεκινάει «σπασμένη» από φανάρι για να αξιοποιήσει πλήρως την ισχύ της, για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου έχει περισσότερη σημασία το ότι είναι ελαφρύς και με θετικό κούμπωμα. Ωστόσο το διαθέσιμο απόθεμα δύναμης, ανά πάσα στιγμή, ενισχύει το αίσθημα ασφάλειας, άνεσης και πολυτέλειας. Και υποστηρίζει πιο πειστικά μια διακεκριμένη ταυτότητα που η Citroen προσπαθεί να δώσει στα προϊόντα της τα τελευταία χρόνια.