Οδηγούμε: VW Golf GTI

Κάτω από τη σημαντικά διαφοροποιημένη εμφάνιση κρύβονται οι πλέον δοκιμασμένες μηχανολογικές λύσεις της VW που καλούνται να δώσουν στο έκτο GTI την οδηγική αίσθηση που θα συναρπάσει το απαιτητικό κοινό του

Μήπως δεν έπρεπε; Όλοι όσοι είχαμε οδηγήσει το Golf GTI πέμπτης γενιάς συμφωνούσαμε πως ήταν μια γενναία στροφή στις βασικές αξίες του μοντέλου και –γιατί να το κρύψουμε άλλωστε;– φοβόμασταν πως κάθε αλλαγή μάλλον δεν θα μπορούσε να είναι για καλό. Μπορεί να μην ήταν το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ δυνατό μπροστοκίνητο hot hatch της αγοράς, αλλά η απίστευτη ικανότητά του να αντεπεξέρχεται σε αντικρουόμενες απαιτήσεις τόσο αποτελεσματικά, το καθιστούσε πραγματικά το ιδανικό συνολικό πακέτο. Το νέο GTI, όπως και όλες οι υπόλοιπες εκδόσεις του Golf VI, δεν είναι εντελώς... νέο. Πίσω από την ανανεωμένη εξωτερική εμφάνιση κρύβεται μια εξέλιξη των μηχανικών μερών και του πατώματος του προηγούμενου μοντέλου. Και με δεδομένο το πόσο ευχαριστημένοι ήμασταν από εκείνο το αυτοκίνητο, είναι αδιαμφισβήτητα μια καλή αρχή για τους μηχανικούς της εταιρείας, που προχώρησαν σε μια σειρά εμφανών και μη αλλαγών.

Διαχωρίζει τη θέση του
Οι στυλιστικές αλλαγές φροντίζουν ώστε το GΤΙ να δείχνει όσο διαφορετικό οφείλει συγκριτικά με τις πιο ταπεινές εκδόσεις. Τα εμπρός φωτιστικά σώματα έχουν επανασχεδιαστεί στο εσωτερικό τους και πλέον καλύπτονται από φιμέ κρύσταλλο, ενώ τις γρίλιες στη μάσκα τις έχει αντικαταστήσει μια μαύρη μάσκα κυψελωτού σχεδιασμού με κόκκινο περίγραμμα. Ο προφυλακτήρας είναι ογκώδης, διαθέτει ενσωματωμένο spoiler στο κάτω μέρος και δύο όμορφους «όρθιους» προβολείς ομίχλης στα άκρα του. Στα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί διακριτικές «φούστες» και μια μεγάλη αεροτομή στην κορυφή της πόρτας του χώρου αποσκευών. Η μια διπλή απόληξη της εξάτμισης έχει δώσει τη θέση της σε δύο μονές, που ξεπροβάλλουν σαν κανόνια από τον ψευδοδιαχύτη τού πίσω προφυλακτήρα. Οι τροχοί της βασικής έκδοσης είναι 17 ιντσών, αλλά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας φορούσε τα έξτρα 18άρια Michelin σε διάσταση 225/40.
Ανοίγοντας την πόρτα δεν θα περίμενες τίποτα λιγότερο από μια αναβαθμισμένη έκδοση του ήδη εξαιρετικού εσωτερικού των απλών Golf. Τα καθίσματα είναι τύπου μπάκετ και τα τονισμένα πλαϊνά τους δεν αιχμαλωτίζουν μόνο το μάτι αλλά και το σώμα – κυριολεκτικά. Νιώθεις σαν το αυτοκίνητο να έχει χτιστεί κομμάτι κομμάτι γύρω σου, αν και η θέση οδήγησης είναι μάλλον ψηλότερη απ’ ό,τι θα θέλαμε, ή για να το πούμε καλύτερα, απ’ όσο το Sirocco μάς έχει συνηθίσει. Μπροστά σου έχεις ένα πανέμορφο τριάκτινο τιμόνι με χορταστική στεφάνη και σμιλευμένες χειρολαβές ακριβώς εκεί που χρειάζονται. Το ιδιαίτερο της περιστάσεως το υπενθυμίζουν λεπτομέρειες όπως τα διαφορετικά γραφικά των οργάνων, η λαβή του επιλογέα ταχυτήτων και τα αλουμινένια πεντάλ.

Δεν είναι αυτό που νομίζεις
Μπορεί στα χαρτιά να φαίνεται ακριβώς ίδιος (ίδια διάμετρος x διαδρομή) αλλά στην πράξη ο κινητήρας του νέου GTI δεν είναι ίδιος με του προκατόχου του. Ανήκει στην οικογένεια κινητήρων ΕΑ888 της VW και αποδίδει 211 PS (αντί 200 PS του προηγούμενου) 200 στροφές ψηλότερα, δηλαδή στις 5.300 rpm. Η ροπή παραμένει ίδια, στα 28,6 kgm, που είναι διαθέσιμα από τις 1.700 rpm μόλις.
Και αυτό ακριβώς είναι το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση σε αυτό το GTI. Η ροπή του κινητήρα και η ελαστικότητά του σε όλο το εύρος του στροφόμετρου, είτε του ζητάς να προσπερνά φάλαγγες στον αυτοκινητόδρομο που οδηγεί από τη Νίκαια στη Γένοβα, δουλεύοντας με 5η και 6η σχέση, είτε μαστιγώνοντάς τον με 2η και 3η στους φιδίσιους δρόμους των γύρω βουνών. Μόλις η βελόνα του στροφόμετρου σηκωθεί από τις στροφές του ρελαντί νιώθεις το κύμα της ροπής να φουσκώνει. Η ενέργειά του περνά στους εμπρός τροχούς χωρίς ξεσπάσματα αλλά και χωρίς κενά, και δεν ξεφουσκώνει μέχρι η βελόνα να σημαδέψει τις 7.000 rpm υποδεικνύοντας την κατάλληλη στιγμή να περάσεις στο επόμενο κύμα... ε, συγνώμη, στην επόμενη ταχύτητα ήθελα να πω. Όπως το καλό σεξ δεν γίνεται στα μουγγά, έτσι και στο GTI η ηχητική υπόκρουση σιγοντάρει την οδηγική απόλαυση.
Με βάρος παρεμφερές με του απερχόμενου μοντέλου, δεν έχουμε λόγο να μην πιστέψουμε τη VW όταν υποστηρίζει ότι το νέο GTI επιταχύνει από στάση στα πρώτα 100 km/h σε 6,2’’ και φτάνει τα 240 km/h τελικής ταχύτητας. Οι μετρήσεις άλλωστε έχουν αποδείξει κάμποσες φορές ότι η VW είναι μάλλον απαισιόδοξη στις επιδόσεις που ανακοινώνει, οπότε μην εκπλαγείτε αν δούμε νούμερα ακόμη καλύτερα από αυτά.
Το αυτοκίνητο που οδηγήσαμε ήταν εφοδιασμένο με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Ο επιλογέας είναι ελαφρύς αλλά οι διαδρομές του κάπως μακριές, που σημαίνει ότι θα φανεί λίγο ασαφής αν επιχειρήσεις να κυνηγήσεις τους χρόνους αλλαγής του DSG (που διατίθεται έξτρα). Η κλιμάκωση πάντως είναι ιδανική, αξιοποιώντας πλήρως τις δυνατότητες του κινητήρα με τις πέντε πρώτες σχέσεις, ενώ η μακριά 6η υπόσχεται ήσυχα ταξίδια με λίγες στροφές στον κινητήρα για καλύτερη οικονομία καυσίμου, λιγότερες φθορές και χαμηλότερα επίπεδα θορύβου.

Από δύο κόσμους

Και σε ό,τι αφορά την ανάρτηση, η κατάσταση θυμίζει την περίπτωση του κινητήρα. Το hardware είναι ίδιο, με γόνατα McPherson εμπρός και πολλαπλούς (τέσσερις) συνδέσμους πίσω, ωστόσο οι ρυθμίσεις έχουν μελετηθεί εκ νέου, ώστε το νέο GTI να ανταποκρίνεται στις σπορτίφ ανησυχίες των αγοραστών της κατηγορίας. Σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, αυτό το Golf χρησιμοποιεί χαμηλότερα και σκληρότερα ελατήρια που φέρνουν το εμπρός μέρος του κατά 22 mm πιο κοντά στην άσφαλτο, και το πίσω κατά 15 mm, ενώ σκληρότερες είναι και οι αντιστρεπτικές ράβδοι με στόχο τον έλεγχο των κλίσεων. Την ασφάλεια αλλά και την οδηγική απόλαυση έρχεται να τις κορυφώσει το σύστημα ACC (Adaptive Chassis Control) που ελέγχει ηλεκτρονικά το βάρος του τιμονιού, την απόκριση του γκαζιού και τα χαρακτηριστικά απόσβεσης των αμορτισέρ, μεταβάλλοντάς τα αναλόγως των απαιτήσεων. Μέσω ενός διακόπτη, ανάλογα με τα κέφια και τις προθέσεις του ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τρία διαφορετικά προγράμματα – Comfort, Normal και Sport.
Είναι η ικανότητα αυτού του Golf GTI να συνδυάζει τα σπορ οδικά χαρακτηριστικά με την άνεση που το καθιστά μοναδικό στην κατηγορία. Διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος χωρίς ενοχλητικές αντιδράσεις, χωρίς θορύβους, κραδασμούς ή αναπηδήσεις, ακόμη και με φορτισμένη την ανάρτηση στρίβοντας με πολλά χιλιόμετρα. Ακόμη και με τη ρύθμιση Sport η ποιότητα κύλισης και η άνεση παραμένουν σε υψηλά επίπεδα και οι αντιδράσεις σε κάθε περίπτωση φιλικές. Μη σας μπαίνουν ιδέες, ωστόσο, για θεαματικά πλασαρίσματα. Το ESP απενεργοποιείται μόνο μερικώς και επεμβαίνει μόλις αντιληφθεί σοβαρό γλίστρημα, διακόπτοντας μεταξύ άλλων και την παροχή ισχύος. Το τιμόνι πάντως έχει το σωστό βάρος και δεν τσιγκουνεύεται την πληροφόρηση, όσο ο ρυθμός είναι από σβέλτος και πάνω, παρότι στη χαμηλή ταχύτητα μέσα στην πόλη δείχνει υπερβολικά ελαφρύ, ενώ η παντελής έλλειψη κραδασμών ενισχύει τη γενικότερη αίσθηση της στιβαρότητας. Σε αντίθεση με ό,τι συνήθως συμβαίνει με τα συμβατικά μπλοκέ διαφορικά στα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, η κατευθυντικότητα του Golf δεν επηρεάζεται από τη λειτουργία του XDS, του νέου ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού της VW. Αξιοποιώντας και συνδυάζοντας τη λειτουργία των συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας, το XDS χρησιμοποιεί τα φρένα για να ρυθμίσει την κατανομή της ροπής στους εμπρός τροχούς και να εξασφαλίσει τη μέγιστη πρόσφυση. Σε γενικές γραμμές το σύστημα λειτουργεί ικανοποιητικά, ακόμη και στο βρεγμένο, αν και στις εξόδους αργών στροφών με τέρμα γκάζι επιτρέπει στον εσωτερικό τροχό ένα μικρό σπινάρισμα πριν επέμβει για να διορθώσει τα πράγματα. Οι έξτρα τροχοί 18 ιντσών διευρύνουν τα όρια της πρόσφυσης αν και σε ελληνικούς δρόμους θα θυσιάζουν σημαντικό μέρος της άνεσης. Η τυπικά υποστροφική συμπεριφορά στο όριο μπορεί εύκολα να ελεγχθεί με λίγο περισσότερο input στο τιμόνι και ελαφρά υποχώρηση από το γκάζι. Τα σοφιστικέ ηλεκτρονικά θα επιτρέψουν στην ουρά να ανοίξει λίγο την τροχιά της για να βοηθήσει να κρατήσει το εμπρός μέρος τη γραμμή του.

Αποστολή εξετελέσθη
Μετά από μια μέρα στο τιμόνι του καινούριου GTI, σε μερικούς από τους πλέον ενδιαφέροντες δρόμους της Ευρώπης και με ποικιλία καιρικών συνθηκών, μπορώ να επιβεβαιώσω ότι αν ο στόχος της VW ήταν να φτιάξει ένα συνολικά καλύτερο αυτοκίνητο, τότε τον πέτυχε. Η διαφορά από το προηγούμενο δεν είναι συγκλονιστική, ωστόσο στην έκτη γενιά, όπως και στις απλές εκδόσεις του Golf, έχει τονιστεί ο πολιτισμένος χαρακτήρας και έχει βελτιωθεί η ήδη κορυφαία ποιότητα κατασκευής. Ωστόσο, ο νέος κινητήρας, η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση και το διαφορικό, ακόμη και η εμφάνιση, αποδεικνύουν πως αυτό δεν έγινε εις βάρος του σπορ χαρακτήρα που όλοι εκτιμήσαμε στο προηγούμενο μοντέλο.

Tech Specs
Κυβισμός (cc) 1.984
Κύλινδροι / Βαλβίδες 4 / 16
Ισχύς (PS / rpm) 211 / 5.300 – 6.200
Ροπή (PS / rpm) 28,7 / 1.700 – 5.200
0-100 km/h (sec) 6,9
Τελική ταχύτητα (km/h) 239
Μετάδοση / Κιβώτιο Στους εμπρός τροχούς / DSG διπλού συμπλέκτη 6 σχέσεων, χειροκίνητο 6 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός McPherson, αντιστρεπτική ράβδος
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
Φρένα (εμπρός / πίσω) Αεριζόμενοι δίσκοι / Δίσκοι
Μ. x Π. x Υ. (mm) 4.213 x 1.786 x 1.469
Μεταξόνιο (mm) 2.578
Βάρος (kg) 1.343
Τροχοί 225/45 R17



Ωρίμανση
Η έκτη γενιά του Golf GTI δεν φέρνει κάποια τεχνολογική επανάσταση. Τελειοποιεί δοκιμασμένες συνταγές και υιοθετεί νέες λύσεις που έχουν ήδη εφαρμοστεί σε συγγενή μοντέλα

Κινητήρας
Το νέο GTI διαθέτει τον νέο κινητήρα της VW με κωδικό ΕΑ888, που έχει επανασχεδιαστεί ώστε να προσαρμόζεται ευκολότερα σε μοντέλα όπου τοποθετείται εγκάρσια. Η διάμετρος και η διαδρομή του είναι ίδιες με του προηγούμενου μοντέλου (82,5 x 92,8 mm), όπως και το υλικό κατασκευής του μπλοκ (χάλυβας) και της κεφαλής (αλουμίνιο). Ωστόσο, η σχέση συμπίεσης έχει μειωθεί στο 9,6:1 σε σχέση με το 10,5:1 του προηγούμενου μοντέλου, ενώ χρησιμοποιούνται ενισχυμένα πιστόνια και ελατήρια πιστονιών, νέα ηλεκτρική αντλία λαδιού, ο ρυθμός περιστροφής της οποίας μεταβάλλεται σύμφωνα με τις ανάγκες ώστε να εξοικονομείται ενέργεια, υψηλότερης πίεσης αντλία βενζίνης και νέος αισθητήρας ροής του αέρα εισαγωγής.
Ειδικά έχει μελετηθεί και ο σχεδιασμός της εξάτμισης, με στόχο την πλέον απολαυστική ακουστική εμπειρία για τους επιβάτες – αλλά και όχι μόνο. Το νέο σύστημα εξαγωγής είναι συνολικά ελαφρύτερο από του προηγούμενου μοντέλου, ενώ έχει μειωθεί και η ανάστροφη πίεση που προκαλεί, για καλύτερη αναπνοή του κινητήρα.

Ανάρτηση
Η βασική δομή της ανάρτησης έχει παραμείνει ίδια. Εμπρός χρησιμοποιούνται γόνατα McPherson και πίσω μια διάταξη πολλαπλών (τεσσάρων) συνδέσμων. Τα ελατήρια είναι σκληρότερα και χαμηλότερα κατά 22 mm εμπρός και 15 mm πίσω. Πιο σφιχτές είναι και οι αντιστρεπτικές ράβδοι.
Προαιρετικά διατίθεται η ανάρτηση DCC με ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Μέσω ηλεκτροβαλβίδων που ελέγχουν τη ροή των υδραυλικών υγρών στα έμβολα των αμορτισέρ, τα χαρακτηριστικά απόσβεσης μεταβάλλονται αναλόγως των απαιτήσεων. Στη ρύθμιση Normal η ανάρτηση σφίγγει αυτόματα όταν οι αισθητήρες δώσουν στον εγκέφαλο το μήνυμα ότι το αυτοκίνητο επιταχύνει, φρενάρει ή στρίβει. Ο οδηγός μπορεί να προεπιλέξει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας γυρίζοντας τον σχετικό διακόπτη στη θέση Comfort ή στη θέση Sport. Στην τελευταία, το τιμόνι βαραίνει παρέχοντας πιο σπορ αίσθηση.

Μετάδοση

Το νέο GTI θα διατίθεται με τα γνωστά μας κιβώτια έξι σχέσεων, σε χειροκίνητη εκδοχή και στην κλασική πλέον με τον διπλό συμπλέκτη. Η μεγάλη καινοτομία στον τομέα της μετάδοσης ωστόσο είναι το σύστημα XDS, που προσομοιώνει τη λειτουργία ενός ελεγχόμενου διαφορικού. Αποτελεί λειτουργική προέκταση των συστημάτων ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας. Όταν μέσω των αισθητήρων του ABS γίνει αντιληπτή διαφορά ταχύτητας μεταξύ των εμπρός τροχών που υποδηλώνει σπινάρισμα, αυξάνεται η υδραυλική πίεση στο κύκλωμα πέδησης, φρενάροντας τον τροχό που δεν έχει πρόσφυση. Έτσι μεταφέρεται η ροπή σε αυτόν που πατά καλύτερα. Η VW θεωρεί ότι το XDS διαθέτει όλα τα πλεονεκτήματα ενός μπλοκέ διαφορικού χωρίς το σημαντικότερο ίσως μειονέκτημα, που είναι οι αντιδράσεις που προκαλεί η λειτουργία του στο σύστημα διεύθυνσης.



Μεταξύ μπίρας και σάντουιτς…

Η ιδέα για τη δημιουργία ενός σπορ hatchback γεννήθηκε από τον... Σκαραβαίο. Το 1973 οι μηχανικοί της εταιρείας έφτιαξαν μια ειδική έκδοση που την ονόμασαν Yellow and Black Racer. Ονομάστηκε έτσι από τα μαύρα καπό εμπρός και πίσω, είχε φαρδύτερους τροχούς (5,5” αντί 5”) και σπορ καθίσματα. Ωστόσο τεχνικά ήταν ο ίδιος παλιός Σκαραβαίος των 50 ίππων.
Τον Μάρτιο του 1973, ο μηχανικός εξέλιξης της VW Άλφονς Λέβενμπεργκ έγραψε ένα εσωτερικό memo σε ορισμένους συνεργάτες του στο τμήμα Έρευνας και Εξέλιξης, κάνοντας λόγο για ένα κανονικό σπορ μοντέλο. Από αυτή την κινητοποίηση προέκυψε ένα μοντέλο που έφτασε ώς το τελικό στάδιο δοκιμών, με κωδικό όνομα ΕΑ337, και δεν ήταν άλλο από το μελλοντικό Golf.
Οι παραλήπτες του memo ήταν αρχικά διστακτικοί, εκτός του ειδικού για τα σασί Χέρμπερτ Χόρντριχ και του αρχιμηχανικού υπεύθυνου για την εξέλιξη νέων μοντέλων Χέρμαν Χάμπλιτζελ.
Εκτός από αντιστάσεις, ο Λέβενμπεργκ βρήκε σταδιακά αρκετούς υποστηρικτές της ιδέας του σε άλλα τμήματα όπως αυτά του μάρκετινγκ και των δημοσίων σχέσεων, αν και το μεγαλύτερο πρόβλημά του ήταν τα λεφτά. Η VW είχε επενδύσει το μεγαλύτερο μέρος των πόρων της στο Golf που θα παρουσιαζόταν το 1974, οπότε η χρηματοδότηση της εξέλιξης ενός σπορ μοντέλου φάνταζε περιττή πολυτέλεια.
Ο Λέβενμπεργκ ωστόσο δεν το έβαζε κάτω. Συγκέντρωσε όλους τους υποστηρικτές της ιδέας του στο σπίτι του και σε μια βραδιά που καταναλώθηκαν άφθονα λίτρα μπίρας και εκατοντάδες σάντουιτς, αποφάσισαν να χρησιμοποιήσουν το δάπεδο ενός Scirocco για την εξέλιξη του μοντέλου που οραματίζονταν. Ενίσχυσαν την ακαμψία του, χαμήλωσαν δραματικά την ανάρτηση, ανέβασαν την ιπποδύναμη του κινητήρα των 1.500 κυβικών στα 100 PS με την προσθήκη ενός διπλού καρμπυρατέρ και τοποθέτησαν μια εξάτμιση που έδειχνε και ακουγόταν σαν κανόνι.
Σύντομα ο Λέβενμπεργκ και η παρέα του συνειδητοποίησαν ότι είχαν λοξοδρομήσει από το αρχικό τους όραμα για ένα σπορ αυτοκίνητο που θα είναι σπορ αλλά θα μπορεί να χρησιμοποιείται καθημερινά. Προχωρώντας στις αναγκαίες τροποποιήσεις προέκυψε ένα μοντέλο λιγότερο εντυπωσιακό, αλλά πιο κοντά στο στόχο του καθημερινού σπορ αυτοκινήτου. Το βασισμένο στο Scirocco πρωτότυπο έγινε ουσιαστικά η πλατφόρμα εξέλιξης, ο Λέβενμπεργκ ανέλαβε να εξευγενίσει τον κινητήρα και ο Χόρντριχ να κάνει την ανάρτηση να συνεργαστεί με τα... φαρδιά λάστιχα διαστάσεων 205/60 R13. Αρκεί να θυμίσουμε πως η Porsche 911 της εποχής αρκούνταν στα 185/70 R13.
Όταν το 1975, άγνωστο μετά από πόσα σάντουιτς και μπίρες, το project τελειοποιήθηκε και παρουσιάστηκε στη διεύθυνση της VW προς έγκριση, η οδική του συμπεριφορά δεν άφησε κανένα περιθώριο για αρνητική απάντηση. Τα υπόλοιπα, είναι απλώς ιστορία.