Το 1975 που λανσαρίστηκε το Triumph TR7 δεν ήταν μια συνηθισμένη χρονιά για την εταιρεία του Coventry. 

Εγκλωβισμένη στον λαβύρινθο της British Leyland, με τις δημόσιες επιδοτήσεις να απορροφώνται από το διοικητικό χάος, και τις άλλοτε δοξασμένες αγορές του εξωτερικού να δείχνουν σημάδια αποστροφής προς τα βρετανικά σπόρτσκαρ, η φίρμα από το Coventry είχε δύο επιλογές: Να αναπαράγει το παρελθόν ή να ρισκάρει μια ριζική τομή. Το TR7 ήταν ακριβώς αυτό το ρίσκο.

Με μια ματιά, το νέο κουπέ δεν έμοιαζε σχεδόν σε τίποτα με τον προκάτοχό του, το TR6. Όπου εκείνο φιγουράριζε μυώδες και παραδοσιακό, το TR7 ήταν γωνιώδες, σχεδόν εξωγήινο. Όπου εκείνο εξέπεμπε τον 6κύλινδρο ήχο μιας άλλης, νοσταλγικής εποχής, το νιόφερτο επέλεγε την ορθολογική ευθυγράμμιση με τη λογική των «emissions», των «safety standards» και της... γραφειοκρατίας.

To Triumph TR7 ξεκίνησε ως πολύ φιλόδοξο πρότζεκτ που δομήθηκε με μηχανολογική επάρκεια, πρωτοποριακή σχεδίαση και επιχειρηματική στόχευση

Εδώ ωστόσο, δεν θα θέλαμε να κάνουμε απλώς μια ιστορική αναδρομή. Θα μπορούσαμε να τη βαφτίσουμε μέχρι και «μελέτη» επάνω σε ένα από τα πιο παραγνωρισμένα πρότζεκτ της μεταπολεμικής βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και ταυτόχρονα έναν καθρέφτη της κρίσης ταυτότητας που την ταλαιπώρησε.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Triumph 2000 Mk.1 1963-1969, γητεύοντας τη wannabe μπουρζουαζία

Αλήθεια, τι ήταν στα μέσα της δεκαετίας του ’70 η British Leyland. Με δυο λόγια θα μπορούσαμε να πούμε μια «ακυβέρνητη ένωση». Ο σχηματισμός της BLMC (British Leyland Motor Corporation) το 1968 ήταν από τα πιο φιλόδοξα κρατικά πρότζεκτ της μεταπολεμικής Βρετανίας. Η ενοποίηση δεκάδων διαφορετικών εταιρειών (Austin, Morris, MG, Rover, Triumph, Jaguar, Leyland κ.ά.) είχε στόχο να δημιουργήσει έναν εθνικό κολοσσό, ικανό να ανταγωνιστεί τις αμερικανικές και ιαπωνικές πολυεθνικές.

Στην πράξη όμως, η συγχώνευση αυτή παρήγαγε ένα δυσλειτουργικό σύμπλεγμα υπό-ομάδων, με επικαλυπτόμενες γραμμές παραγωγής, ασύνδετες φιλοσοφίες σχεδιασμού και ισχυρά εργατικά συνδικάτα που μετέτρεπαν τα εργοστάσια σε πεδίο μάχης.

Στο Triumph TR7 λοιπόν, έλαχε ο κλήρος να είναι ένα από τα πρώτα πρότζεκτ που δρομολογήθηκαν και υλοποιήθηκαν πλήρως υπό αυτό το νέο καθεστώς. Στην πράξη, η εξέλιξη του αυτοκινήτου πάλευε να επιβιώσει ανάμεσα σε αντικρουόμενες στρατηγικές, ελλιπή ποιότητα παραγωγής και μια αγορά που άλλαζε ραγδαία.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Triumph Spitfire 1500 1974-1980, μικρό ρόουντστερ, μεγάλες συγκινήσεις

Ολόκληρο το καβούκι του αυτοκινήτου σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί και δεν βασίστηκε σε κάποια προϋπάρχουσα πλατφόρμα από την οικογένεια TR. Μάλιστα ήταν μονοκόκ, κάτι που σε σχέση με τα προηγούμενα TR αποτελούσε μεγάλη αλλαγή.

Ο στιλιστικός σχεδιασμός του TR7 ήταν έργο του αρχισχεδιαστή της BL, Harris Mann (Austin Allegro, Princess), ενός ταλαντούχου αλλά περιορισμένου από τις συνθήκες ντιζάινερ. Παρόλα αυτά είχαμε να κάνουμε με σχεδιασμό που δεν ήταν απλώς μοντέρνος· ήταν ριζοσπαστικός. Οι οξείες, σφηνοειδείς γραμμές, το αιχμηρό προφίλ με την έντονα ανερχόμενη βασική γραμμή, τα φανάρια pop-up και το σχεδόν κουπέ χάτσμπακ πίσω μέρος αποτέλεσαν τολμηρό βήμα απομάκρυνσης από τις ήπιες, καμπύλες φόρμες των TR4/TR6.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph TR6 1968-1976, τελευταίο και φαρμακερό

Επηρεασμένος από τη αβανγκαρντίστικη σχολή σχεδίασης «folded paper» του ’70, που εκείνη την εποχή ερχόταν από την Ιταλία (βλ. Bertone με Lancia Stratos ή Alfa Romeo Montreal και FIAT X1/9, Giugiaro με Lotus Esprit ή Hyundai Pony), ο Mann ενσωμάτωσε στο αμάξωμα του TR7 στοιχεία αρχιτεκτονικής λογικής. Όχι κατ’ ανάγκη για χάρη της αισθητικής, αλλά κυρίως για την ενσωμάτωση προδιαγραφών πρόσκρουσης και αεροδυναμικής ευστάθειας.

Εντός Βρετανίας, η σχεδίαση αυτή θα δίχαζε: Για κάποιους θα ήταν ένδειξη προοδευτισμού και διεθνούς ωρίμανσης, για άλλους προδοσία της παραδοσιακής γραμμής. Στις ΗΠΑ όμως, κύρια αγορά στόχευσης, το TR7 φάνταζε φουτουριστικό και μοντέρνο. Μπορεί λοιπόν, να μην γοήτευε τους παραδοσιακούς πελάτες της Triumph, όμως εξέπεμπε ένα διαφορετικό μήνυμα: Αυτό του νεωτερισμού, του βιομηχανικού ντιζάιν, και -κυρίως- της προσπάθειας να κερδίσει την προσοχή μιας νέας γενιάς αγοραστών, ειδικά στις ΗΠΑ.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph TR4 1961-1965, αγροίκο από τζάκι

Κάτω από τις λαμαρίνες και μέσα στο μηχανοστάσιο υπήρξε μια στροφή προς τον ρεαλισμό -έως τον παλιομοδιτισμό. Ο κινητήρας του TR7 ήταν ο γνωστός δίλιτρος «Slant-4» της Triumph, γερμένος προς τα δεξιά, αρχικά 40°. Από το 1979, το μοτέρ έγειρε στις 45°, προκειμένου να εναρμονιστεί με τις ανάγκες του Rover V8 που θα εξόπλιζε το TR8, όπως θα δούμε παρακάτω, διατηρώντας κοινά σημεία στήριξης στο μηχανοστάσιο. 

Το μοτέρ αυτό, βασισμένο σε παλιότερο σχεδιασμό της Standard-Triumph ήταν αυτό που φορούσε το Triumph Dolomite 1850, μεγάλωσε σε χωρητικότητα στα δύο λίτρα με αύξηση της διαμέτρου. Κινητήρας που να σημειώσουμε υιοθετήθηκε και από τη SAAB (ως B engine*). Για την περίπτωση φόρεσε μεγαλύτερα πλάγια μονά καρμπιρατέρ Zenith-Stromberg, τοποθετημένα στο εμπρός μέρος, με ελαφρά κλίση προς τον κινητήρα.

Αν και στιβαρό, το μοτέρ αυτό αδυνατούσε να πετύχει υψηλή απόδοση χωρίς δραστική μετατροπή (106 άλογα και 163 Nm) -κάτι που φάνηκε ιδιαίτερα στις εκδόσεις για τις ΗΠΑ με τη χαμηλή συμπίεση και τον αναρρυθμισμένο χρονισμό για λόγους ρύπων, να κατεβάζει την ισχύ στα 94 άλογα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph Dolomite 1972-1980, the last British one

Αν και οι επιδόσεις της ευρωπαϊκής έκδοσης δεν εντυπωσίαζαν (0-100 km/h σε 10,5”), το TR7 ήταν σχετικά σταθερό, πολιτισμένο και, για τα δεδομένα του 1975, ευχάριστο στην καθημερινότητα. Οι μηχανικοί του Coventry είχαν στόχο να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο φιλικό στον οδηγό που να μπορεί να κυκλοφορεί άνετα και στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού.

Το κινητήριο σύνολο συνδυαζόταν αρχικά, όπως είπαμε, με το παλιακό 4τάχυτο κιβώτιο με οβερντράιβ (σύντομα αντικαταστάθηκε από 5τάχυτο), με το σασί να στηρίζεται εμπρός σε μακφέρσον και πίσω σε άκαμπτο άξονα με ελατήρια και ράβδο πανάρ. Διάταξη που δεν ενθουσίαζε τους ψαγμένους, αλλά επέτρεψε έναν αποδεκτό λόγο κόστους και αξιοπιστίας. 

Πάντως, το TR7 δεν τα έβγαζε πέρα ούτε στο πάτημα ούτε στα φρένα με αντιπάλους του από την ηπειρωτική Ευρώπη, όπως ένα FIAT 124 Sport Coupé, μια Alfa Romeo GT 1.6/GTV, ακόμα ακόμα και με μια Porsche 924. Σε γενικές γραμμές, είχες να κάνεις με ένα υποστροφικό αυτοκίνητο, όχι ιδιαίτερα πρόθυμο στην είσοδο της στροφής, αλλά σταθερό σε υψηλές ταχύτητες. Με τον πίσω άξονα, πέρα από την εγγενή τάση να πηδά στις ανωμαλίες, να μεταφέρει στην καμπίνα και την τραχύτητα του δρόμου.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph GT6 1966-1972, κατά συνθήκη ψεύδος

Όπως αναμένετε να διαβάσετε, η παραγωγή του αυτοκινήτου εξελίχτηκε σε οδύσσεια. Αρχικά ξεκίνησε στο Speke στο Liverpool, ένα εργοστάσιο ταλαιπωρημένο από διαρκείς απεργίες και χαμηλό ηθικό (και ηθική) των εργαζομένων. Τα προβλήματα ποιότητας ήταν τόσο εκτεταμένα, καλπάζοντα, που μερίδα των αντιπροσώπων στις ΗΠΑ αρνήθηκε να παραλάβει τις παραγγελίες.

Το 1978, η παραγωγή μεταφέρθηκε στο Canley και λίγο αργότερα στο Solihull, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να περισωθεί η εικόνα. Τα τελευταία TR7 ήταν αισθητά πιο καλοφτιαγμένα, με καλύτερη συναρμογή και βελτιώσεις στην ανάρτηση, στον εξαερισμό και στην ποιότητα βαφής. Όμως -τι τα θέλετε;- η ζημιά είχε γίνει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph Herald Convertible 1960-1971, από το Coventry στη γαλλική και ιταλική Ριβιέρα

Το TR7 δεν ήταν στο μυαλό των ιθυνόντων της φίρμας τοποθετημένο μόνο ως 4κύλινδρο. Υπήρχε ως οψιόν να φορέσει τους διπλούς κυλίνδρους. Το TR8 όμως, παρότι σχεδιασμένο εξαρχής ως μελλοντική επιλογή, καθυστέρησε δραματικά να λανσαριστεί λόγω εσωτερικών διαφωνιών. Ο 3,5λιτρος κινητήρας V8 (με καταγωγή Buick), ελαφρύς και στροφάτος, μεταμόρφωσε το αυτοκίνητο σε κάτι πλησιέστερο στο αρχικό πνεύμα των Triumph. Με 135-148 άλογα, 0-100 km/h σε 7,5” και τελική πάνω από 190 km/h, διέθετε και το απαραίτητο αυξημένο βάθος στην απόκριση, για να δώσει στο TR8 τις επιδόσεις και τον χαρακτήρα που έλειπαν από το TR7. Με τον μπάσο βρυχηθμό του V8 να προσφέρει επίσης το ακουστικό είδος της συγκίνησης που έλειπε.

Ωστόσο, οι καθυστερήσεις στην παραγωγή, οι μειωμένοι πόροι και η αλλαγή στρατηγικής στην British Leyland (που ήδη αποσυρόταν από τον χώρο των σπορ μοντέλων) σήμαιναν πως το μοντέλο δεν έμελλε να έχει μακροημέρευση. Τελικά, διατέθηκε σχεδόν αποκλειστικά στις ΗΠΑ, σε μικρούς αριθμούς (κάτω από 2.500 μονάδες), καθιστώντας το μοντέλο εξαιρετικά σπάνιο σήμερα.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph TR3 1955-1962, η XK120 του φτωχού

Το TR7 λανσαρίστηκε αρχικά μόνο ως κουπέ, κάτι που ξένισε πολλούς φίλους της Triumph. Μην ξεχνάμε εξάλλου ότι τα αρχικά TR σημαίνουν «Triumph Roadster». Η διόρθωση με το ρόουντστερ έγινε το 1979, αποτέλεσμα τόσο για την ανάγκη συμμόρφωσης με τους κανονισμούς ασφαλείας των ΗΠΑ όσο και της κακής συγκυρίας. Κι εμείς, μετά Χριστόν προφήτες, θα πούμε, «καλύτερα!». Φαντάσου η μονάδα του Speke να το είχε αναλάβει…

Το ανοιχτό μοντέλο, αν και καλαίσθητο, ήρθε πολύ αργά για να ανατρέψει την καθοδική πορεία των πωλήσεων. Καμπύλη που επηρεάζονταν πια από τη φήμη της αναξιοπιστίας του TR7 και την ισχυρή παρουσία ιαπωνικών κουπέ -Nissan 280ZX, Toyota Celica Mk1, Mazda RX-3 Coupé...

Θα θέλατε να κάνουμε και την κοινωνιολογική ανάγνωση της αποτυχίας; Το TR7 αντιπροσώπευε μια καλοπροαίρετη, αλλά αδέξια προσπάθεια ανανέωσης σε μια περίοδο εσωτερικής διάλυσης. Ήταν το παιδί μιας γενιάς που δεν εμπιστευόταν πια την παράδοση, αλλά ούτε και είχε κατακτήσει τις τεχνικές δεξιότητες του μοντερνισμού. Οι Βρετανοί αγοραστές, δεμένοι με το ιδεώδες των ρόουντστερ της δεκαετίας του ’60, δεν ένιωσαν ποτέ συναισθηματική ταύτιση. Και οι Αμερικανοί, προσδοκώντας την ιαπωνική αξιοπιστία και τη γερμανική ποιότητα, απογοητεύτηκαν.

Και τελικά, η σιλουέτα-σφήνα του TR7, αντί να λειτουργήσει ως οραματική τομή, έγινε σύμβολο μιας αδούλευτης, βεβιασμένης μετάβασης.

Όσον αφορά την τιμολογιακή τοποθέτησή του, το αυτοκίνητο κόστιζε £2.915 στη βασική έκδοση TR7 Coupé με το 4τάχυτο κιβώτιο, ζάντες 13", βινύλ στην οροφή και στάνταρ εξοπλισμό. Που φυσικά δεν περιλάμβανε ραδιόφωνο AM, AM/FM ή ραδιοκασετόφωνο AM/FM και AC. Τα τελευταία έξτρα, μαζί με την επιλογή ηλιοροφής και ζαντών αλουμινίου και αυτοκόλλητες ρίγες σε μαύρο, ασημί ή χρυσό, ανέβαζαν την τιμή από £100 έως £300.  Η τιμή αυτή προσαρμοσμένη πληθωριστικά, αντιπροσωπεύει σήμερα 23-25 χιλιάδες στερλίνες! 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph 2000 Roadster 1948-1949, εν αναμονή ενός καλύτερου

Στην αγορά της Βρετανίας τότε, τα ανταγωνιστικά κουπέ που κόστιζαν κάτω από τις 3.000 στερλίνες ήταν μετρημένα στα δάκτυλα του ενός χεριού -μόλις τέσσερα: Το εθνικό αντίπαλο «δέος», ον παρωχημένο, το MGB GT, το FΙΑΤ 124 Sport Coupé, το Ford Capri 2000 Ghia και το βάνκελ Mazda RX3 Coupé.

Πριν κλείσουμε, θεωρούμε σκόπιμο να αναφερθούμε και στην αγωνιστική καριέρα του αυτοκινήτου. Το TR7 και το TR8 συμμετείχαν με κάποια σχετική επιτυχία στο WRC, με αγωνιστικές μονάδες προετοιμασμένες από την BL Motorsport. Πιλότοι όπως ο Tony Pond και η Louise Aitken-Walker οδήγησαν TR7 V8 σε διεθνείς αγώνες με αξιοσημείωτα αποτελέσματα. Αλλά η έλλειψη συνοχής στο πρόγραμμα και η αποδυνάμωση της εταιρείας εμπόδισαν την εδραίωση. Παρόλα αυτά, απέδειξαν ότι το σασί του TR7 μπορούσε να αποδώσει όταν του δινόταν η κατάλληλη μηχανική υποστήριξη.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Triumph Spitfire 4 (Mk I) 1962-1965, σπορ εικόνα, ουσία μηδέν

Η συλλεκτική αποκατάσταση του βρετανικού σπόρτσκαρ, για να έρθουμε και στα δικά μας, άργησε πολύ. Σήμερα, το TR7 έχει αποκτήσει καλτ στάτους. Οι λέσχες Triumph ανά τον κόσμο έχουν αναγνωρίσει την ιστορική σημασία του, ενώ ένα TR8 είναι πλέον σπάνιο και περιζήτητο. Με σωστή συντήρηση, τα TR7 μπορούν να γίνουν αξιόπιστα κλασικά, ενώ υπάρχουν εξειδικευμένα κιτ αναβάθμισης (φρένα, ανάρτηση, καρμπιρατέρ, μετατροπή σε ψεκαστά κ.ά.). Η κοινότητα των ιδιοκτητών τους δεν είναι τόσο πολυπληθής όσο εκείνη των MGB, αλλά είναι πιο δεμένη και προσανατολισμένη στη διατήρηση ενός «χαμένου κρίκου» της βρετανικής βιομηχανίας.

Αν θα θέλαμε να δώσουμε έναν μεσότιτλο στον επίλογό μας, θα λέγαμε ότι το TR7 είναι το αυτοκίνητο μιας παρεξηγημένης εποχής. Αυτό, μαζί και το TR8, δεν τους αξίζει να λέμε ότι πρόκειται για ένα «κακό βρετανικό αυτοκίνητο». Στην πραγματικότητα ήταν ένα πολύ φιλόδοξο πρότζεκτ που δομήθηκε με μηχανολογική επάρκεια, πρωτοποριακή σχεδίαση και επιχειρηματική στόχευση. Αλλά έπεσε θύμα ενός ξεχαρβαλωμένου παραγωγικού μοντέλου, ενδοεταιρικών συγκρούσεων και τελικά, της αδυναμίας του ίδιου του αυτοκινήτου να μεταλαμπαδεύσει το όραμά του στο κοινό.

Πέρα από την αντανάκλαση ενός κράτους που αγωνιζόταν να ισορροπήσει ανάμεσα στον νεωτερισμό και στην κατάρρευση, στο TR7 ενυπήρχε μια ισχυρή ανακολουθία. Μια Βαβέλ. Η πολιτισμική αισθητική του παρέπεμπε σε μια φουτουριστική Βρετανία -με γραμμές εμπνευσμένες από ντιζάιν ενός μελλοντικού ’80, αλλά με μηχανολογία του ’60 και κουλτούρα παραγωγής του ’50. Βέβαια, θα ήταν άδικο να πούμε ότι η αποτυχία του TR7 ήταν προσωπική· ήταν συστημική. Όπως και η BLMC, έτσι και το TR7 υπήρξε θύμα του ίδιου του μεταβατικού του χαρακτήρα. Μπορεί να ακούγεται κλισέ, ίσως να ήταν το σωστό αυτοκίνητο, στην απόλυτα λάθος στιγμή.

To Triumph TR7 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο Ατσάλινο, αυτοφερόμενο, χωρίς ξεχωριστό ατσάλινο πλαίσιο για κινητήρα και κιβώτιο
Καροσερί Δίπορτο σπορ κουπέ
Διαστάσεις 4.173 x 1.681 x 1.268 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.409 mm - 1.404 mm 
Μεταξόνιο 2.160 mm 
Βάρος 1.027 kg (5τάχυτο)
Ρεζερβουάρ 55,5 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός Triumph Slant-4 
Τύπος Ατμοσφαιρικός 
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες, με κλίση 40^ο (αργότερα 45^ο)
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι 
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.998 cc 
Διάμετρος x διαδρομή 90,3 mm x 78 mm 
Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής 
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο 
Συμπίεση 9,3:1 
Τροφοδοσία Δύο μονά πλάγια καρμπιρατέρ Zenith-Stromberg CDSE 175 
Αντλία βενζίνης Μηχανικό διάφραγμα 
Μέγιστη ισχύς 106 PS/5.500 rpm 
Μέγιστη ροπή 163 Nm/3.500 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 45 Ah τύπου 038 
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Lucas 47DE4 
ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ
Τύπος Υπό πίεση
Χωρητικότητα κυκλώματος 4,5 lt (με αλλαγή φίλτρου)
ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ 
Tύπος Υγρόψυκτο
Χωρητικότητα κυκλώματος 8 lt
Βαντιλατέρ Ηλεκτρικό και θερμοστατικά ελεγχόμενο
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς 
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος 
Κιβώτιο Standard-Triumph, 5τάχυτο+όπισθεν
Τελική σχέση μετάδοσης 3,90:1 ή 3,45:1 (ανάλογα με κωδικό άξονα)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα τύπου μακφέρσον, ελικοειδή ελατήρια-αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Πίσω Ζωνοειδής άκαμπτος άξονας με τέσσερις συνδέσμους, ράβδος πανάρ, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, ελατήρια. 
Ζάντες Ατσάλινες 5,0J x 13” 
Λάστιχα 175/70 ΗR13 ράντιαλ
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά με σέρβο
Εμπρός Δίσκοι 248 mm 
Πίσω Ταμπούρα 203 mm 
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα της Alford and Alder 
Στροφές τιμονιού 3,7 
Κύκλος στροφής 10,0 m (μεταξύ πεζοδρομίων)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 177 km/h 
0-100 km/h 11,8” 
0-400 m 17,4”
0-1.000 m 32,5”
Μέση κατανάλωση 10,3 lt/100 km (εργοστασιακή τιμή)
ΤΙΜΗ
Τιμή 1975 Από £2.915 (Ηνωμένο Βασίλειο)
Τιμή σήμερα €15.000 (εξαιρετική κατάσταση)

*Το πρότζεκτ του Slant-4 ξεκίνησε το 1963, περίοδο που επίσης η SAAB εξέλισσε έναν 4κύλινδρο 1.200άρη κινητήρα για την 99. Η Ricardo συμμετείχε στο σουηδικό πρότζεκτ, αλλά παράλληλα είχε και γενικό συμβόλαιο παροχής συμβουλών στο R&D της Triumph. Οπότε, όταν οι Σουηδοί έκριναν την ανάπτυξη του δικού τους πρότζεκτ ασύμφορη, η Ricardo έφερε σε επαφή τις δύο αυτοκινητοβιομηχανίες, καθώς η Triumph είχε προχωρήσει σημαντικά. Η κατάληξη θα ήταν η βρετανική φίρμα να αναλάβει να προμηθεύει τη SAAB με 50 χιλιάδες Slant-4 ετησίως, υπό την προϋπόθεση να έχει την αποκλειστική χρήση του μοτέρ αυτού για τα πρώτα, αρκετά χρόνια παραγωγής.