node/38877

Alfa Romeo 6C 2500 Villa d’Este – Η πιο κομψή σύνθεση στο χώρο του Αυτοκινήτου

H 6C Villa d’Este προσέλκυσε αμέτρητες διάσημες προσωπικότητες, από τον Tyrone Power και την Evita Peron μέχρι τη Rita Hayworth.

Την άνοιξη του 1949, όταν η Alfa Romeo 6C 2500 με το κατασκευασμένο από την Touring αμάξωμα παρουσιάστηκε στη σκηνή του Τσερνόμπιο, στη λίμνη Κόμο, ήταν ξεκάθαρο σε όλους ότι θα κατακτούσε το βραβείο του διαγωνισμού της Villa d’Este. Η καλαισθησία των πρωτότυπων για την εποχή γραμμών της, ήταν τόσο εμφανής που έμοιαζε απόλυτα λογικό ότι η ονομασία της περιελάμβανε το όνομα του πιο διάσημου διαγωνισμού κομψότητας στο χώρο του αυτοκινήτου.

alf
 
Όμως η 6C 2500 Villa d’Este, δεν αποτελούσε μόνο την κορυφαία έκφραση της αισθητικής. Ήταν η απόλυτη έκφραση των αυτοκινήτων με εξατομικευμένα αμαξώματα και παράλληλα η κρίσιμη καμπή για τη στροφή προς μια πιο σύγχρονη παραγωγική διαδικασία.

Ο κοσμογυρισμένος μηχανικός απ’ το Τρεβίζο
Ας πάμε όμως πίσω μια δεκαετία, το 1939, όπου παρουσιάστηκε η 6C 2500. Ο μηχανικός Ugo Gobbato ήταν ήδη έξι χρόνια στο τιμόνι του εργοστασίου του Portello και προσέφερε στην Alfa Romeo την πλούσια γνώση που είχε αποκτήσει.

ugo
 
Ο Gobbato είχε σπουδάσει στη Γερμανία και είχε αποκτήσει εξαιρετική εμπειρία μέσω της θητείας του σε σειρά θέσεων ευθύνης, όπως του επικεφαλής του εργοστασίου του Lingotto στο Τορίνο, αλλά και του υπεύθυνου κατασκευής του πρώτου μεγάλου εργοστασίου παραγωγής ρουλμάν στη Σοβιετική Ένωση. 

Ήταν ένας προσγειωμένος άνθρωπος που αισθανόταν σαν το σπίτι του στα μηχανουργεία, ενώ προσπαθούσε πάντα συζητώντας με τους συνεργάτες του, να βελτιώνει την απόδοση σε κάθε τομέα. Από την έλευση του στο εργοστάσιο του Pοrtello πρώτο του μέλημα ήταν να εξετάσει τα σημεία που ήταν προβληματικά, κίνηση που τον οδήγησε σε συμπεράσματα όπως ότι: «πρόκειται για ένα εργοστάσιο που στερείται αρμονίας» και «υπάρχει λανθασμένη μετακίνηση των πρώτων υλών».

Με βάση την ανάλυση που έκανε, ο Gobbato σχεδίασε ένα πλάνο «ίασης» των προβλημάτων του εργοστασίου. Για αυτό το λόγο δημοσίευσε δύο εγχειρίδια το 1932 και αφιέρωσε τον εαυτό του στη δημιουργία ενός αποδοτικού πλάνου που θα οδηγούσε σε ένα σύγχρονο σύστημα παραγωγής, το οποίο όμως δεν θα ακύρωνε την καλλιτεχνική προσέγγιση που χαρακτήριζε μέχρι τότε την Alfa Romeo.

«Εκλογίκευση της παραγωγής, αλλά όχι μαζική παραγωγή», ήταν ο στόχος του, ο οποίος σε μεγάλο βαθμό επετεύχθη μέσω της πρόσληψης μιας νέας γενιάς μηχανικών. Μαζί τους εφάρμοσε νέους κανόνες και σύγχρονες μεθόδους που περιλάμβαναν εκτός των άλλων μια πιο ξεκάθαρη ιεραρχία, λεπτομερή ανάθεση αρμοδιοτήτων και αναλογικές απολαβές.    

Ένας φέρελπις νέος
Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης του Portello, δημιουργήθηκε στο περιβάλλοντα χώρο ένα γήπεδο ποδοσφαίρου καθώς και στίβο τρεξίματος.  
Το 1938, η ομάδα ποδοσφαίρου Gruppo Calcio Alfa Romeo που αποτελούνταν από εργαζόμενους της εταιρείας κατέκτησε το τοπικό πρωτάθλημα και προβιβάστηκε στην 3η κατηγορία.

Η ομάδα είχε και έναν νεαρό παίκτη που ήθελε να αποκτήσει μόνιμη θέση εργασίας ως μηχανικός στο εργοστάσιο. Το όνομα του ήταν Valentino Mazzola, και στο μέλλον θα γινόταν ο αρχηγός της Εθνικής Ιταλίας, αλλά και την θρυλικής ομάδας ”Grande Torino”.
Δεν γνωρίζουμε αν αυτό το μετέπειτα είδωλο του ποδοσφαίρου εργάστηκε στην κατασκευή της 6C 2500, αυτό όμως που είναι σίγουρο ήταν ότι άνηκε στο εργατικό δυναμικό του Portello το 1939, έτος κατά το οποίο ξεκίνησε η κατασκευή αυτού του ξεχωριστού μοντέλου.

Η Alfa Romeo 6C 2500
Έχοντας εξελιχθεί από τις 6C 2300 και 2300 Β, η 6C 2500 είχε κληρονομήσει αρκετές τεχνικές καινοτομίες, όπως η πίσω ανάρτηση με τηλεσκοπικά αμορτισέρ, καθώς και τα υδραυλικά φρένα. Η απόδοση ήταν βελτιωμένη, όπως και η ευελιξία, ενώ η ισχύς έφτασε τους 110 ίππους στην έκδοση Super Sport που άγγιζε τα 170 km/h τελικής ταχύτητας. Η πρώτη της εμφάνιση στους αγώνες πραγματοποιήθηκε το 1939 στον αγώνα Τομπρούκ -Τρίπολι, όπου ξεχώρισε χάρη και στους ενσωματωμένους στα φτερά προφυλακτήρες.
 
Για ακόμα μία φορά η τεχνική τελειότητα του μοντέλου και η επιτυχία του στους αγώνες αποτέλεσαν το κλειδί για την προσέλκυση πολύ ξεχωριστών πελατών. Η παραγωγή ξεκίνησε με τις 5θέσιες και 7θέσιες εκδόσεις Turismo, καθώς και τις εκδόσεις Sport και Super Sport με κοντό μεταξόνιο, το αμάξωμα των οποίων ανατέθηκε σε εξωτερικούς κατασκευαστές. Παρά την υψηλή τιμή αγοράς (από 62.000 έως 96.000 λιρέτες), η αντίδραση της αγοράς ήταν εξαιρετικά θετική. Σε οικονομικό επίπεδο η επιτυχία ήταν τεράστια, με 159 μονάδες της 6C να αποδίδουν κέρδος όσο 1.200 Fiat 508 Balilla.

plant

Η επιστροφή της 6C
Ύστερα από τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, τα εργοστάσια έπρεπε να μετατραπούν ώστε να  παράγουν και πάλι προϊόντα για πολιτική χρήση, αντί στρατιωτικού υλικού. Το εργοστάσιο του Portello είχε υποστεί μεγάλες ζημιές μετά από σειρά βομβαρδισμών το 1943 και 1944. Η επαναλειτουργία του ήταν μια περίπλοκη διαδικασία και μοιραία περιλάμβανε την αναβίωση του τελευταίου πριν τον πόλεμο μοντέλου της εταιρείας, της 6C 2.500, καθώς ήταν το μόνο του οποίου μεγάλος αριθμός των μηχανικών τμημάτων του είχαν διασωθεί. 

alf ar
 
Το 1945, μόλις μερικές εκδόσεις της 6C 2500 Sport ήταν δυνατόν να συναρμολογηθούν. Όμως οι τεχνίτες και οι εργάτες έδειξαν πρωτοφανές πάθος σε αυτή την προσπάθεια. Το Μιλάνο, όπως και πολλές άλλες πόλεις στην Ιταλία είχαν ισοπεδωθεί, όπως και η οικονομία της χώρας. Οι εταιρείες έπρεπε να προμηθευτούν τις πρώτες ύλες και τα απαραίτητα καύσιμα για τα εργοστάσια τους από τη μαύρη αγορά.

Η 6C2500 Pinin Farina Special Cabriolet
Το 1946, η παραγωγή αυξήθηκε στις 146 μονάδες και περιλάμβανε τόσο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα, όσο και πλαίσια τα οποία στέλνοντας σε κατασκευαστές αμαξωμάτων. Ένας από αυτούς δημιούργησε μια ανοικτή έκδοση και προσπάθησε να την παρουσιάσει στο σαλόνι αυτοκινήτου στο Παρίσι. Όμως καθώς βρισκόμασταν αμέσως μετά τον πόλεμο δεν επετράπη η συμμετοχή σε μια Ιταλική εταιρεία. Έτσι ο κατασκευαστής στάθμευε κάθε πρωί το αυτοκίνητο στην είσοδο του Gran Palais και το απόγευμα το οδηγούσε στην Place de L’Opéra. Αυτή η κίνηση ήταν αρκετή για να εξασφαλίσει στο αυτοκίνητο και το δημιουργό του, Battista “Pinin” Farina, τεράστια επιτυχία.

punt
 
Το 1946, η Freccia d’Oro κατασκευάστηκε στο Portello βασισμένη σε ένα πλαίσιο της έκδοσης Sport. Το πίσω μέρος ήταν κοντό και στρογγυλεμένο ακολουθώντας τις τελευταίες εξελίξεις στον τομέα της αεροδυναμικής. Το συγκεκριμένο μοντέλο θα αποτελούσε πηγή έμπνευσης για μια σειρά φιλόδοξων εκδόσεων. Ο Pinin Farina δημιούργησε ένα κομψό κουπέ με εντυπωσιακές γραμμές και μια βραβευμένη berlinetta για το διαγωνισμό στο Τσερνόμπιο (Villa d’Este). Ο πρωταθλητής ταχυπλόων, Achille Castoldi, αγόρασε μια Touring coupe και εφάρμοσε  την τακτική του Farina, αυτή τη φορά όμως στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.

Ένα VIP μοντέλο
Ο δημοφιλής ηθοποιός Tyrone Power, γνωστός και από τη θρυλική ταινία «Το σημάδι του Ζορό» (1940), οδηγούσε την προσωπική του 6C 2500 στη Ρώμη, ενώ ο Juan Peron και η σύζυγος του Evita απόκτησαν μία για τις μετακινήσεις τους στο Μιλάνο. Το μοντέλο επίσης το απόκτησαν σειρά άλλων VIPs, όπως ο Βασιλιάς Farouk της Αιγύπτου και ο Rainier του Μονακό. Μια Alfa Romeo 6C 2500 S Berlinetta του 1939 έκανε επίσης δώρο ο Ιταλός δικτάτορας Benito Mussolini στην επίσημη ερωμένη του, Clara Petacci. Στις 27 Μαΐου του 1949, η Rita Hayworth έφτασε στην τελετή του γάμου της στις Κάνες με τον Πρίγκιπα Ali Khan, οδηγώντας η ίδια την 6C 2500 που είχε λάβει ως γαμήλιο δώρο. Το συγκεκριμένο μοντέλο είχε ένα κομψό γκρι αμάξωμα με βαθύ μπλε καπό και εσωτερικό που ταίριαζε απόλυτα με τα ρούχα της πανέμορφης νύφης. 
 
Αρχικά ο γάμος είχε προγραμματιστεί για τις αρχές Μαΐου, αλλά αναβλήθηκε μετά την αεροπορική τραγωδία της Superga στο Τορίνο, όπου χάθηκε όλη η ποδοσφαιρική ομάδα Torino, που λόγω της εξαιρετικής δυναμικής της είχε λάβει το προσωνύμιο “Grande Torino”. Έχοντας γεννηθεί στην πόλη του Τορίνο, ο Πρίγκιπας ήταν φανατικός οπαδός της ομάδας. Αυτό το στοιχείο μας φέρνει πίσω στο 1939, στη γέννηση της 6C 2500 στο Portello, όπου εργαζόταν ένα άσημος νεαρός, ονόματι Valentino Mazzola.

H 6C 2500 SS Coupé Villa d’Este
Στη Villa d’Este συγκεντρώνονται οι πιο όμορφες δημιουργίες της αυτοκίνησης. Η 6C 2500 SS “Villa d’Este” ήταν ένα από τα μοντέλα της Alfa Romeo στα οποία το αμάξωμα και το πλαίσιο ήταν δύο διαφορετικά κομμάτια. Μόλις 36 μονάδες κατασκευάστηκαν και κάθε μία αποτελούσε μια μοναδική δημιουργία, απόλυτα εξατομικευμένη σύμφωνα με τις επιθυμίες του ιδιοκτήτη της. 

rome

Με αφετηρία την 6C 2500 SS Coupé, το αμάξωμα της οποίας είχε κατασκευάσει η εταιρεία του, ο Bianchi Anderloni, προχώρησε σε εκτεταμένες αλλαγές. Το εμπρόσθιο τμήμα επανασχεδιάστηκε με τους τέσσερις προβολείς να είναι καλύτερα ενσωματωμένοι στο αμάξωμα, ενώ προστέθηκαν και δύο στενόμακρες εισαγωγές αέρα. Τα φτερά ήταν ενσωματωμένα με το υπόλοιπο αμάξωμα, αλλά η μορφή τους εξακολουθούσε να ξεχωρίζει. Το παρμπρίζ ήταν χωρισμένο σε δύο τμήματα και είχε κλίση σε δύο επίπεδα. Ένα αριστούργημα του 20ου αιώνα είχε γεννηθεί.

Το 1949, στο διαγωνισμό κομψότητας της Villa d’Este, το αυτοκίνητο κατέκτησε το “Grand Prix Referendum”, ένα βραβείο που απένειμε το ίδιο το κοινό… συνδέοντας για πάντα το μοντέλο με τον ομώνυμο θρυλικό διαγωνισμό.

[Πηγή Alfa Romeo]

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]