Test drive: Ford Focus ST 2.0 TDCi

Test drive: Ford Focus ST 2.0 TDCi

Βενζίνη ή ντίζελ, δεν φαίνεται να έχει σημασία για τη Ford. Είναι απλώς το Focus ST. Στην πράξη, είναι όμως έτσι;

Σε μια κίνηση με σαφή συμβολισμό, ένα περίπου χρόνο πριν η Ford είχε παρουσιάσει το νέο Focus ST [βλ. test drive]. Με κινητήρα βενζίνης και ντίζελ, από το λανσάρισμα. Χωρίς κανένα διακριτικό να ξεχωρίζει τις δύο εκδόσεις, εξωτερικά ή στην καμπίνα.

Τώρα που και τα δύο αυτοκίνητα είναι διαθέσιμα στην Ελλάδα, δεν ξέρω αν το είχαν σχεδιάσει ή αν απλώς προέκυψε, πάντως η επιλογή της αντιπροσωπείας να βγάλει και τα δύο «δημοσιογραφικά» στο ίδιο χρώμα, με τους ίδιους τροχούς, φαίνεται σαν… φάρσα.

Τα χαμηλά και φαρδιά εμπρός φώτα του πρόσφατου facelift, τα νεύρα στο καπό και ο ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας προσθέτουν πλάτος και επιθετικότητα στο οικείο σχήμα. Οι διαστάσεις δεν διαφοροποιούνται ούτε χιλιοστό, όπως και η απόσταση από το έδαφος. Αεραγωγοί, ζάντες, δαγκάνες φρένων, διακριτικά… Όσο κι αν ψάχνω δεν υπάρχει η παραμικρή διαφορά.

Μελετώντας τον πίνακα τεχνικών χαρακτηριστικών, σε κανένα άλλο σημείο πέραν του κινητήρα δεν υπάρχει δεύτερη στήλη. Ούτε στην ανάρτηση ούτε στην κρεμαγέρα ούτε στα φρένα. Η πρώτη από τις δύο ενδείξεις ότι πρόκειται όντως για διαφορετικό αυτοκίνητο και όχι έναν… κλώνο, βρίσκεται στον πίνακα οργάνων. Το στροφόμετρο τελειώνει στις 6.000 rpm, αντί για την τελευταία ένδειξη των 8.000 rpm του βενζινοκίνητου. Η δεύτερη κρύβεται κάτω από το καπό, και είναι το διαφορετικό χρώμα στο πλαστικό κάλυμμα του κινητήρα.

Ωριμάζει
Κάποιες ατέλειες στη συναρμογή ήταν ανέκαθεν αδυναμία του Focus. Είναι όμως και κάτι που φαίνεται να δουλεύουν εκεί στη Ford, καθώς το μοντέλο ωριμάζει. Το ντίζελ ST είναι πιο προσεγμένο στο φινίρισμα των διαφόρων τμημάτων και στα κενά των αρμών. Ο εξοπλισμός είναι πλούσιος. Περιλαμβάνει προηγμένο σύστημα multimedia με τεχνολογία SYNC, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, επτά αερόσακους, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες με αναδίπλωση, ESP απενεργοποιούμενο δύο σταδίων και Torque Vectoring.

Τα μπάκετ της Recaro είναι λίγο πιο… «φιλόξενα» από την τελευταία φορά που είχα καθίσει στο βενζινοκίνητο ST. Είναι λίγο πιο άνετα. Η διαφορά είναι μικρή αλλά σημαντική, δεν σε σπρώχνει πια το κάθισμα προς τα έξω. Κι αυτό ήταν ένα αρνητικό σχόλιο που είχαν κάνει οι περισσότεροι από εμάς για τη θέση οδήγησης, ακόμη και οι πιο αδύνατοι.

Το μοτέρ είναι δίλιτρο, 4κύλινδρο σε σειρά. Το μπλοκ είναι από χυτοσίδηρο και η κεφαλή από κράμα αλουμινίου. Με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, σχέση συμπίεσης 16,7:1 και ψεκασμό common rail στα 2.000 bar, βγάζει 185 ίππους στις 3.500 rpm και 40,8 kgm από τις 2.000 ως τις 2.750 rpm. Ο ήχος είναι άχρωμος, αλλά το ότι δύσκολα ξεχωρίζεις τη βενζίνη από το ντίζελ στο ραλαντί αν δεν επικρατεί ησυχία στο περιβάλλον, είναι μάλλον κολακευτικό για τον TDCi. Που δουλεύει… κόσμια, με χαμηλό θόρυβο και χωρίς κραδασμό. Με το sound symposer έχουν προσπαθήσει να πετύχουν την ίδια χροιά και με φορτίο, αναπόφευκτα όμως ο πετρελαιοκινητήρας ακούγεται πιο βαρύς και ράθυμος.

Στην αστική μετακίνηση το μοτέρ είναι ευχάριστο. Ξεκινά άνετα με λίγες στροφές και ρολάρει αλλάζοντας γύρω στις 1.500 rpm. Σε αυτό το φάσμα στροφών η απόκριση στο γκάζι είναι ικανοποιητική. Το ίδιο και η άνεση της ανάρτησης, παρά τη σφιχτή ρύθμιση και το χαμηλό προφίλ των ελαστικών. Θα ήθελες ένα τιμόνι που να κόβει περισσότερο και μικρότερο κύκλο στροφής, αλλά αυτό είναι το τίμημα για το ακριβές και άμεσο μπροστινό σύστημα του ST στο βουνό και στην πίστα.  

Στην πόλη, η κατανάλωση κυμαίνεται γύρω στα 7,5 lt/100 km για το ντίζελ, χωρίς να το πολυσκέφτεσαι. Ενώ με το βενζινοκίνητο δύσκολα κρατιέσαι στα 9,5. Στον αυτοκινητόδρομο, η ψαλίδα διατηρείται στα δύο λίτρα, με τις μέσες τιμές να κυμαίνονται 1 lt/100 km χαμηλότερα, ταξιδεύοντας για τις Σέρρες και την πίστα με τα 140 km/h κλειδωμένα στο cruise control. Και όσο ανεβαίνει ο ρυθμός, εννοείται το πλεονέκτημα του ντίζελ αυξάνεται.

Η όρεξη με την οποία επιταχύνει με το στροφόμετρο γύρω στις 2.000 rpm δίνει την εντύπωση ότι έχεις περίπου το ίδιο απόθεμα ισχύος κάτω από το δεξί πόδι, όπως και στο βενζινοκίνητο. Η συνέχεια είναι προφανώς διαφορετική. Η γραμμικότητα της απόδοσης του ντίζελ κάνει τον EcoBoost να μοιάζει εκρηκτικός. Και το αντίθετο. Και τα δύο μοτέρ είναι πειστικά για τις προδιαγραφές τους. Η ουσία είναι όμως ότι το TDCi τελειώνει νωρίς, λίγο ύστερα από τις 4.000 rpm.

Τα νούμερα αποτυπώνουν ξεκάθαρα την εικόνα. Πρόκειται για τελείως διαφορετική κατηγορία επιδόσεων. Από τα 6,7” στο 0-100 km/h και 14,7” στο 0-160 km/h, πάμε στα 8,5” και 21,8”. Στο χιλιόμετρο όπου και το νήμα της διαδικασίας των μετρήσεων, το βενζινοκίνητο ST βγαίνει 3,2” νωρίτερα με… 27 km/h μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου. Και στις ρεπρίζ είναι παντού εμπρός, 1” στο 80-110 km/h με 3η, 0,7” με 4η και 1,3” στο 110-140 km/h με 5η. Στην πράξη και σε αίσθηση, οι διαφορές είναι όσο μεγάλες φαίνονται και στους αριθμούς. Στην μία περίπτωση έχεις να κάνεις με ένα πραγματικό σπορ GTI, ενώ στην άλλη με ένα σβέλτο οικογενειακό

Focus μεν, αλλά…
Στην πίστα, το πλαίσιο αποδεικνύει την ποιότητα και τον οδηγοκεντρικό προσανατολισμό του. Το τιμόνι σε βοηθά να ψηλαφίσεις τη διαφορετική ποιότητα του ασφαλτοτάπητα πάνω στα μπαλώματα που με τον καιρό απέκτησε η πίστα. Και να καταλάβεις πού είναι η γραμμή με την πρόσφυση που πρέπει να ακολουθήσεις.

Το αυτοκίνητο έχει την υπερστροφική προδιάθεση όλων των σύγχρονων σπορ χάτσμπακ της μάρκας. Λόγω γεωμετρίας, αλλά και του Torque Vectoring που διαβάζει τη γωνία του τιμονιού και φρενάρει από την είσοδο της στροφής τους εσωτερικούς τροχούς για να δημιουργηθεί μια τάση περιστροφής του αυτοκινήτου προς την κορυφή. Αν αυτό θα εξελιχθεί σε υπερστροφή, είναι θέμα χειρισμού.

Με λίγο τιμόνι παραπάνω, το πλασάρεις με τα τέσσερα και διορθώνεις με ελάχιστο ανάποδο. Με γλυκό input αφήνεις τα ηλεκτρονικά να το ισορροπήσουν. Την αρχική υποψία υποστροφής εξουδετερώνει η ουρά που τη νιώθεις να ελαφρώνει, έτοιμη να ξεκολλήσει. Ηρεμεί όμως, ως δια μαγείας, μόλις η μούρη σημαδέψει το apex. Το τιμόνι εξακολουθεί να δείχνει προς το εσωτερικό της στροφής, το δεξί πόδι πιέζει το γκάζι, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν. Αν το παρακάνεις ή έχεις εκτιμήσει λάθος την κατάσταση, μπορείς να αλλάξεις το ζύγισμα και να διορθώσεις την πορεία σου μέσα σε μια παρατεταμένη καμπή. Αν και όχι με την ίδια ακρίβεια και λεπτομέρεια που το κάνει το βενζινοκίνητο.

Αν οδηγήσεις το ένα μετά το άλλο θα εντοπίσεις μια μικρή διαφορά στην ισορροπία του πλαισίου. Μια αδράνεια του εμπρός μέρους, σαν να κουβαλά λίγο περισσότερο βάρος. Δεν βάζει μούρη μέσα όταν σηκώνεις το γκάζι, είναι γενικά λίγο πιο μονοκόμματο από το βενζινοκίνητο.

Η ζωηρή διάθεση της ουράς σε συνδυασμό με τις μόλις 1,8 στροφές της κρεμαγέρας από άκρη σε άκρη κάνουν τις διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης απλή υπόθεση. Γόνατα McPherson εμπρός και μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω κρατούν τα 18άρια λάστιχα σε στενή επαφή με την άσφαλτο της πίστας των Σερρών. Το πέρασμα από τα κερμπ είναι ομαλό, χωρίς αναπηδήσεις ή ενοχλητικό τράβηγμα στο τιμόνι. Και ο έλεγχος του βάρους απόλυτος. Η κλίση είναι περιορισμένη, όση χρειάζεται για να προσεγγίσεις το όριο προοδευτικά.

Μπορείς να φρενάρεις με ακρίβεια στο όριο, τουλάχιστον για τρεις τέσσερις γύρους. Ύστερα, ζεσταίνονται τα υγρά και το αρχικά γραμμικό πεντάλ υποχωρεί. Δεν τίθεται επί της ουσίας θέμα ασφάλειας, αλλά όπως και να έχει αγχώνεσαι. Χρειάζονται μερικοί αργοί γύροι, ίσως και ένα διάλλειμα για λίγα λεπτά για να πέσει η θερμοκρασία. Οι δίσκοι και τα τακάκια πάντως δεν έδειξαν σημάδια κόπωσης, ακόμη και ύστερα από τρεις μέρες στην πίστα.

Πραγματικό, οδηγοκεντρικό GTI το «βενζίνη», το πιο διασκεδαστικό ίσως της κατηγορίας. Από την άλλη, ταξιδιάρικο GT το ντίζελ, με ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά και μοτέρ που συνδυάζει ιδανικά επιδόσεις και οικονομία. Στο βουνό θα κινηθεί σβέλτα. Εκεί που η ανοιχτή κυκλοφορία επιβάλλει πιο φυλαγμένη προσέγγιση, οπότε οι ευκαιρίες να εξαντλήσεις τις δυνατότητες των 250 ίππων του EcoBoost θα είναι πιο σπάνιες, θα ακολουθήσει από μικρή σχετικά απόσταση. Στην πίστα, με τις δύο μηχανές στο πραγματικό όριό τους, δεν τίθεται θέμα.

Τι λέει το DRIVE
Έχει το στήσιμο που περιμένεις από ένα GTI με το σήμα της Ford, ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, πλούσιο εξοπλισμό και σπορ εμφάνιση μέσα έξω. Αλλά ο κινητήρας δεν είναι κάτι παραπάνω από ένα δίλιτρο ντίζελ που θα μπορούσε να κινεί οποιοδήποτε οικογενειακό.
Τιμή από €30.451
Τεχνολογία 1.997 cc, i4, 16v, 2 x ΕΕΚ, ψεκασμός common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 185 PS/3.500 rpm, 40,8 kgm/2.000-2.750 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,5”
0-160 km/h 21,8”
0-400 m 16,2” @ 141,8 km/h
0-1.000 m 29,7” @ 175,8 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 6,8”
50-80 km/h (3η) 2,8”
80-110 km/h (3η) 3,7”
80-110 km/h (4η) 4,2”
110-140 km/h (4η) 5,2”
110-140 km/h (5η) 6,2”
110-140 km/h (6η) 7,9”
Φρένα 100-0 km/h 38,4 m
Τελική ταχύτητα 217 km/h
Μέση κατανάλωση 7,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 110 g/km
Διαστάσεις 4.362 x 1.823 x 1.471 mm
Βάρος 1.464 kg
Μετρήσεις DRIVE

mgeo

Ακολουθήστε το DRIVE στο Google News και τα Social Media
 

Google NewsFacebookTwitterInstagramYouTube

Videos από το DRIVE