node/36986

Δοκιμάζουμε το Triumph Spitfire 1500 1974-1980: Μικρό ρόουντστερ, μεγάλες συγκινήσεις

Χτυπημένη αλύπητα από τον ανταγωνισμό στα μικρά ρόουντστερ, η Triumph αποφάσισε να παίξει το χαρτί της νεανικότητας. Βρετανική παράδοση και ιταλικές γραμμές παντρεύτηκαν για να γίνει το Spitfire ένα από εμβλήματα των ’60s.

Την ίδια στιγμή που τα Austin-Healey Sprite της BMC και τα MG Midget πίεζαν έντονα στην αγορά, η Triumph δεν έπαυε να χάνει διαρκώς έδαφος με το κονβέρτιμπλ Herald. Οι γερασμένες γραμμές και οι κάτι παρακάτω από σεμνές επιδόσεις στην πραγματικότητα είχαν ξεπεραστεί πριν καλά καλά λανσαριστεί το αυτοκίνητο, το 1959. Αλλά το σοβαρότερο ήταν ότι έμοιαζε «αυτοκίνητο για συνταξιούχους» σε μια Βρετανία που κατακλυζόταν και υιοθετούσε με κέφι νεωτερισμούς, όπως τη μίνι φούστα, τους Beatles και τις δημοφιλείς σειρές της τηλεόρασης. 

Με παγιωμένη την αντίληψη ότι η Triumph ήταν καθυστερημένη και έτρεχε πίσω από τις εξελίξεις, ο Harry Webster, τεχνικός επικεφαλής της εταιρείας, αποφάσισε να λανσάρει μια σπορ εκδοχή του Herald. Ένα αυτοκίνητο που θα απευθυνόταν πολύ ξεκάθαρα σε μια πιο νεαρή πελατεία.

Για λόγους οικονομίας δανείστηκε το σασί από το Herald, που για την περίσταση κόντυνε ελαφρώς. Επίσης προικώο ήταν και 4κύλινδρο μοτέρ των 1.147 cc με τα 63 άλογα. Στα βασικά συστατικά του λοιπόν, τίποτα δεν ακουγόταν νεωτερικό, πλην της καλής ιδέας που η είχε η Triumph να ανανεώσει την εμπιστοσύνη της στον Giovanni Michelotti. Μια παραδοξότητα που θα της έβγαινε σε καλό –δεν ήταν και πολύ χαρούμενη με το σχέδιο του Herald.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Θόρυβος, τραχύτητα, τριξίματα και βροντήγματα σε κάθε μικρή ανωμαλία σε κάνουν να νομίζεις πως πηγαίνεις με 200 κι ας σου λείπουν άλλα 100 για να τα φτάσεις.


Αυτή τη φορά όμως, το μολύβι του Ιταλού στιλίστα θα ήταν το κύριο ατού του νέου μοντέλου. Πολύ πετυχημένη, η σιλουέτα του Spitfire ξεχώριζε για την πολύ χαμηλή βασική γραμμή, το πολύ μακρύ καπό, το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και τα όμορφα πτυχωτά πίσω φτερά της. 

Πιο ευχάριστο από σπορ
Το Spitfire, με το όνομα του πασίγνωστου καταδιωκτικού αεροσκάφους της RAF στο Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, ανέβαζε τις φιλοδοξίες στα ύψη. Ωστόσο δεν είχε τίποτα το σπορτίφ στην ουσία του. Στο μοτέρ που του έλειπε το τσαγανό ερχόταν να προστεθεί η απρόβλεπτη οδική συμπεριφορά, με αιωρούμενους βραχίονες πίσω που, στα φρένα και στο ελάφρωμα του πίσω άξονα, μάζευε του τροχούς του σαν τζετ μετά την απογείωση. Έτσι, ενώ το Spitfire ήταν ευχάριστο στην οδήγηση όσο ο δρόμος ήταν στεγνός και με καλή πρόσφυση, μόλις αυτός κατσάρωνε ή έπεφταν οι πρώτες σταγόνες της βροχής, χρειαζόταν προσοχή και επαγρύπνηση.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980

Για να μυρίσουμε το British open air motoring στην πιο προσιτή και πρακτική μορφή του, θέσαμε τον δάκτυλον επί τον τύπον των ήλων στο τελευταίο δείγμα των Spitfire. Ένα 1.500άρι του ’77 που ευγενικά μας παραχώρησε η Odeego Classic Car.
 
Στο 1.500άρι Spitfire μεταφέρθηκαν αυτούσια το καπό, το εμπρός σπόιλερ και το πορτμπαγκάζ του Mk IV που αντικατέστησε, ενώ οι λοιπές εξωτερικές αλλαγές όπως και αυτές στην καμπίνα ήταν ανεπαίσθητες. Βέβαια, πρόκειται για ένα σαφώς μεγαλύτερο αυτοκίνητο από το Mk III (μικρότερο ρύγχος και ουρά) και σαφώς πολύ μεγαλύτερο από το Spitfire ΜΚ ΙΙ και το αρχικό 4άρι του 1962. 

Επί της ουσίας όμως, τίποτα δεν άλλαξε στη δομή. Η διθέσια καροσερί εξακολούθησε να κάθεται σε ξεχωριστό χαλύβδινο σασί, αυτό του Herald. Το ίδιο και το 4κύλινδρο μοτέρ, χαρά του ιδιοκτήτη και του μηχανικού, που ήταν εύκολα προσβάσιμο με το καπό να ανοίγει προς τα εμπρός σε ένα κομμάτι μαζί με τα φτερά. Με τη διαφορά πως έχουμε να κάνουμε με ένα σφόδρα βελτιωμένο μοτέρ. Οι μηχανικοί της Triumph, μιας και δεν είχαν ψωμί στο μπλοκ μεγάλωσαν απλώς κατά 13,8 mm τη διαδρομή. Μια απλοϊκή μέθοδος υπερκυβισμού που, σε συνδυασμό με τα μεγαλύτερα καρμπιρατέρ SU, ανέβασε το μοτέρ στα 72 άλογα στις 5.500 rpm και τη ροπή στα 111,2 Nm στις 3.000 rpm.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Καπό και φτερά σε ένα κομμάτι αποκαλύπτουν ένα μοτέρ σε θέση «ακτινογραφίας».


Σημαντική όμως επέμβαση έγινε και στην πίσω ανάρτηση. Με πιο μακρύ το εγκάρσιο φύλλο σούστας και τα ημιαξόνια, το μετατρόχιο πίσω μεγάλωσε κατά 5,1 cm βελτιώνοντας σημαντικά το κράτημα και τη σταθερότητα. 

Πίσω στα ’70s
Αλλά αρκετά με τα τεχνικά, οπότε πάμε να κάνουμε το αυτοκίνητο μια βόλτα. Η είσοδος και το να βολευτείς στο πολύ χαμηλά τοποθετημένο κάθισμα δεν είναι δα και μεγάλο πρόβλημα –εκτός αν έχεις τη μέση σου. Στροφόμετρο και ταχύμετρο βρίσκονται εμπρός σου πίσω από ένα μεγάλο, σχεδόν κάθετο τιμόνι που κρύβει εν μέρει τη θέαση στα κεντρικά τοποθετημένα βενζινόμετρο και θερμόμετρο –θα θέλαμε και ένα καντράν με πίεση λαδιού. 

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Η γουστόζικη καμπίνα που τη φοράς, η θέση οδήγησης «καταγής» και το κοφτερό τιμόνι σε κάνουν να νιώθεις ένα με το Spitfire. 


Το φαρδύ τούνελ που φιλοξενεί το κιβώτιο εξορίζει τα πυκνά διατεταγμένα πεντάλ τέρμα αριστερά. Οπότε, οδήγηση Spitfire και «άρβυλα» είναι πράγματα ασύμβατα. Το γυαλιστερό ξύλο δίνει μια ωραία ατμόσφαιρα στο εσωτερικό, όπως και οι σχετικά καλής ποιότητας επενδύσεις και μοκέτες. Φυσικά, μην περιμένετε ζώνες ασφαλείας με μηχανισμό αδρανείας ή μοχλό φλας με αυτόματη επαναφορά, ενώ οι καθρέφτες είναι οι μίνιμουμ με το τρέμουλο να κάνει ακόμα πιο δύσκολη τη δουλειά τους.

Το υποτετράγωνο μοτέρ έρχεται στη ζωή εύκολα και χωρίς να πατάς γκάζι, μάλλον επειδή το ραλαντί στο αυτοκίνητό μας είναι ψηλά, στις 1.000+ rpm. Τραχύ σε χροιά και λειτουργία, ανεβάζει εύκολα και «γδέρνει» δυσάρεστα ψηλά. Ο λεβιές είναι σαφής, αν και σκαλώνει πριν το κούμπωμα. 

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Κινητήρας με δύστροπα ηλεκτρικά (βρετανικό, γαρ) και σχετικά εύθραστος στο στροφάρισμα. Καλό θα είναι να μην ξεπερνάς τις 4.000 rpm και να αλλάζει καμιά 500αριά παρακάτω.


Σε γενικές γραμμές, αν και με κοντές διαδρομές, δεν του αρέσουν οι γρήγορες αλλαγές, υπενθυμίζοντάς το με τον συγχρονισμό που διαμαρτύρεται. Πάντως η κλιμάκωση είναι πρακτική, με το Spitfire να τραβά μεστά ακόμα και με 3η στα 45 km/h -στο δικό μας το σασμάν είναι το στάνταρ 4άρι, χωρίς την έξτρα overdrive Laycock J-type.

Μέσα στην πόλη, έχεις ακριβή αντίληψη για τις άκρες του αυτοκινήτου, μοτέρ και σασμάν ανταποκρίνονται στην πυκνή κίνηση χωρίς να προβληματίζουν, και με το τιμόνι να κόβει πολύ, με κάτω από 4 m ακτίνα στροφής, όλα κάνουν το Spitfire ιδιαίτερα μανιτζέβελο. Η αποκάλυψη έρχεται όμως σε πιο απαιτητική στριφτερή διαδρομή. 

Προς Θεού! Φυσικά και δεν έχουμε να κάνουμε με ένα σπόρτσκαρ. Αλλά από την άλλη έχουμε να κάνουμε με το πιο σταθερό και προβλέψιμο Spitfire, που δεν αλλάζει επικίνδυνα το κάμπερ του σε θετικό, όταν φρενάρεις μέσα στη στροφή. Σε κάθε περίπτωση δε, γέρνει λιγότερο από τα άλλα Mk, έχει σαφώς καλύτερη κύλιση (παραμένει σκληρή), ενώ η κρεμαγέρα του είναι ακριβέστατη σε κάθε συνθήκη.

Αλλά προσοχή, μη ξεθαρρεύετε! Το να μπεις τσιμπημένος σε μια στροφή και βάζοντας περισσότερο τιμόνι (για υπερστροφή ισχύος ούτε λόγος μιας και δεν υπάρχει η δύναμη), το όριο θα έρθει γρήγορα και απότομα με δυσάρεστα αποτελέσματα.

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Αν συνοψίζαμε τα υπέρ, η σιλουέτα, η αίσθηση οδήγησης, η κατανάλωση, το πραγματικό πορτμπαγκάζ και η συγχρονισμένη (!) 1η είναι τα δυνατά του σημεία. Α! Και η οικονομική συντήρηση.


Πάντως, δεν στεναχωρηθήκαμε! Οι πανταχού παρόντες κραδασμοί, τα τραχύ μοτέρ, η θέση οδήγησης «καταγής» και οι λογής λογής θόρυβοι δίνουν μια αίσθηση ταχύτητας πολύ παραπάνω από αυτό που σου δείχνει το ανακριβέστατο κοντέρ. Με άλλα λόγια, δεν πρέπει να εκπλαγείς από θορύβους που ούτε καν είχε φανταστεί ότι μπορεί να παράγει ένα αυτοκίνητο, ειδικά σε τραχύ δρόμο. 

Σε σύγκριση με ένα σημερινό που σε απομονώνει πλήρως από το δρόμο, με ένα Spitfire νιώθεις κάθε ανωμαλία και κάθε λακκουβίτσα του δρόμου. Δεν πρέπει να δώσεις καμία σημασία, απλώς κρατάς το τιμόνι γερά, νιώθεις ένα με το αυτοκίνητο και τραβάς όποιο δρόμο θέλεις. Α! Και μην ξεχνάς ότι τα φρένα δεν έχουν υποβοήθηση κενού, οπότε θέλουν ασυνήθιστα μεγάλη πίεση για τον αμύητο. 

Γιατί όχι;
Το δημοφιλές ρόουντστερ έκανε εκκωφαντική είσοδο στη βρετανική αγορά με το που ντεμπουτάρισε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Λονδίνου, το 1962. Και πολύ γρήγορα, η επιτυχία του πήρε παγκόσμιες διαστάσεις. Αποδοχή που κράτησε το Spitfire στους καταλόγους κοντά στα 20 χρόνια κατά τα οποία κατασκευάστηκαν συνολικά 314.332 αυτοκίνητα. Αλλά ακόμα και σήμερα εξακολουθεί να διατηρεί σημαντικό μέρος αυτού του κεφαλαίου συμπάθειας. 

Triumph Spitfire 1500 1974-1980
Στα κατά θα βάζαμε το ελάχιστο σπορ μοτέρ, τα προβληματικά ηλεκτρικά, την ευαισθησία στη σκουριά και την εκτεθειμένη κοροσερί στο ακουμπήματα.


Το Spitfire είναι το αρχέτυπο του ανεπιτήδευτου ρόουντστερ, απλού στη χρήση, οικονομικού και ικανού να προσφέρει σπορ συγκινήσεις χωρίς ντε και καλά να το στύβεις. 

Η τεχνική απλότητα και η μηχανική προσβασιμότητά σου επιτρέπουν να το συντηρείς ο ίδιος προσωπικά χωρίς μεγάλες δυσκολίες και το χρησιμοποιείς ακόμη και σε καθημερινή βάση… κάτι που δεν σημαίνει βέβαια ότι δεν θα χρειαστεί να αφιερώσεις χρόνο. Ωστόσο, η χαμηλή οικονομική απαίτηση δεν αναιρεί ότι πολλά Spitfire είναι άσχημα συντηρημένα και σκουριασμένα. Ευτυχώς, η προσφορά είναι μεγάλη και πάντα βρίσκεις κομμάτια σε εξαιρετική κατάσταση με λιγότερο από 10.000 ευρώ.

Το Spitfire 1500 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο Ατσάλινο, ξεχωριστό
Καροσερί Δίπορτη, ρόουντστερ
Διαστάσεις 3.785 mm x 1.488 mm x 1.205 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.245 mm - 1.270 mm
Μεταξόνιο 2.111 mm
Βάρος 815 kg
Πορτμπαγκάζ 200 lt
Ρεζερβουάρ 33 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Κορμός και καπάκι από χυτοσίδηρο
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.493 cc
Διάμετρος x διαδρομή 73,7 mm x 87,5 mm
Εκκεντροφόροι Ένας πλάγιος 
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο
Συμπίεση 9,0:1
Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο
Τροφοδοσία Δύο μονά καρμπιρατέρ SU HS4 
Μέγιστη ισχύς 72 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 111 kgm/3.000 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν (έξτρα overdrive)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια-αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες, εγκάρσιο φύλλο σούστας, αμορτισέρ
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 13”
Λάστιχα 155 SR13
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά χωρίς υποβοήθηση κενού (σέρβο)
Εμπρός Δίσκοι 229 mm 
Πίσω Ταμπούρα 178 mm
Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Κρεμαγέρα 
Κύκλος στροφής 7,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο, δυναμό 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 161 km/h
0-100 km/h 12,0”
0-400 m 18,9” @ 117 km/h
0-1.000 m 35,5” @ 140 km/h
Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €10.000-€18.000 (άριστη κατάσταση-Concours)

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής 
 

node/39652
Alice Huyler Ramsey

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Σε πείσμα της συμπλεγματικής αντίληψης και των ηθών στις αρχές του 20ού αιώνα υπήρξαν γυναίκες που προσέφεραν τα μέγιστα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μια από αυτές ήταν η Ramsey που, σαν σήμερα το 1909, ολοκλήρωσε τη διάσχιση των ΗΠΑ από Ανατολή σε Δύση...

Πέμπτη, 06 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Αν ξεχωρίζαμε δέκα γυναίκες που η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να τους υποκλιθεί αυτές θα ήταν οι Bertha Benz, Helene Rother, Dorothée Pullinger, Wilma K. Russey, Florence Lawrence, Alice Huyler Ramsey, Joan Newton Cuneo, June McCarroll, Mary Anderson και η Charlotte Bridgwood. Με αυτή ή με οποιαδήποτε άλλη σειρά αξιολογεί ο καθένας.

Όμως, για την πρώτη που ολοκλήρωσε το cross-country των ΗΠΑ από την Ανατολική στη Δυτική Ακτή και για την πρώτη που μπήξε Automotive Hall of Fame θεωρούμε ότι χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία. Ένα «ταξίδι» που η Alice Ramsey όχι μόνο το πραγματοποίησε στο περιθώριο της οικιακής ενασχόλησης και των μητρικών καθηκόντων της, αλλά και στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, μια εποχή διόλου προνομιακή για μια γυναίκα. 

Η Alice γεννήθηκε ως Huyler στο New Jersey το 1886 και λίγα πράγματα είναι γνωστά για την νεότητά της. Γνωρίζουμε όμως ότι αποφοίτησε από το Vassar College σε μια εποχή που λιγότερο από το 7% των γυναικών πήγαιναν στο κολέγιο. Κάτι που αποτελεί για τα ήθη της εποχής προκλητικό και επαναστατικό από μόνο του. Αν και πήρε κορυφαία εκπαίδευση, δεν μπήκε ποτέ στο εργατικό δυναμικό των ΗΠΑ. Αντ’ αυτού, παντρεύτηκε τον γερουσιαστή John R. Ramsey και από τα 22 κιόλας ήταν νοικοκυρά με δύο μικρά παιδιά. Ωστόσο, η παραμονή στο σπίτι δεν την ικανοποιούσε και όταν αγόρασε το πρώτο της αυτοκίνητο, το 1908, σύντομα μπήκε σε… περιπέτειες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι τοπ 10 γυναίκες στην αυτοκινητική ιστορία

Παρότι οι Αμερικανίδες αποθαρρύνονταν από το περιβάλλον τους και γενικότερα από την κοινωνία να οδηγούν αυτοκίνητο, η Alice όχι μόνο έμαθε να σοφάρει, αλλά έγινε και οδηγάρα. Μόλις λίγους μήνες αφότου έπιασε για πρώτη φορά τιμόνι, συμμετέσχε στον αγώνα αντοχής του Montauk Point που απαιτούσε να οδηγήσει 200 μίλια σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Και ενώ ήταν μία από τις δύο μόνο γυναίκες στον αγώνα, όχι μόνο ολοκλήρωσε το ταξίδι, αλλά πέτυχε τέλεια επίδοση τερματίζοντας στην τρίτη θέση.

Alice Huyler Ramsey

Η φανταστική επίδοση της Alice πήρε διάσταση στον Τύπο, με την αυτοκινητοβιομηχανία Maxwell να έχει μια ιδέα για μια διαφημιστική καμπάνια με πρωταγωνίστρια την Alice: Θα της έδινε ένα καινούργιο 4κύλινδρο Maxwell DA με 30 άλογα για να διασχίσει ολόκληρη τη χώρα με όλα τα έξοδα πληρωμένα. Και σε αντάλλαγμα, η Alice θα έδειχνε στον κόσμο ότι η Maxwell είχε φτιάξει ένα τόσο καλό αυτοκίνητο, ώστε ο καθένας -μπρρρ! ακόμα μια γυναίκα!- θα μπορούσε να το οδηγήσει. Η Alice συμφώνησε και στις 9 Ιουνίου του 1909 μαζί με άλλες τρεις φίλες της, που σημειωτέον καμία τους δεν ήξερε να οδηγεί, ξεκίνησαν τη διάσχιση της χώρας για πρώτη φορά με γυναικείο πλήρωμα.

Προφανώς η οδήγηση στην Αμερική το 1909 δεν έχει καμία σχέση με ό,τι γνωρίζουμε σήμερα. Από τα 5.800 km που διήνυσε η Alice από τη Νέα Υόρκη στο San Francisco, μόλις τα 250 ήταν λιθόστρωτα. Μάλιστα οι περισσότεροι δρόμοι δεν είχαν καν όνομα ή σήμανση, οπότε η Ramsey έπρεπε να χρησιμοποιήσει οδηγούς της εποχής που ονομάζονταν The Blue Book, κάτι αντίστοιχο με τους Guides Bleu της Michelin. Βέβαια, και πάλι οι οδηγίες ήταν ασαφείς ή παραπλανητικές και χωρίς καμία εικονογράφηση.

Μια οδηγία που έλεγε «στρίψε αριστερά στην πράσινη αγροικία» θα μπορούσε να σε στείλει εκατοντάδες μίλια εκτός πορείας, επειδή ο αγρότης είχε αποφασίσει εν τω μεταξύ να βάψει το σπίτι του κίτρινο. Τα πράγματα δε, έγιναν ακόμη χειρότερα καθώς για πέρα από το Μισισιπή δεν υπήρχαν οδηγίες στο Blue Book, οπότε η Alice θα έπρεπε κυριολεκτικά να μαντέψει το δρόμο της προς τη Δύση. Και για να έχει μεγαλύτερες πιθανότητες, ακολουθούσε τους πιο πατημένους δρόμους ή αυτούς που είχαν τους τηλεφωνικούς στύλους με τα περισσότερα καλώδια.

Εκτός από την πλοήγηση σε σχεδόν αδιάβατους δρόμους, η Alice έδειξε εντυπωσιακές μηχανικές δεξιότητες. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της άλλαξε τουλάχιστον 11 λάστιχα, επισκεύασε το σπασμένο πεντάλ του φρένου, καθάριζε διαρκώς τα μπουζί για να κρατήσει το μοτέρ σε λειτουργία και χρειάστηκε να ψύξει το συμπλέκτη του Maxwell, μεταφέροντας νερό από τα πλευρικά χαντάκια του δρόμου με ένα ποτήρι .

Alice Huyler Ramsey

Οι δρόμοι δεν ήταν οι μοναδικές προκλήσεις που αντιμετώπιζε η Alice και οι σύντροφοί της. Στη Nebraska, βρέθηκαν εν μέσω ενός ανθρωποκυνηγητού για έναν δολοφόνο. Στο Wyoming, «τσακώθηκαν» με τους κοριούς του ξενοδοχείου και στη Nevada αντιμετώπισαν μια ομάδα ιθαγενών Αμερικανών που κρατούσαν τόξα και βέλη. Ωστόσο, η Alice δεν τα παράτησε.

Παρόλα τα εμπόδια που αντιμετώπισαν, η Alice και οι συντρόφισσές της ολοκλήρωσαν με επιτυχία το ταξίδι τους στις 6 Αυγούστου του 1909, φτάνοντας στο San Francisco τρεις εβδομάδες αργότερα από το προγραμματισμένο. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, έγιναν τα αγαπημένα παιδιά του Τύπου και λαϊκοί ήρωες. Οι άνθρωποι έρχονταν καβάλα σε άλογα και άμαξες από για μίλια μακριά για να τις συναντήσουν σχεδόν σε κάθε στάση του ταξιδιού τους, συχνά περιμένοντας ώρες για να δουν εκείνες τις «pretty women motorists».

Ύστερα από το συνταρακτικό ταξίδι της, η Alice επέστρεψε στη Νέα Υόρκη, μεγάλωσε τα παιδιά της και το 1961 έγραψε το βιβλίο «Veil, Duster and Tire Iron» εξιστορώντας το ταξίδι της. Ποτέ δεν έπαψε να αγαπάει τα αυτοκίνητα και ολοκλήρωσε ακόμα πάνω από 30 cross-country, πριν περάσει στην αιωνιότητα το 1983 σε ηλικία 96 ετών. Το 2000 έγινε η πρώτη γυναίκα που μπήκε Automotive Hall of Fame, ενώ της απενεμήθη επίσης ο τίτλος της «First Lady of Automotive Travel» και της «Woman Motorist of the Century».