node/36986

Δοκιμάζουμε το Triumph Spitfire 1500 1974-1980: Μικρό ρόουντστερ, μεγάλες συγκινήσεις

Χτυπημένη αλύπητα από τον ανταγωνισμό στα μικρά ρόουντστερ, η Triumph αποφάσισε να παίξει το χαρτί της νεανικότητας. Βρετανική παράδοση και ιταλικές γραμμές παντρεύτηκαν για να γίνει το Spitfire ένα από εμβλήματα των ’60s.

Την ίδια στιγμή που τα Austin-Healey Sprite της BMC και τα MG Midget πίεζαν έντονα στην αγορά, η Triumph δεν έπαυε να χάνει διαρκώς έδαφος με το κονβέρτιμπλ Herald. Οι γερασμένες γραμμές και οι κάτι παρακάτω από σεμνές επιδόσεις στην πραγματικότητα είχαν ξεπεραστεί πριν καλά καλά λανσαριστεί το αυτοκίνητο, το 1959. Αλλά το σοβαρότερο ήταν ότι έμοιαζε «αυτοκίνητο για συνταξιούχους» σε μια Βρετανία που κατακλυζόταν και υιοθετούσε με κέφι νεωτερισμούς, όπως τη μίνι φούστα, τους Beatles και τις δημοφιλείς σειρές της τηλεόρασης. 

Με παγιωμένη την αντίληψη ότι η Triumph ήταν καθυστερημένη και έτρεχε πίσω από τις εξελίξεις, ο Harry Webster, τεχνικός επικεφαλής της εταιρείας, αποφάσισε να λανσάρει μια σπορ εκδοχή του Herald. Ένα αυτοκίνητο που θα απευθυνόταν πολύ ξεκάθαρα σε μια πιο νεαρή πελατεία.

Για λόγους οικονομίας δανείστηκε το σασί από το Herald, που για την περίσταση κόντυνε ελαφρώς. Επίσης προικώο ήταν και 4κύλινδρο μοτέρ των 1.147 cc με τα 63 άλογα. Στα βασικά συστατικά του λοιπόν, τίποτα δεν ακουγόταν νεωτερικό, πλην της καλής ιδέας που η είχε η Triumph να ανανεώσει την εμπιστοσύνη της στον Giovanni Michelotti. Μια παραδοξότητα που θα της έβγαινε σε καλό –δεν ήταν και πολύ χαρούμενη με το σχέδιο του Herald.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Θόρυβος, τραχύτητα, τριξίματα και βροντήγματα σε κάθε μικρή ανωμαλία σε κάνουν να νομίζεις πως πηγαίνεις με 200 κι ας σου λείπουν άλλα 100 για να τα φτάσεις.


Αυτή τη φορά όμως, το μολύβι του Ιταλού στιλίστα θα ήταν το κύριο ατού του νέου μοντέλου. Πολύ πετυχημένη, η σιλουέτα του Spitfire ξεχώριζε για την πολύ χαμηλή βασική γραμμή, το πολύ μακρύ καπό, το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και τα όμορφα πτυχωτά πίσω φτερά της. 

Πιο ευχάριστο από σπορ
Το Spitfire, με το όνομα του πασίγνωστου καταδιωκτικού αεροσκάφους της RAF στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ανέβαζε τις φιλοδοξίες στα ύψη. Ωστόσο δεν είχε τίποτα το σπορτίφ στην ουσία του. Στο μοτέρ που του έλειπε το τσαγανό ερχόταν να προστεθεί η απρόβλεπτη οδική συμπεριφορά, με αιωρούμενους βραχίονες πίσω που, στα φρένα και στο ελάφρωμα του πίσω άξονα, μάζευε του τροχούς του σαν τζετ μετά την απογείωση. Έτσι, ενώ το Spitfire ήταν ευχάριστο στην οδήγηση όσο ο δρόμος ήταν στεγνός και με καλή πρόσφυση, μόλις αυτός κατσάρωνε ή έπεφταν οι πρώτες σταγόνες της βροχής, χρειαζόταν προσοχή και επαγρύπνηση.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980

Για να μυρίσουμε το British open air motoring στην πιο προσιτή και πρακτική μορφή του, θέσαμε τον δάκτυλον επί τον τύπον των ήλων στο τελευταίο δείγμα των Spitfire. Ένα 1.500άρι του ’77 που ευγενικά μας παραχώρησε η Odeego Classic Car.
 
Στο 1.500άρι Spitfire μεταφέρθηκαν αυτούσια το καπό, το εμπρός σπόιλερ και το πορτμπαγκάζ του Mk IV που αντικατέστησε, ενώ οι λοιπές εξωτερικές αλλαγές όπως και αυτές στην καμπίνα ήταν ανεπαίσθητες. Βέβαια, πρόκειται για ένα σαφώς μεγαλύτερο αυτοκίνητο από το Mk III (μικρότερο ρύγχος και ουρά) και σαφώς πολύ μεγαλύτερο από το Spitfire ΜΚ ΙΙ και το αρχικό 4άρι του 1962. 

Επί της ουσίας όμως, τίποτα δεν άλλαξε στη δομή. Η διθέσια καροσερί εξακολούθησε να κάθεται σε ξεχωριστό χαλύβδινο σασί, αυτό του Herald. Το ίδιο και το 4κύλινδρο μοτέρ, χαρά του ιδιοκτήτη και του μηχανικού, που ήταν εύκολα προσβάσιμο με το καπό να ανοίγει προς τα εμπρός σε ένα κομμάτι μαζί με τα φτερά. Με τη διαφορά πως έχουμε να κάνουμε με ένα σφόδρα βελτιωμένο μοτέρ. Οι μηχανικοί της Triumph, μιας και δεν είχαν ψωμί στο μπλοκ μεγάλωσαν απλώς κατά 13,8 mm τη διαδρομή. Μια απλοϊκή μέθοδος υπερκυβισμού που, σε συνδυασμό με τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ SU, ανέβασε το μοτέρ στα 72 άλογα στις 5.500 rpm και τη ροπή στα 111,2 Nm στις 3.000 rpm.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Καπό και φτερά σε ένα κομμάτι αποκαλύπτουν ένα μοτέρ σε θέση «ακτινογραφίας».


Σημαντική όμως επέμβαση έγινε και στην πίσω ανάρτηση. Με πιο μακρύ το εγκάρσιο φύλλο σούστας και τα ημιαξόνια, το μετατρόχιο πίσω μεγάλωσε κατά 5,1 cm βελτιώνοντας σημαντικά το κράτημα και τη σταθερότητα. 

Πίσω στα ’70s
Αλλά αρκετά με τα τεχνικά, οπότε πάμε να κάνουμε το αυτοκίνητο μια βόλτα. Η είσοδος και το να βολευτείς στο πολύ χαμηλά τοποθετημένο κάθισμα δεν είναι δα και μεγάλο πρόβλημα –εκτός αν έχεις τη μέση σου. Στροφόμετρο και ταχύμετρο βρίσκονται εμπρός σου πίσω από ένα μεγάλο, σχεδόν κάθετο τιμόνι που κρύβει εν μέρει τη θέαση στα κεντρικά τοποθετημένα βενζινόμετρο και θερμόμετρο –θα θέλαμε και ένα καντράν με πίεση λαδιού. 

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Η γουστόζικη καμπίνα που τη φοράς, η θέση οδήγησης «καταγής» και το κοφτερό τιμόνι σε κάνουν να νιώθεις ένα με το Spitfire. 


Το φαρδύ τούνελ που φιλοξενεί το κιβώτιο εξορίζει τα πυκνά διατεταγμένα πεντάλ τέρμα αριστερά. Οπότε, οδήγηση Spitfire και «άρβυλα» είναι πράγματα ασύμβατα. Το γυαλιστερό ξύλο δίνει μια ωραία ατμόσφαιρα στο εσωτερικό, όπως και οι σχετικά καλής ποιότητας επενδύσεις και μοκέτες. Φυσικά, μην περιμένετε ζώνες ασφαλείας με μηχανισμό αδρανείας ή μοχλό φλας με αυτόματη επαναφορά, ενώ οι καθρέφτες είναι οι μίνιμουμ με το τρέμουλο να κάνει ακόμα πιο δύσκολη τη δουλειά τους.

Το υποτετράγωνο μοτέρ έρχεται στη ζωή εύκολα και χωρίς να πατάς γκάζι, μάλλον επειδή το ραλαντί στο αυτοκίνητό μας είναι ψηλά, στις 1.000+ rpm. Τραχύ σε χροιά και λειτουργία, ανεβάζει εύκολα και «γδέρνει» δυσάρεστα ψηλά. Ο λεβιές είναι σαφής, αν και σκαλώνει πριν το κούμπωμα. 

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Κινητήρας με δύστροπα ηλεκτρικά (βρετανικό, γαρ) και σχετικά εύθραστος στο στροφάρισμα. Καλό θα είναι να μην ξεπερνάς τις 4.000 rpm και να αλλάζει καμιά 500αριά παρακάτω.


Σε γενικές γραμμές, αν και με κοντές διαδρομές, δεν του αρέσουν οι γρήγορες αλλαγές, υπενθυμίζοντάς το με τον συγχρονισμό που διαμαρτύρεται. Πάντως η κλιμάκωση είναι πρακτική, με το Spitfire να τραβά μεστά ακόμα και με 3η στα 45 km/h -στο δικό μας το σασμάν είναι το στάνταρ 4άρι, χωρίς την έξτρα overdrive Laycock J-type.

Μέσα στην πόλη, έχεις ακριβή αντίληψη για τις άκρες του αυτοκινήτου, μοτέρ και σασμάν ανταποκρίνονται στην πυκνή κίνηση χωρίς να προβληματίζουν, και με το τιμόνι να κόβει πολύ, με κάτω από 4 m ακτίνα στροφής, όλα κάνουν το Spitfire ιδιαίτερα μανιτζέβελο. Η αποκάλυψη έρχεται όμως σε πιο απαιτητική στριφτερή διαδρομή. 

Προς Θεού! Φυσικά και δεν έχουμε να κάνουμε με ένα σπόρτσκαρ. Αλλά από την άλλη έχουμε να κάνουμε με το πιο σταθερό και προβλέψιμο Spitfire, που δεν αλλάζει επικίνδυνα το κάμπερ του σε θετικό, όταν φρενάρεις μέσα στη στροφή. Σε κάθε περίπτωση δε, γέρνει λιγότερο από τα άλλα Mk, έχει σαφώς καλύτερη κύλιση (παραμένει σκληρή), ενώ η κρεμαγέρα του είναι ακριβέστατη σε κάθε συνθήκη.

Αλλά προσοχή, μη ξεθαρρεύετε! Το να μπεις τσιμπημένος σε μια στροφή και βάζοντας περισσότερο τιμόνι (για υπερστροφή ισχύος ούτε λόγος μιας και δεν υπάρχει η δύναμη), το όριο θα έρθει γρήγορα και απότομα με δυσάρεστα αποτελέσματα.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Αν συνοψίζαμε τα υπέρ, η σιλουέτα, η αίσθηση οδήγησης, η κατανάλωση, το πραγματικό πορτμπαγκάζ και η συγχρονισμένη (!) 1η είναι τα δυνατά του σημεία. Α! Και η οικονομική συντήρηση.


Πάντως, δεν στεναχωρηθήκαμε! Οι πανταχού παρόντες κραδασμοί, τα τραχύ μοτέρ, η θέση οδήγησης «καταγής» και οι λογής λογής θόρυβοι δίνουν μια αίσθηση ταχύτητας πολύ παραπάνω από αυτό που σου δείχνει το ανακριβέστατο κοντέρ. Με άλλα λόγια, δεν πρέπει να εκπλαγείς από θορύβους που ούτε καν είχε φανταστεί ότι μπορεί να παράγει ένα αυτοκίνητο, ειδικά σε τραχύ δρόμο. 

Σε σύγκριση με ένα σημερινό που σε απομονώνει πλήρως από το δρόμο, με ένα Spitfire νιώθεις κάθε ανωμαλία και κάθε λακκουβίτσα του δρόμου. Δεν πρέπει να δώσεις καμία σημασία, απλώς κρατάς το τιμόνι γερά, νιώθεις ένα με το αυτοκίνητο και τραβάς όποιο δρόμο θέλεις. Α! Και μην ξεχνάς ότι τα φρένα δεν έχουν υποβοήθηση κενού, οπότε θέλουν ασυνήθιστα μεγάλη πίεση για τον αμύητο. 

Γιατί όχι;
Το δημοφιλές ρόουντστερ έκανε εκκωφαντική είσοδο στη βρετανική αγορά με το που ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λονδίνου, το 1962. Και πολύ γρήγορα, η επιτυχία του πήρε παγκόσμιες διαστάσεις. Αποδοχή που κράτησε το Spitfire στους καταλόγους κοντά στα 20 χρόνια κατά τα οποία κατασκευάστηκαν συνολικά 314.332 αυτοκίνητα. Αλλά ακόμα και σήμερα εξακολουθεί να διατηρεί σημαντικό μέρος αυτού του κεφαλαίου συμπάθειας. 

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Στα κατά θα βάζαμε το ελάχιστο σπορ μοτέρ, τα προβληματικά ηλεκτρικά, την ευαισθησία στη σκουριά και την εκτεθειμένη κοροσερί στο ακουμπήματα.


Το Spitfire είναι το αρχέτυπο του ανεπιτήδευτου ρόουντστερ, απλού στη χρήση, οικονομικού και ικανού να προσφέρει σπορ συγκινήσεις χωρίς ντε και καλά να το στύβεις. 

Η τεχνική απλότητα και η μηχανική προσβασιμότητά σου επιτρέπουν να το συντηρείς ο ίδιος προσωπικά χωρίς μεγάλες δυσκολίες και το χρησιμοποιείς ακόμη και σε καθημερινή βάση… κάτι που δεν σημαίνει βέβαια ότι δεν θα χρειαστεί να αφιερώσεις χρόνο. Ωστόσο, η χαμηλή οικονομική απαίτηση δεν αναιρεί ότι πολλά Spitfire είναι άσχημα συντηρημένα και σκουριασμένα. Ευτυχώς, η προσφορά είναι μεγάλη και πάντα βρίσκεις κομμάτια σε εξαιρετική κατάσταση με λιγότερο από 10.000 ευρώ.

Το Spitfire 1500 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο Ατσάλινο, ξεχωριστό
Καροσερί Δίπορτη, ρόουντστερ
Διαστάσεις 3.785 mm x 1.488 mm x 1.205 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.245 mm - 1.270 mm
Μεταξόνιο 2.111 mm
Βάρος 815 kg
Πορτμπαγκάζ 200 lt
Ρεζερβουάρ 33 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Κορμός και καπάκι από χυτοσίδηρο
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.493 cc
Διάμετρος x διαδρομή 73,7 mm x 87,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλάγιος 
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο
Συμπίεση 9,0:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο
Τροφοδοσία Δύο μονά καρμπιρατέρ SU HS4 
Μέγιστη ισχύς 72 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 111 kgm/3.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν (έξτρα overdrive)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια-αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες, εγκάρσιο φύλλο σούστας, αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 13”
Λάστιχα 155 SR13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά χωρίς υποβοήθηση κενού (σέρβο)
Εμπρός Δίσκοι 229 mm 
Πίσω Ταμπούρα 178 mm
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα 
Κύκλος στροφής 7,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, δυναμό 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 161 km/h
0-100 km/h 12,0”
0-400 m 18,9” @ 117 km/h
0-1.000 m 35,5” @ 140 km/h
Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €10.000-€18.000 (άριστη κατάσταση-Concours)

node/39148

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Τα 97 αυτοκίνητα του Γάλλου οδηγού αγώνων Marcel Petitjean θα δοθούν από τον οίκο RM Sotheby’s χωρίς τιμή επιφύλαξης.

Τετάρτη, 03 Ιουνίου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Η δημοπράτηση μιας ολόκληρης συλλογής αυτοκινήτων μονομιάς δεν είναι κάτι ανήκουστο στον κόσμο του κλασικού αυτοκινήτου -το αντίστοιχο ρεκόρ ίσως ανήκει στη συλλογή 430 αυτοκινήτων Duemila Ruote. Και σήμερα ανοίγει η περίοδος κατάθεσης προσφορών στον οίκο RM Sotheby’s για άλλη μια τέτοια περίπτωση: Τη συλλογή Petitjean.

Ο Marcel Petitjean είναι ένας Γάλλος επιχειρηματίας με μεγάλη αγάπη για το αυτοκίνητο. Από το 1968 ως το 1971 υπήρξε οδηγός αγώνων, συμμετέχοντας –και πετυχαίνοντας νίκες– σε Αναβάσεις του γαλλικού και του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, με Porsche 904 Carrera GTS, 906 και 910/8 Bergspyder. Στη συνέχεια αποφάσισε να αγοράζει και να κρατά φυλαγμένα τα πιο ξεχωριστά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, με σκοπό να δημιουργήσει κάποτε ένα πλήρες μουσείο αυτοκινήτου.

Ξεκίνησε με μια Ferrari 275 GTB/4 και συνέχισε αγοράζοντας τη δεκαετία του ’70 μια Ferrari 246 Dino GT, μια Mercedes-Benz 300 SL Roadster, μια Lamborghini Miura P400 κ.ά. Ο Petitjean δεν αποκτούσε όμως μόνο τα κορυφαία και πιο ακριβά αυτοκίνητα της αγοράς. Η συλλογή του περιλαμβάνει πολλά πιο προσιτά σπορ μοντέλα, όπως FIAT Dino Coupe & Spyder ή Lancia Fulvia Coupe, και βέβαια αρκετές Porsche 911.

Η Petitjean Collection περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα των Aston Martin, Lotus, Maserati, Triumph και έναν εντυπωσιακό αριθμό σπάνιων σπορ μοντέλων από κατασκευαστές όπως η DeTomaso, η TVR, η Marcos η Ligier κ.ά. Όλα τους είναι ευρωπαϊκά μοντέλα, με την εξαίρεση κάποιων Chevrolet και ενός DeLorean DMC-12 –γνωστό από το Back to the Future.

The Petitjean Collection

Ολόκληρη η συλλογή των 97 αυτοκινήτων δημοπρατείται αυτές τις μέρες διαδικτυακά από τον οίκο RM Sotheby’s, στο πλαίσιο της δημοπρασίας The European Sale, με την προθεσμία για την κατάθεση προσφορών να λήγει την Τετάρτη 10 Ιουνίου. Τα αυτοκίνητα δίνονται χωρίς τιμή επιφύλαξης, και τα πιο προσιτά από αυτά αναμένεται να αλλάξουν χέρια για λιγότερες από €10.000. Ο αναλυτικός κατάλογος με όλα τα αυτοκίνητα του Marcel Petitjean, μαζί με ένα σύντομο ιστορικό, είναι διαθέσιμος για ξεφύλλισμα εδώ.

Παρότι στον κατάλογο θα βρείτε σίγουρα μερικά μοντέλα από κάθε κατασκευαστή που στοιχειώνει τα όνειρά μας, δεν πρόκειται να βρείτε καμία Ferrari. Αυτό όμως δε συμβαίνει επειδή ο Petitjean έχει κάποια απέχθεια για τη μάρκα. Αντίθετα, αποφάσισε να περιορίσει κάπως το όνειρό του, και αντί για ένα μουσείο που να αφορά ολόκληρη την ευρωπαϊκή αυτοκίνηση, να φτιάξει ένα μουσείο αποκλειστικά για τα αυτοκίνητα της Ferrari. Οπότε κρατάει τις Ferrari της συλλογής του, και πουλάει όλα τα υπόλοιπα μοντέλα για να χρηματοδοτήσει το project…

[Πηγή: RM Sotheby’s]

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση)