node/38877

Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este – Η πιο κομψή σύνθεση στο χώρο του Αυτοκινήτου

H 6C Villa d’Este προσέλκυσε αμέτρητες διάσημες προσωπικότητες, από τον Tyrone Power και την Evita Peron μέχρι τη Rita Hayworth.

Την άνοιξη του 1949, όταν η Alfa Romeo 6C 2500 με το κατασκευασμένο από την Touring αμάξωμα παρουσιάστηκε στη σκηνή του Τσερνόμπιο, στη λίμνη Κόμο, ήταν ξεκάθαρο σε όλους ότι θα κατακτούσε το βραβείο του διαγωνισμού της Villa d’Este. Η καλαισθησία των πρωτότυπων για την εποχή γραμμών της, ήταν τόσο εμφανής που έμοιαζε απόλυτα λογικό ότι η ονομασία της περιελάμβανε το όνομα του πιο διάσημου διαγωνισμού κομψότητας στο χώρο του αυτοκινήτου.

alf
 
Όμως η 6C 2500 Villa d’Este, δεν αποτελούσε μόνο την κορυφαία έκφραση της αισθητικής. Ήταν η απόλυτη έκφραση των αυτοκινήτων με εξατομικευμένα αμαξώματα και παράλληλα η κρίσιμη καμπή για τη στροφή προς μια πιο σύγχρονη παραγωγική διαδικασία.

Ο κοσμογυρισμένος μηχανικός απ’ το Τρεβίζο
Ας πάμε όμως πίσω μια δεκαετία, το 1939, όπου παρουσιάστηκε η 6C 2500. Ο μηχανικός Ugo Gobbato ήταν ήδη έξι χρόνια στο τιμόνι του εργοστασίου του Portello και προσέφερε στην Alfa Romeo την πλούσια γνώση που είχε αποκτήσει.

ugo
 
Ο Gobbato είχε σπουδάσει στη Γερμανία και είχε αποκτήσει εξαιρετική εμπειρία μέσω της θητείας του σε σειρά θέσεων ευθύνης, όπως του επικεφαλής του εργοστασίου του Lingotto στο Τορίνο, αλλά και του υπεύθυνου κατασκευής του πρώτου μεγάλου εργοστασίου παραγωγής ρουλμάν στη Σοβιετική Ένωση. 

Ήταν ένας προσγειωμένος άνθρωπος που αισθανόταν σαν το σπίτι του στα μηχανουργεία, ενώ προσπαθούσε πάντα συζητώντας με τους συνεργάτες του, να βελτιώνει την απόδοση σε κάθε τομέα. Από την έλευση του στο εργοστάσιο του Pοrtello πρώτο του μέλημα ήταν να εξετάσει τα σημεία που ήταν προβληματικά, κίνηση που τον οδήγησε σε συμπεράσματα όπως ότι: «πρόκειται για ένα εργοστάσιο που στερείται αρμονίας» και «υπάρχει λανθασμένη μετακίνηση των πρώτων υλών».

Με βάση την ανάλυση που έκανε, ο Gobbato σχεδίασε ένα πλάνο «ίασης» των προβλημάτων του εργοστασίου. Για αυτό το λόγο δημοσίευσε δύο εγχειρίδια το 1932 και αφιέρωσε τον εαυτό του στη δημιουργία ενός αποδοτικού πλάνου που θα οδηγούσε σε ένα σύγχρονο σύστημα παραγωγής, το οποίο όμως δεν θα ακύρωνε την καλλιτεχνική προσέγγιση που χαρακτήριζε μέχρι τότε την Alfa Romeo.

«Εκλογίκευση της παραγωγής, αλλά όχι μαζική παραγωγή», ήταν ο στόχος του, ο οποίος σε μεγάλο βαθμό επετεύχθη μέσω της πρόσληψης μιας νέας γενιάς μηχανικών. Μαζί τους εφάρμοσε νέους κανόνες και σύγχρονες μεθόδους που περιλάμβαναν εκτός των άλλων μια πιο ξεκάθαρη ιεραρχία, λεπτομερή ανάθεση αρμοδιοτήτων και αναλογικές απολαβές.    

Ένας φέρελπις νέος
Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης του Portello, δημιουργήθηκε στο περιβάλλοντα χώρο ένα γήπεδο ποδοσφαίρου καθώς και στίβο τρεξίματος.  
Το 1938, η ομάδα ποδοσφαίρου Gruppo Calcio Alfa Romeo που αποτελούνταν από εργαζόμενους της εταιρείας κατέκτησε το τοπικό πρωτάθλημα και προβιβάστηκε στην 3η κατηγορία.

Η ομάδα είχε και έναν νεαρό παίκτη που ήθελε να αποκτήσει μόνιμη θέση εργασίας ως μηχανικός στο εργοστάσιο. Το όνομα του ήταν Valentino Mazzola, και στο μέλλον θα γινόταν ο αρχηγός της Εθνικής Ιταλίας, αλλά και την θρυλικής ομάδας ”Grande Torino”.
Δεν γνωρίζουμε αν αυτό το μετέπειτα είδωλο του ποδοσφαίρου εργάστηκε στην κατασκευή της 6C 2500, αυτό όμως που είναι σίγουρο ήταν ότι άνηκε στο εργατικό δυναμικό του Portello το 1939, έτος κατά το οποίο ξεκίνησε η κατασκευή αυτού του ξεχωριστού μοντέλου.

Η Alfa Romeo 6C 2500
Έχοντας εξελιχθεί από τις 6C 2300 και 2300 Β, η 6C 2500 είχε κληρονομήσει αρκετές τεχνικές καινοτομίες, όπως η πίσω ανάρτηση με τηλεσκοπικά αμορτισέρ, καθώς και τα υδραυλικά φρένα. Η απόδοση ήταν βελτιωμένη, όπως και η ευελιξία, ενώ η ισχύς έφτασε τους 110 ίππους στην έκδοση Super Sport που άγγιζε τα 170 km/h τελικής ταχύτητας. Η πρώτη της εμφάνιση στους αγώνες πραγματοποιήθηκε το 1939 στον αγώνα Τομπρούκ -Τρίπολι, όπου ξεχώρισε χάρη και στους ενσωματωμένους στα φτερά προφυλακτήρες.
 
Για ακόμα μία φορά η τεχνική τελειότητα του μοντέλου και η επιτυχία του στους αγώνες αποτέλεσαν το κλειδί για την προσέλκυση πολύ ξεχωριστών πελατών. Η παραγωγή ξεκίνησε με τις 5θέσιες και 7θέσιες εκδόσεις Turismo, καθώς και τις εκδόσεις Sport και Super Sport με κοντό μεταξόνιο, το αμάξωμα των οποίων ανατέθηκε σε εξωτερικούς κατασκευαστές. Παρά την υψηλή τιμή αγοράς (από 62.000 έως 96.000 λιρέτες), η αντίδραση της αγοράς ήταν εξαιρετικά θετική. Σε οικονομικό επίπεδο η επιτυχία ήταν τεράστια, με 159 μονάδες της 6C να αποδίδουν κέρδος όσο 1.200 Fiat 508 Balilla.

plant

Η επιστροφή της 6C
Ύστερα από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, τα εργοστάσια έπρεπε να μετατραπούν ώστε να  παράγουν και πάλι προϊόντα για πολιτική χρήση, αντί στρατιωτικού υλικού. Το εργοστάσιο του Portello είχε υποστεί μεγάλες ζημιές μετά από σειρά βομβαρδισμών το 1943 και 1944. Η επαναλειτουργία του ήταν μια περίπλοκη διαδικασία και μοιραία περιλάμβανε την αναβίωση του τελευταίου πριν τον πόλεμο μοντέλου της εταιρείας, της 6C 2.500, καθώς ήταν το μόνο του οποίου μεγάλος αριθμός των μηχανικών τμημάτων του είχαν διασωθεί. 

alf ar
 
Το 1945, μόλις μερικές εκδόσεις της 6C 2500 Sport ήταν δυνατόν να συναρμολογηθούν. Όμως οι τεχνίτες και οι εργάτες έδειξαν πρωτοφανές πάθος σε αυτή την προσπάθεια. Το Μιλάνο, όπως και πολλές άλλες πόλεις στην Ιταλία είχαν ισοπεδωθεί, όπως και η οικονομία της χώρας. Οι εταιρείες έπρεπε να προμηθευτούν τις πρώτες ύλες και τα απαραίτητα καύσιμα για τα εργοστάσια τους από τη μαύρη αγορά.

Η 6C2500 Pinin Farina Special Cabriolet
Το 1946, η παραγωγή αυξήθηκε στις 146 μονάδες και περιλάμβανε τόσο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, όσο και πλαίσια τα οποία στέλνοντας σε κατασκευαστές αμαξωμάτων. Ένας από αυτούς δημιούργησε μια ανοικτή έκδοση και προσπάθησε να την παρουσιάσει στο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι. Όμως καθώς βρισκόμασταν αμέσως μετά τον πόλεμο δεν επετράπη η συμμετοχή σε μια Ιταλική εταιρεία. Έτσι ο κατασκευαστής στάθμευε κάθε πρωί το αυτοκίνητο στην είσοδο του Gran Palais και το απόγευμα το οδηγούσε στην Place de L’Opéra. Αυτή η κίνηση ήταν αρκετή για να εξασφαλίσει στο αυτοκίνητο και το δημιουργό του, Battista “Pinin” Farina, τεράστια επιτυχία.

punt
 
Το 1946, η Freccia d’Oro κατασκευάστηκε στο Portello βασισμένη σε ένα πλαίσιο της έκδοσης Sport. Το πίσω μέρος ήταν κοντό και στρογγυλεμένο ακολουθώντας τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Το συγκεκριμένο μοντέλο θα αποτελούσε πηγή έμπνευσης για μια σειρά φιλόδοξων εκδόσεων. Ο Pinin Farina δημιούργησε ένα κομψό κουπέ με εντυπωσιακές γραμμές και μια βραβευμένη berlinetta για το διαγωνισμό στο Τσερνόμπιο (Villa d’Este). Ο πρωταθλητής ταχυπλόων, Achille Castoldi, αγόρασε μια Touring coupe και εφάρμοσε  την τακτική του Farina, αυτή τη φορά όμως στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.

Ένα VIP μοντέλο
Ο δημοφιλής ηθοποιός Tyrone Power, γνωστός και από τη θρυλική ταινία «Το σημάδι του Ζορό» (1940), οδηγούσε την προσωπική του 6C 2500 στη Ρώμη, ενώ ο Juan Peron και η σύζυγος του Evita απόκτησαν μία για τις μετακινήσεις τους στο Μιλάνο. Το μοντέλο επίσης το απόκτησαν σειρά άλλων VIPs, όπως ο Βασιλιάς Farouk της Αιγύπτου και ο Rainier του Μονακό. Μια Alfa Romeo 6C 2500 S Berlinetta του 1939 έκανε επίσης δώρο ο Ιταλός δικτάτορας Benito Mussolini στην επίσημη ερωμένη του, Clara Petacci. Στις 27 Μαΐου του 1949, η Rita Hayworth έφτασε στην τελετή του γάμου της στις Κάνες με τον Πρίγκιπα Ali Khan, οδηγώντας η ίδια την 6C 2500 που είχε λάβει ως γαμήλιο δώρο. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε ένα κομψό γκρι αμάξωμα με βαθύ μπλε καπό και εσωτερικό που ταίριαζε απόλυτα με τα ρούχα της πανέμορφης νύφης. 
 
Αρχικά ο γάμος είχε προγραμματιστεί για τις αρχές Μαΐου, αλλά αναβλήθηκε μετά την αεροπορική τραγωδία της Superga στο Τορίνο, όπου χάθηκε όλη η ποδοσφαιρική ομάδα Torino, που λόγω της εξαιρετικής δυναμικής της είχε λάβει το προσωνύμιο “Grande Torino”. Έχοντας γεννηθεί στην πόλη του Τορίνο, ο Πρίγκιπας ήταν φανατικός οπαδός της ομάδας. Αυτό το στοιχείο μας φέρνει πίσω στο 1939, στη γέννηση της 6C 2500 στο Portello, όπου εργαζόταν ένα άσημος νεαρός, ονόματι Valentino Mazzola.

H 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este
Στη Villa d’Este συγκεντρώνονται οι πιο όμορφες δημιουργίες της αυτοκίνησης. Η 6C 2500 SS “Villa d’Este” ήταν ένα από τα μοντέλα της Alfa Romeo στα οποία το αμάξωμα και το πλαίσιο ήταν δύο διαφορετικά κομμάτια. Μόλις 36 μονάδες κατασκευάστηκαν και κάθε μία αποτελούσε μια μοναδική δημιουργία, απόλυτα εξατομικευμένη σύμφωνα με τις επιθυμίες του ιδιοκτήτη της. 

rome

Με αφετηρία την 6C 2500 SS Coupé, το αμάξωμα της οποίας είχε κατασκευάσει η εταιρεία του, ο Bianchi Anderloni, προχώρησε σε εκτεταμένες αλλαγές. Το εμπρόσθιο τμήμα επανασχεδιάστηκε με τους τέσσερις προβολείς να είναι καλύτερα ενσωματωμένοι στο αμάξωμα, ενώ προστέθηκαν και δύο στενόμακρες εισαγωγές αέρα. Τα φτερά ήταν ενσωματωμένα με το υπόλοιπο αμάξωμα, αλλά η μορφή τους εξακολουθούσε να ξεχωρίζει. Το παρμπρίζ ήταν χωρισμένο σε δύο τμήματα και είχε κλίση σε δύο επίπεδα. Ένα αριστούργημα του 20ου αιώνα είχε γεννηθεί.

Το 1949, στο διαγωνισμό κομψότητας της Villa d’Este, το αυτοκίνητο κατέκτησε το “Grand Prix Referendum”, ένα βραβείο που απένειμε το ίδιο το κοινό… συνδέοντας για πάντα το μοντέλο με τον ομώνυμο θρυλικό διαγωνισμό.

[Πηγή Alfa Romeo]

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.

node/39699

Η Alfa Romeo έχει τον δικό της καουμπόι [video]

Στα 77 του χρόνια ο Arturo Merzario παραμένει μια από τις πιο αναγνωρίσιμες μορφές των αγώνων αυτοκινήτου. 

Τρίτη, 11 Αυγούστου 2020 | Επικοινωνία

Η Alfa Romeo έχει τον δικό της καουμπόι [video]

Ακόμα και σήμερα, στα 77 του χρόνια, ο Arturo Merzario αρνείται να αποχωριστεί το χαρακτηριστικό καουμπόικο καπέλο που τον έκανε μια από τις πλέον αναγνωρίσιμες μορφές των αγώνων αυτοκινήτου. Γεννημένος στο Κόμο μέσα στη δίνη του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, από μικρή ηλικία ανέπτυξε ιδιαίτερη αγάπη για το μηχανοκίνητο αθλητισμό, κάτι που κληρονόμησε από τον πατέρα του Ugo, φανατικό λάτρη των Alfa Romeo και Ferrari.

Όπως και εκατοντάδες άλλοι οδηγοί αγώνων, τα πρώτα «βήματα» του Arturo έγινα πίσω από το τιμόνι ενός Abarth. Ο νεαρός οδηγός το 1969 κατακτά τη νίκη στο Grand Prix του Mugello τραβώντας την προσοχή του Enzo Ferrari, ο οποίος το 1970 τον επιλέγει για την κατηγορία των σπορ πρωτοτύπων, «αναβαθμίζοντας» τον τελικά το 1972 στην ομάδα της Scuderia Ferrari στη Formula 1.

μερζ

Ο Merzario παρέμεινε στην κορυφαία μορφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού μέχρι το 1979, με τα τρία τελευταία χρόνια να έχει δημιουργήσει τη δική του ομάδα, χωρίς όμως να καταφέρει να κατακτήσει κάποια ιδιαίτερη διάκριση στα 85 Gran Prix που πήρε εκκίνηση.

Παρόλα αυτά ήταν ένας από τους πλέον αγαπητούς οδηγούς στο grid, ενώ είναι και ο πρωταγωνιστής της διάσωσης του NikiLauda μετά το τρομακτικό ατύχημα του Αυστριακού το 1976 στο Grand Prix του Nurburgring. Εκεί ο Ιταλός σταμάτησε για να απεγκλωβίσει με κίνδυνο της ζωής του το συναθλητή του μέσα από το φλεγόμενο μονοθέσιο της Ferrari. Χωρίς την «τρέλα» του Merzario είναι σχεδόν βέβαιο ότι ο Lauda δεν θα είχε επιζήσει. 

Αντίθετα με τη Formula 1, ο Arturo Merzario γεύθηκε σειρά επιτυχιών σε άλλες μορφές αγώνων, με τις σημαντικότερες από αυτές να πραγματοποιούνται κατά την 5ετη περίοδο που ήταν εργοστασιακός οδηγός της Alfa Romeo. Στο τιμόνι των 33ΤΤ12 και 33SC12, δύο εκ των πλέον επιτυχημένων αγωνιστικών αυτοκινήτων όλων των εποχών, ο Merzario ξεδίπλωσε όλο του το ταλέντο, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην κατάκτηση του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Σπορ Αυτοκινήτων από την Ιταλική μάρκα το 1975 και το 1977.

μερζα

Ο δυναμικός του χαρακτήρας και η ιδιαίτερη αίσθηση του χιούμορ, τον έκαναν αγαπητό στο κοινό και την ομάδα, ενώ ο ίδιος συνέχισε να αγωνίζεται μέχρι και το 2019. Άλλωστε η σύζυγος του «καουμπόι» της Alfa Romeo, συνηθίζει να λέει ότι ο χειρότερος χαρακτηρισμός που μπορεί να ακούσει ο Arturo για το πρόσωπο του είναι το «πρώην οδηγός αγώνων».       

Η αγάπη του Merzario για την Alfa Romeo, όπου έζησε μερικές από τις μεγαλύτερες επιτυχίες της καριέρας του, παραμένει δυνατή μέχρι σήμερα, με τον αειθαλή οδηγό να συμμετέχει ενεργά στους εορτασμούς για τα 110 χρόνια της μάρκας τον περασμένο Ιούνιο. Λίγο νωρίτερα, είχε οδηγήσει την αγαπημένη του 33ΤΤ12 με την οποία κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα του 1975.
Δείτε το video από την «επανένωση» του οδηγού με το αγωνιστικό του αυτοκίνητο.

[πηγή: Alfa Romeo]