Με την Alfa Romeo Alfetta ολοκληρώθηκε ένας κύκλος για τις μιλανέζικες μπερλίνες. Tο μοντέλο (και τα παράγωγά του) θα ήταν το τελευταίο του είδους που σχεδιάστηκε, κατασκευάστηκε και διανεμήθηκε από την Alfa ως αυθύπαρκτης εταιρείας, έστω κι αν από το 1933 τη διαχειριζόταν η κρατική IRI -Istituto per la Ricostruzione Industriale. 

H ιστορία της Alfa Romeo με τις μεσαίες μπερλίνες ξεκινά ουσιαστικά από το 1950. Με μοναδικό μοντέλο την πολυτελή 6C 2500 Freccia d’ Oro να φιγουράρει στον μεταπολεμικό κατάλογο των Μιλανέζων και την τιμή της να ακούγεται σαν αστείο σε μια χώρα κατεστραμμένη από τον πόλεμο, είχε έρθει ο καιρός να μπει τάξη στην Casa del Biscione. Ο Orazio Satta Puliga, αρχιμηχανικός και διευθυντής σχεδιασμού ήταν ο άνθρωπος της ανανέωσης για τη μιλανέζικη φίρμα.

Από τον Φεβρουάριο του 1948, ο Satta είχε ολοκληρώσει τον σχεδιασμό μιας μεσαίας μπερλίνας: Αυτοφερόμενο σασί, μοτέρ μικρότερο από 2.000 κυβικά για φορολογικούς λόγους, γραμμή-πλωτήρας… Οι δύο εκκεντροφόροι του μοτέρ είναι η μόνη προσήλωση στην παράδοση της Alfa που τους χρησιμοποιούσε ήδη από το 1928. Αλλά στη 1900, τον κλασικό 6κύλινδρο σε σειρά διαδέχτηκε ένα οικονομικό στην κατασκευή 4κύλινδρο μοτέρ, με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης. Ο κινητήρας αυτός μπορεί να μην ήταν ο θρυλικός bialbero, είχε όμως βάλει τις βάσεις: Μαντεμένιο μπλοκ, αλουμινένια κεφαλή, δύο εκκεντροφόροι…

Τη σκυτάλη και τη δημιουργία της παράδοσης στις μεσαίες μπερλίνες πήραν και ανέλαβαν κατά σειρά η Giulietta το 1955 -με τον bialbero να κάνει πρεμιέρα στην μπερλινέτα 2+2 Giulietta Sprint το '54, η Giulia το 1962 και, τέλος, η Alfa Romeo Alfetta το 1972. Αν Αναρωτιέστε γιατί δεν βάζουμε τις μπερλίνες 1750/2000 στην εξίσωση, είναι διότι ήταν μεγαλύτερες (4,4 m), ενώ ουσιαστικά φορούσαν το ίδιο μηχανικό layout με την Giulia, αναβαθμισμένο με μεγαλύτερο μοτέρ, βελτίωση στο σύστημα των φρένων, εναλλάκτη αντί για δυναμό και προσθήκη αντιστρεπτικής πίσω από το '70 και ύστερα... 

Tον Μάιο του 1972 λοιπόν, η Alfa Romeo αποκάλυψε μια εξαιρετικά εξελιγμένη από τεχνική άποψη και μοντέρνα μπερλίνα, με στόχο να αντικαταστήσει σταδιακά την μπερλίνα 2000, τοποθετώντας την στην γκάμα ανάμεσα στη 2000 και την Giulia Nuova Super. Το Centro Stile της Alfa με επικεφαλής τον Giuseppe Scarnati για το πρότζεκτ «Tipo 116», όπως λεγόταν εσωτερικά, σχεδίασε ένα αυτοκίνητο πιο κόμπακτ μεν από τη 1750/2000, αλλά και με καμπίνα ικανή να φιλοξενεί πέντε άτομα. 

Ακόμα μεγαλύτερη σπουδή επιδείχτηκε στις τεχνικές προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Το μοτέρ που επιλέχτηκε για το λανσάρισμα ήταν ουσιαστικά αναβαθμισμένο το «milleotto».

O κινητήρας των 1.779 cc της 1750, με μόνες αλλαγές το μικρότερο κάρτερ, την διαφορετική πολλαπλή εξαγωγής και το θερμοστατικά ελεγχόμενο βαντιλατέρ. Το μοτέρ ανέβηκε για την περίσταση από τα 114 άλογα της 1750 στα 122 στην Alfa Romeo Alfetta 1.8.

Εμπρός στην πολεμική μεταξύ ανανεωτικών και παραδοσιακών alfisti για τη νέα Alfa Romeo Alfetta, η εταιρεία προσπάθησε να ικανοποιήσει και τις δύο τάσεις αφήνοντας τη 2000 στην παραγωγή μέχρι το 1976 και την Giulia μέχρι το 1978.

Εκτός από τον αναβαθμισμένο bialbero της Giulia όμως, η Alfetta ενσωμάτωνε μια σειρά από τεχνολογικές επιλογές που δεν συναντούσες στις μεσαίες μπερλίνες της εποχής.

H αρχιτεκτονική με τον κινητήρα εμπρός και το σύνολο κιβωτίου, συμπλέκτη και διαφορικού στον πίσω άξονα, κατένειμε τέλεια τις μάζες μεταξύ των αξόνων.

Ο δε σωληνωτός άξονας de Dion με τα πίσω δισκόφρενα εσωτερικά τοποθετημένα, δίπλα στο διαφορικό, επέτρεψαν τη δραστική μείωση του μη αναρτώμενου βάρους. Εμπρός, η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης στη θέση των ελατηρίων ήταν επίσης μια πρεμιέρα για την Alfa Romeo. 

To πόσο πολλά ποντάριζαν οι Μιλανέζοι σε αυτό το αυτοκίνητο, το λέει το όνομά του: Alfetta! Βλέπετε, ήταν το προσωνύμιο του μονοθεσίου 159 με το οποίο ο Fangio κέρδισε το πρωτάθλημα του 1951. Και το οποίο είχε επίσης σωληνοειδή πίσω ανάρτηση με άξονα de Dion.

Με πολύ καλή απόδοση και καλά τοποθετημένη για την τιμή της, η Alfa Romeo Alfetta γνώρισε μεγάλη αρχική επιτυχία με 104.454 πωλήσεις για τα δύο πρώτα χρόνια. Η πετρελαϊκή κρίση ώθησε την Alfa να ενισχύσει την γκάμα το 1975 με την έκδοση 1.6 με 108 άλογα. Μια Alfetta με πιο απλή μάσκα (γρίλια με δύο φώτα αντί τεσσάρων) και πιο προσιτή.

Η 1.8 ρετουσαρίστηκε ελαφρά για την περίσταση, με πιο φαρδιά την ασπίδα της Alfa στη γρίλια, και το μοτέρ κατέβηκε στους 118 ίππους -θα ξανανέβαινε στους 122 για το MY1979-1981.

Από την άλλη πλευρά, η ακόλουθη εξέλιξη του 1977, εκτιμάται ποικιλοτρόπως. Κάτω από το καπό, η Alfa Romeo Alfetta φόρεσε το μοτέρ «duemila», έναν δίλιτρο bialbero με 122 άλογα, πιο ελαστικό.

Στη Serie 2 '75-'79, το μοτέρ της δίλιτρης Alfa Romeo Alfetta προέκυψε από τη μεγαλύτερη διάμετρο κατά 4 mm του milleotto, αλλά και το μπλοκ έγινε αλουμινένιο.

Η φάση της άνεσης για την μπερλίνα της Alfa συνοδεύτηκε από ανασχεδιασμένη καμπίνα και πιο μαλακή ανάρτηση. Από την πλευρά της, η καροσερί εξελίχθηκε, υιοθετώντας ορθογώνια φώτα εμπρός που επικρίθηκαν πολύ από τους φανατικούς alfisti, νέα μεγαλύτερα πίσω φώτα και πιο χοντρούς προφυλακτήρες.

Τα «χειρότερα» για τους πουρίστες θα έρχονταν το ’79, όταν στο μηχανοστάσιο της Alfa Romeo Alfetta θα έμπαινε ένας τουρμποντίζελ. Ένας δίλτρος, με πλάγιο εκκεντροφόρο και 82 άλογα, καταγωγής VM.

Την ίδια χρονιά θα λανσαριζόταν η Alfetta 2.0 L, πιο πολυτελής (ηλεκτρικά παράθυρα, αλουμινένιες ζάντες) και πιο ισχυρή χάρη στους νέους εκκεντροφόρους με 130 άλογα και δυνατότητα συνδυασμού με αυτόματο σασμάν. Κάποιες λίγες από αυτές, 529 από τις συνολικές 82.660 για την ακρίβεια θα φορούσαν καταλύτη. Και άλλες 2.500 θα ήταν EC (Extra Comfort), ειδική έκδοση που λανσαρίστηκε τον Ιούνιο του ’81, με αλουμινένιες ζάντες και air conditioner.

Η αμερικανική καριέρα της Alfetta ξεκίνησε το 1975 με δίλιτρο bialbero, μηχανικό ψεκασμό Spica και απόδοση 111 ίππων. Το ’78, η Alfetta 2.0i, γνωστή και ως Sport Sedan (ειδικά στην Ιαπωνία), υπέστη facelift και φόρεσε καταλύτη.

Το παράδοξο είναι ότι το 1981, η Alfa Romeo αποφάσισε να λανσάρει στην ιταλική αγορά μια Alfetta πανομοιότυπη με την αμερικανική. Τα 1.307 κομμάτια που διατέθηκαν ήταν όλα βαμμένα σε ανοιχτό μεταλλικό γκρι, ξεχώριζαν από τις στάνταρ δίλιτρες Alfetta από τα διπλά στρογγυλά φανάρια εμπρός, τα φιμέ τζάμια, τις αλουμινένιες ζάντες, τις πλευρικές πλαστικές προστατευτικές λωρίδες και τους προφυλακτήρες αμερικανικού τύπου. Οι Alfetta 2.0 Li America, όπως ονομάζονταν, όπως και οι αμερικανικές φορούσαν ψεκασμό Spica, αλλά όχι και καταλύτη, ανεβαίνοντας έτσι στα 125 άλογα.

Στη συνέχεια, η εξέλιξη θα ήταν πιο αργή. Το 1982, η Alfa Romeo Alfetta φρεσκαρίστηκε εκ νέου, με τo look της 2.0 να υιοθετείται και από την 1.8, ενώ η 1.6 εξαφανίστηκε από τον κατάλογο. Ταυτόχρονα, λανσαρίστηκε η 2.0i Quadrifoglio Oro που σηματοδότησε την επιστροφή της Alfetta -προς τέρψιν των alfisti- στα τέσσερα στρογγυλά εμπρός φανάρια. 

Το αμάξωμα της τελευταίας, στην αναβάθμιση του ’83, γέμισε από αμφισβητήσιμης αισθητικής πλαστικά προστατευτικά. Το πιο ενδιαφέρον πάντως, ήταν ότι ο κινητήρας σκαρφάλωσε από τους 125 στους 130 ίππους, αλλάζοντας από μηχανικό ψεκασμό της Spica στο πακέτο ηλεκτρονικής ανάφλεξης/ηλεκτρονικού ψεκασμού Bosch Motronic.

Η αναβάθμιση του 1982, ήρθε ένα μοντέλο ντίζελ 2.4 με 92 άλογα στην γκάμα της Alfa Romeo Alfetta, αντικαθιστώντας στις περισσότερες αγορές το δίλιτρο. Κινητήρας που τοποθετήθηκε και στη μικρότερη Giulietta. 

Kαι πάνω από όλα, ένα σύστημα ρύθμισης του χρονισμού στους εκκεντροφόρους, μια ακόμα παγκόσμια πρώτη για αυτοκίνητο παραγωγής! Επενεργώντας στον εκκεντροφόρο που κινούσε τις βαλβίδες εισαγωγής, αυτός μπορούσε να επιταχύνει ή να καθυστερήσει τη στιγμή του ανοίγματος, πετυχαίνοντας έτσι τη βέλτιστη πλήρωση του θαλάμου καύσης, ανεξάρτητα από τον ρυθμό περιστροφής του μοτέρ. Καινοτομία που άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο στην απόδοση του κινητήρα και που αργότερα υιοθέτησαν και άλλοι κατασκευαστές.

Στο εσωτερικό, ο εξοπλισμός έγινε πολύ πολυτελής: τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα και ηλεκτρικά καθίσματα, υπολογιστής ταξιδιού με εννέα ενδείξεις… 

Στο σημείο αυτό να πούμε ότι πάνω στη δίλιτρη Alfa Romeo Alfetta δοκιμάστηκε και ο ηλεκτρονικός έλεγχος CEM που έκοβε την τροφοδοσία και τη συμπίεση δύο κυλίνδρων όταν η απαίτηση φορτίου από το μοτέρ ήταν χαμηλή.

Το σύστημα τέθηκε υπό δοκιμή για ένα χρόνο, με έναν αριθμό Alfetta που διατέθηκαν σε ταξιτζήδες της Ρώμης Συνολικά, 991 αυτοκίνητα παραδόθηκαν τελικά σε επιλεγμένους πελάτες και άλλα 1.983 με το σύστημα του ηλεκτρονικού ελέγχου αλλά χωρίς τη δυνατότητα απενεργοποίησης των κυλίνδρων.

Μπαίνοντας μέσα στην Alfetta, μπορεί να παραξενευόσουν αρχικά από το γωνιώδες ταμπλό, αλλά τα όργανα της ήταν πλήρη και η θέση οδήγησης καλά μελετημένη. Πάνω απ' όλα όμως, μόλις γύριζες το κλειδί στη μίζα, ο bialbero ανάσαινε όπως έπρεπε. Σπάνια ένας 4κύλινδρος ήταν τόσο μουσικός!

Με στιβαρό πάτημα στις στροφές, το τιμόνι ελάφραινε με το που έβαζες χιλιόμετρα στο κοντέρ και η ακρίβειά του ήταν καλή. Το κιβώτιο από την άλλη, ήθελε τον τρόπο του (χωρίς βιασύνη και ζόρι), όπως κάθε σασμάν που ο λεβιές δεν πιάνει απευθείας στο κιβώτιο ή δεν έχει μοχλικό με ωστήρια, αλλά ντίζες που τρέχουν το μισό αυτοκίνητο. Από την πλευρά της, η ανάρτηση εξασφάλιζε αποτελεσματικό φιλτράρισμα των ανομοιομορφιών της ασφάλτου. Όταν πίεζες το γκάζι, το μοτέρ αποκάλυπτε την πραγματική του φύση. Από υπάκουο και ελαστικό, γινόταν νευρικό και σχεδόν έξαλλο στις υψηλές στροφές.

Με την 5η σχετικά μακριά για την εποχή της (33 km/h για κάθε 1.000 rpm), η 1.800άρα Alfetta αποδεικνυόταν ένας εξαιρετικός χιλιομετροφάγος, σωστά ηχομονωμένος και με ωραίες ρεπρίζ από τις 3.500 rpm χωρίς να χρειάζεται να κατεβάσεις ταχύτητα.

Δυναμικά, την Alfetta σήμερα θα την έκρινες κομμάτι γερασμένη, ειδικά λόγω των σημαντικών κινήσεων του αμαξώματος. Ο εμπρός άξονας ήταν λίγο τεμπέλης, αλλά το σύνολο σαγήνευε με την άψογη ισορροπία και το καλό επίπεδο πρόσφυσης. Συνολικά, ήταν ένα πολύ ασφαλές αυτοκίνητο για πισωκίνητο που φρενάριζε μάλιστα ιδιαίτερα καλά για την εποχή του. Τέλος, τη μικτή κατανάλωση το εργοστάσιο την έδινε στα 11,5 lt/100 km, αν και τα 15 lt/100 km έρχονταν εύκολα σε πιο σπορτίφ ρυθμό.

Η παραγωγή της Alfa Romeo Alfetta ολοκληρώθηκε το 1984 ύστερα από 448.417 μονάδες. Αλλά το αυτοκίνητο δεν εξαφανίστηκε στην ουσία του. Τεχνικά ήταν αυτό που γέννησε την Giulietta το 1977, την Alfa 6 το 1979 και στη συνέχεια χρησίμευσε ως βάση για την αντικαταστάτριά της, την 90 και αργότερα την Alfa 75 το 1985... Η Alfa Romeo διανύοντας πλέον τα πέτρινα χρόνια της και χωρίς κεφάλαια για εξέλιξη της γκάμας της, κράτησε την Alfetta σε διάφορες μορφές μέχρι το 1992!

Η Alfa Romeo Alfetta 1.8 1972-1975 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Ατσάλινη, 4πορτη μπερλίνα 
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,44 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 4.280 mm x 1.620 mm x 1.343 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.360 mm - 1.350 mm
Μεταξόνιο 2.510 mm
Βάρος 1.060 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
Πορτμπαγκάζ 480 lt
Ρεζερβουάρ 49 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 01608
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.779 cc
Διάμετρος x διαδρομή 80 mm x 88,5 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με καδένα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο σε διάταξη V
Συμπίεση 9,5:1
Ανάφλεξη Κλασική με ντιστριμπιτέρ και πλατίνες
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ Weber 40 DCOE/32 ή Solex C40DDH5 ή Dell’Orto DHLA40
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,6 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,0 lt
Μέγιστη ισχύς 122 PS/5.500 rpm
Μέγιστη ροπή 167 Nm/4.400 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους πίσω τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,83:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 4,1:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, εγκάρσιοι βραχίονες, λοξή δοκός, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, διαμήκης ράβδος στρέψης, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Άκαμπτος άξονας, άξονας de Dion, ημί-υστερούντες βραχίονες, παραλληλόγραμμο Watt, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες 4,5J x 14”
Λάστιχα 165 SR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Εμπρός Δίσκοι 261 mm, διπίστονες δαγκάνες 
Πίσω Δίσκοι 250 mm, διπίστονες δαγκάνες, κατανομέας πίεσης
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα 
Στροφές 3,5
Κύκλος στροφής 10,1 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 35Α
Μπαταρία 50Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 180 km/h (5η)
0-100 km/h 10,1”
0-160 km/h 30,2”
0-400 m 17,0” @ 130 km/h
0-1.000 m 31,8” @ 162 km/h
Κατανάλωση 11,5 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) 
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1972) 2.245.000 L.