Μέχρι την στιγμή που παρουσιάστηκε η LaFerrari, η F12 ήταν η ισχυρότερη και ταχύτερη εκδοχή του Cavallino Rampante.

Στη σύντομη παρουσίαση που γίνεται αποκλειστικά για εμάς, το περιορισμένης παραγωγής υβριδικό hypercar δεν περιλαμβάνεται στη διαφάνεια με την γκάμα των μοντέλων της φίρμας. Αυτό σημαίνει ότι η Berlinetta διατηρεί ακόμη τον τίτλο της, έστω με την διευκρίνιση «κανονικής παραγωγής».

Είμαστε στην ίδια εκείνη αίθουσα συσκέψεων του πρώτου ορόφου, όπου είχαμε βρεθεί το 2010 με αφορμή την 458 Italia. Από τους τοίχους αναδύεται άρωμα δυνατού εσπρέσο, ανακατεμένο με νότες από τις μελωδίες τόσων και τόσων V8 και V12 που έχουν φτιαχτεί στο πέρασμα των χρόνων ακριβώς από κάτω.

Το αυτοκίνητο αυτό αντικαθιστά την 599 GTB Fiorano. Τυπικά μπορεί κάποιος να πει ότι είναι ένα κλασικό GT με τον κινητήρα εμπρός και την κίνηση πίσω, ωστόσο οι Ιταλοί έχουν φτάσει αυτήν την παραδοσιακή συνταγή στα άκρα.

Ενώ η 599 ήταν το επόμενο βήμα σε σχέση με την 575, η F12 είναι ένα άλμα στην εξέλιξη των 12κύλινδρων Ferrari, τόσο μεγάλο που μπαίνεις σε σκέψεις μήπως κάποια στιγμή μεσολάβησε ένα ακόμη μοντέλο το οποίο κανείς μας δεν πήρε χαμπάρι. Τι εννοούμε; Για παράδειγμα, στην επιτάχυνση 0-200 km/h η 599 έριχνε ένα δευτερόλεπτο σκάρτο στην 575, ενώ η F12 φέρνει βελτίωση της τάξης των 2,5”.

Στην επιβράδυνση 200-0 km/h, ενώ η 599 βελτίωνε μόλις κατά τρία μέτρα την επίδοση της 575 (από τα 144 μέτρα στα 141), η Berlinetta ακινητοποιείται ακόμη δέκα μέτρα νωρίτερα. Ανάλογες είναι οι διαφορές και σε άλλους τομείς, όπως η κατανάλωση και η αεροδυναμική απόδοση, όπου η 599 ήταν 2% και 40% καλύτερη από το μοντέλο που αντικαθιστούσε, ενώ τα ποσοστά για την F12 είναι 30% και 98% αντίστοιχα.

Η F12 είναι 70 kg ελαφρύτερη από την 599 και 20% πιο άκαμπτη.Το πλαίσιο κατασκευάζεται από 12 διαφορετικά κράματα αλουμινίου πολύ χαμηλού βάρους και υψηλής αντοχής. Τα περισσότερα προέρχονται από την αεροναυπηγική και χρησιμοποιούνται για πρώτη φορά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το αποτέλεσμα είναι εντυπωσιακό. Παρότι φτιαγμένη από μέταλλο, η Berlinetta είναι, οριακά έστω, ελαφρύτερη από την εξ ολοκλήρου κατασκευασμένη από ανθρακόνημα Aventador.

Η Ferrari έχει πετύχει το ακατόρθωτο. Να χωρέσει σε σημαντικά μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις και κοντύτερο μεταξόνιο περισσότερη δύναμη και τεχνολογία, αλλά και μια πιο άνετη καμπίνα για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους.

Στόχος ήταν μειωθεί το βάρος και να μεταφερθεί το κέντρο βάρους προς τα πίσω. Γι’ αυτό ο κινητήρας και τα καθίσματα έχουν τοποθετηθεί πολύ χαμηλότερα. Κοιτάζοντας το «φάντασμα» του σασί στις διαφάνειες της παρουσίασης, δεν μπορείς παρά να παραδεχτείς ότι πρόκειται για ένα κεντρομήχανο αυτοκίνητο, στο οποίο για πρακτικούς λόγους ο κινητήρας δεν βρίσκεται στην πλάτη αλλά στα πόδια των επιβατών.

Για να πετύχουν την ιδανική κατανομή, 46% εμπρός - 54% πίσω, σχεδίασαν μια νέα πιο συμπαγή διάταξη πολλαπλών συνδέσμων για την πίσω ανάρτηση. Και περιόρισαν την κατανάλωση του κινητήρα, έτσι ώστε να χρησιμοποιήσουν μικρότερο ρεζερβουάρ.

Λύτρωση
Όπως και τότε με την Italia, η λύτρωση έρχεται από το τηλέφωνο. Κάτι επείγον προέκυψε για την υπεύθυνη του γραφείου Τύπου Joan Marshall και πρέπει να βιαστούμε. Το αυτοκίνητό μας άλλωστε είναι έτοιμο από ώρα.

Θα τα βάλω αργότερα με την τύχη μου για το βαρύ γκρίζο ουρανό και τις χοντρές σταγόνες της βροχής που σκάνε στο γυμνό κεφάλι μου και στο φακό του Θανάση. Τώρα έχω μπροστά μου την F12 όπως ακριβώς την έχει ονειρευτεί κάθε παιδί, κόκκινη και ανυπόμονη. Μοιάζει να δυσανασχετεί παρκαρισμένη ή τουλάχιστον έτσι θέλω να φαντάζομαι.

Αφήνω το βλέμμα να περιπλανηθεί πάνω της, ακολουθώντας τη διαδρομή του αέρα όπως γλιστρά στα κανάλια του καπό, χάνεται στις «γέφυρες» που ενώνουν τους θόλους με τις εμπρός κολόνες, χαϊδεύει τα πλαϊνά και καταλήγει στην ουρά Kamm. Έχει πάρει το όνομά της από τον Γερμανό καθηγητή που ανακάλυψε ότι κόβοντας κάθετα την ουρά του σχήματος σταγόνας, ο αέρας συνεχίζει να ακολουθεί την κανονική του ροή χωρίς στροβιλισμούς. Έτσι εξοικονομείται βάρος χωρίς να επιβαρύνεται η οπισθέλκουσα.

Το σχήμα της Berlinetta καθορίζεται κυρίως από τα δεδομένα των προσομοιώσεων CFD και τις 250 ώρες δοκιμών στην αεροδυναμική σήραγγα. Αλλά οι αναλογίες παραμένουν κλασικές και οι γραμμές της συναισθηματικά φορτισμένες, όπως αρμόζει σε μια Ferrari.

Η σχεδίαση έχει γίνει in-house. Ο ρόλος του οίκου Pinifarina αυτή τη φορά ήταν σχετικά περιορισμένος. Έχει δοθεί μεγάλη σημασία στην αξιοποίηση των ρευμάτων διαφορετικής θερμότητας, όπως αυτά που περνούν μέσα από τα ψυγεία ή τα φρένα. Για παράδειγμα, η θερμότητα που εκλύεται από τον κεντρικό αεραγωγό παίζει το ρόλο αεροκουρτίνας, μειώνοντας την αντίσταση της ροής στο παρμπρίζ.

Η μεγάλη καινοτομία ωστόσο είναι η τεχνολογία Aerobridge που δίνει στο καπό ενεργό αεροδυναμικό ρόλο. Σε συνδυασμό με το επίπεδο πάτωμα και το μεγάλο διαχύτη στο πρότυπο της F1, η κάθετη δύναμη στα 200 km/h φτάνει τα 123 kg.

Σε άλλη διάσταση
Αν έχεις παραστάσεις από την 458 ή την FF, δεν ξαφνιάζεσαι από τον οδηγοκεντρικό σχεδιασμό της καμπίνας με σαφείς παραπομπές στα αγωνιστικά μονοθέσια. Ούτε από την ποιότητα των υλικών, το σχολαστικό φινίρισμα και την προσεκτική συναρμογή.

Το αποτέλεσμα ξεπερνά ακόμη και τις υψηλότερες προσδοκίες που γεννά η τιμή του αυτοκινήτου, αν και η αίσθηση του χειροποίητου έχει χαθεί μαζί με τις όποιες ατέλειες. Κάποτε ίσως ήταν αρκετό, σήμερα όμως δεν φτάνει το σήμα στο καπό και η προσωπικότητα ενός V12.

Η συνολική ποιότητα των σύγχρονων Ferrari διασφαλίζει την πορεία του θρύλου στο διηνεκές.

Το εργοστάσιο υποστηρίζει ότι το 20% των αγοραστών της F12 θα τη χρησιμοποιούν σχεδόν κάθε μέρα. Γιατί όχι, σκέφτομαι, κρίνοντας από το πόσο εύκολα προσβάσιμη και άνετη είναι η θέση του οδηγού ακόμη και για μένα.

Γενικότερα, δεν έχει τα τερτίπια που κάποτε χαρακτήριζαν τα δημιουργήματα του Μαρανέλο. Μπορείς να την μετακινείς με το ένα χέρι στο τιμόνι και το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη στη θέση auto, ενώ με το άλλο προσαρμόζεις το usb stick με τη μουσική σου στη θύρα κάτω από το κεντρικό ντουλαπάκι ή να πίνεις ένα διπλό εσπρέσο, αφού αυτή η Ferrari διαθέτει και ποτηροθήκη! Με 320 λίτρα πορτμπαγκάζ, που μπορεί να φτάσει ως και τα 500 λόγω της επικοινωνίας με την καμπίνα, μπορείς επιτέλους να πας και ένα ταξίδι χωρίς να ακολουθεί ο μπάτλερ με το Range Rover και τα ρούχα σου. Και να πάρεις μαζί και τα μπαστούνια του γκολφ.

Με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργοποιημένα, μόνο η βλακεία μπορεί να σε φέρει σε δύσκολη θέση. Στην αυτόματη λειτουργία οι σχέσεις χωνεύουν γλυκά η μια μέσα στην άλλη, ενώ τα νέα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ διαχειρίζονται τις ανωμαλίες με αρχοντιά.

Περιστρέφοντας το manettino προς τα δεξιά, το λογισμικό που ελέγχει το γκάζι, το τιμόνι, την ανάρτηση, το κιβώτιο και το διαφορικό σταδιακά ενσωματώνει όλη την αυτοπεποίθηση και την επιθετικότητα που χαρακτηρίζουν την οδήγηση του Αλόνσο. Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα περιορίζονται και τελικά απενεργοποιούνται, οπότε και η εμπειρία οδήγησης Ferrari περνά στην πραγματική διάστασή της.

Μετανοείτε
Ενώ όλη η Emiglia Romagna έχει θαφτεί κάτω από το στάσιμο πηχτό γκρίζο σύννεφο και μουσκεύει από το εκνευριστικά ήρεμο ψιλόβροχο, βγαίνοντας από τη Vignola με κατεύθυνση προς το Samone ξαφνικά η βροχή σταματά και η ομίχλη διαλύεται.

Τα επόμενα 30 χιλιόμετρα που μοιράζονται ένα κομμάτι με γρήγορες καμπές πλάι στο ποτάμι και μια στενή τεχνική ανάβαση, είναι στεγνά. Κάτι μέρες όπως κι αυτή μέχρι και ο διάολος θα μπορούσε να γίνει θρήσκος.

Οι 12 κύλινδροι σε διάταξη V, και μάλιστα με την υπογραφή της Ferrari είναι το απόλυτο αυτοκινητιστικό φετίχ. Με άμεσο ψεκασμό και σχέση συμπίεσης 13,5:1, ο κινητήρας της F12 αποδίδει από 6,3 λίτρα 740 PS στις 8.250 rpm ή αν προτιμάτε, 118 PS/lt. Η μέγιστη τιμή της ροπής ξεπερνά οριακά τα 70 kgm στις 6.000, το 80% όμως είναι διαθέσιμο μόλις από τις 2.500 rpm.

Με μόλις 2,06 kg/PS, η Ferrari είναι απόλυτα πιστευτή όταν ανακοινώνει μόλις 3,1” για τα πρώτα 100 km/h από στάση, 8,6” για τα 200 km/h και τελική μεγαλύτερη από 340 km/h. Αναμφίβολα πρόκειται για διαμάντι, τα ποιοτικά χαρακτηριστικά του οποίου δύσκολα αποτυπώνονται με αριθμούς και λόγια.

Η δύναμη αποδίδεται γραμμικά, αλλά το δεξί πεντάλ έχει πρακτικά ανεξάντλητο βάθος. Εκεί που με το αυτί πιστεύεις ότι όπου να ΄ναι αγγίζεις τον κόφτη, ρίχνεις μια ματιά στο στροφόμετρο και νιώθεις λίγος, όντας 2.500 rpm μακριά από το όριο των 8.700 rpm.

Κάθε φορά που πιέζεις βαθιά το πεντάλ, η F12 ξεκολλά ακόμη κι από την ίδια τη σκιά της. Η επιτάχυνση είναι καταιγιστική, βουτιά στο κενό, απόλαυση και τρόμος μαζί. Αν ο δρόμος το επέτρεπε, το 0-340 km/h θα έβγαινε απνευστί, θαρρείς με μια μόνο σχέση.

Η Ferrari έχει επέμβει στο hardware του 7τάχυτου κιβωτίου αυξάνοντας την πίεση του κυκλώματος που ενεργοποιεί το διπλό συμπλέκτη και οι αλλαγές δεν γίνονται αντιληπτές, παρά μόνο από τη σχετική ένδειξη στη μικρή οθόνη του στροφομέτρου.

Το βαθύ, γεμάτο αυτοπεποίθηση γουργουρητό στις χαμηλές στροφές, όσο το στροφόμετρο πλησιάζει στην κόκκινη ζώνη, εξελίσσεται σε έναν οργισμένο ξέσπασμα ωμής δύναμης που δεν μπορεί παρά να μοιάζει με την έκρηξη που γέννησε το σύμπαν. Ο οξύς διαπεραστικός ήχος εντείνει την αίσθηση της επιτάχυνσης σαν να ενεργοποιείται ένα είδος afterburner μέσα στο κεφάλι του οδηγού, ενώ αυτός πασχίζει να βρει σημεία αναφοράς στη στενή τεχνική χάραξη που καλείται να αντιμετωπίσει prima vista.

Άκουσα για πρώτη φορά αυτό τον ήχο από μακριά τον περασμένο Ιούλιο, όταν βρεθήκαμε και πάλι στην περιοχή για την δοκιμή της Pagani Huayra. Κι έβαλα στοίχημα ότι κάποιο παλιότερο μονοθέσιο F1, V12 ή V10 γύριζε στο Fiorano.

Μπορούσες να καταλάβεις τη μηδενική αδράνεια, όχι τόσο στον τρόπο που ανέβαζε, αλλά στην ακαριαία μείωση των στροφών όταν σήκωνε το γκάζι. Όμως έχασα το στοίχημα όταν λίγα δευτερόλεπτα αργότερα μια F12 πέρασε μπροστά μας.

Ο εθισμός στην επιτάχυνση που μοιραία οδηγεί στην υπερβολή υπογραμμίζει την αποτελεσματικότητα και αντοχή των κεραμικών φρένων τρίτης γενιάς.

Τα νέα υλικά τριβής αποδίδουν από το πρώτο πάτημα, ενώ το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κύκλωμα σπρώχνει πίσω τα τακάκια στην αρχική τους θέση, έτσι ώστε να μην μεταβάλλεται η στάθμη των υγρών και η αίσθηση στο πεντάλ να παραμένει το ίδιο στιβαρή, ακριβής και γραμμική, όπως στο πρώτο πάτημα ακόμη και μετά από παρατεταμένα σκληρή χρήση.

Το έψαξα όταν είδα τη σχετική ένδειξη στον πίνακα οργάνων. Διαφορετικά, ούτε που είχα προσέξει ότι στις άκρες του εμπρός προφυλακτήρα υπάρχουν δύο ενεργοί αεραγωγοί. Είναι σφραγισμένοι για λόγους αεροδυναμικής και ανοίγουν όταν οι ανάγκες ψύξης των φρένων το απαιτούν.

Χωρίς ταμπού
Το E-Diff3 κάνει θαύματα στη διαχείριση της δύναμης. Αν δουλεύεις στο πρόγραμμα Race και αξιοποιείς το F1-Trac φτάνεις στο σημείο να αναρωτιέσαι γιατί στην Sant' Agata επιμένουν με την τετρακίνηση.

Περιέργως, στις εξόδους των αργών στροφών η διαφορά δεν είναι σημαντική. Στις γρήγορες όμως, η F12 γίνεται πολύ πιο απαιτητική, ειδικά αν έχεις στρίψει το manettino τέρμα δεξιά και παλεύεις μόνος με το θηρίο.

Είναι ζόρικο μηχάνημα, κακά τα ψέματα. Αυτή θέλει χρόνο και τρόπο για να ξεκλειδώσεις την εξωπραγματική απόδοσή της. Αν πιστέψεις ότι φτάνεις στο Meranello, δείχνεις το χρήμα ή στην περίπτωσή μας τη δημοσιογραφική ταυτότητα και την οδηγείς με το καλημέρα όπως την 458 ή την Aventador, η έκπληξη θα είναι οδυνηρή.

Η ανάρτηση δεν μεταμορφώνει την ταλαιπωρημένη από το βαρύ χειμώνα άσφαλτο σε τραπέζι μπιλιάρδου. Αλλά τα καταφέρνει εξαιρετικά, σε βαθμό που ειλικρινά δεν μπορώ να ζητήσω τίποτα περισσότερο από μια διάταξη που σχεδιάστηκε κυρίως ώστε η F12 να ρίχνει στην Enzo 2” στον γύρο του Φιοράνο. Παρόλα αυτά, η Lamborghini περνούσε οδοστρωτήρας εκεί που τώρα σφίγγεις τα δόντια και υποχωρείς. 

Η όποια ιδιαιτερότητα εντοπίζεται στο τιμόνι. «Διαβάζει» τα πάντα, τόσο από το δρόμο όσο και από τη σκέψη σου. Μπορεί να σου μεταφέρει νευρικότητα το ίδιο εύκολα που μπορείς να το κάνεις κι εσύ. Οπότε πρέπει να μάθεις να δουλεύεις περισσότερο με το μυαλό και λιγότερο με τα χέρια.

Αντίθετα με τους συνειρμούς που κάνεις, συνδυάζοντας τους 740 ίππους στους πίσω τροχούς και τη θέση του κινητήρα εμπρός, η F12 δεν είναι ιταλικό muscle car. Ακόμη κι αν σου κάνει το χατίρι για τις ανάγκες της φωτογράφησης, θέλει «κέντημα» με το γκάζι και ψυχραιμία με το τιμόνι για να μην κάνεις το έγκλημα στην προσπάθεια να διορθώσεις και βρεθείς με τα μούτρα στο βράχο ύστερα από ένα μεγαλοπρεπές high siding.

Κυνηγώντας την ουσία, διαπιστώνεις ότι ανταποκρίνεται στην επιθετική είσοδο και στο φρενάρισμα βαθιά μέσα στη στροφή, όπως τα καλύτερα κεντρομήχανα. Πατά ανάλαφρα, αγνοεί την υποστροφή αδράνειας ως έννοια και σημαδεύει με μικρές κινήσεις των καρπών εκεί ακριβώς που κοιτάζεις.

Το όριο της είναι πολύ ψηλό, ουσιαστικά αδύνατο να το αγγίξεις σε δημόσιο δρόμο. Αν έχεις το χώρο και την εμπειρία, θα συγχωρήσει ένα μικρό λάθος. Αλλά μην περιμένεις ότι θα αντιδράσει γενναιόδωρα στην έλλειψη σεβασμού και στην επιπολαιότητα.

Πρέπει να φτάσεις στο τέλος της ημέρας, έτσι ώστε, λίγο πριν την επιστρέψεις σε αυτούς που την έφτιαξαν, να παραδεχτείς ότι η όποια αρχική δυσπιστία είχε να κάνει με τις δικές σου συμβατικές οδηγικές συνήθειες και όχι τα δικά της ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Και να υποκλιθείς στη Ferrari που κατάφερε πράγματι να φτιάξει ένα κεντρομήχανο αυτοκίνητο με τον κινητήρα μπροστά από τους επιβάτες.

H Ferrari F12 Berlinetta με μια ματιά
Κυβισµός 6.262 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V12 65 µοιρών / 48
Τροφοδοσία Άµεσος ψεκασµός
Ιπποδύναµη 740/8.250 PS/rpm
Ειδική ισχύς 118 PS/lt.
Ροπή 70,4 kgm /6.000 rpm
Βάρος 1.525 kg
kg/PS 2,06
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 3,1”
0-200 km/h 8,5”
Τελική ταχύτητα 340 km/h
Διαστάσεις 4.618 x 1.942 x 1.273 mm
Μεταξόνιο 2.720 mm
Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.665/1.618 mm
Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, µαγνητορροϊκά αµορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσµων, µαγνητορροϊκά αµορτισέρ
Φρένα εµπρός Κεραµικοί αεριζόµενοι δίσκοι 398 mm
Φρένα πίσω Κεραµικοί αεριζόµενοι δίσκοι 360 mm
Λάστιχα εµπρός 255/35 R20  
Λάστιχα πίσω 315/35 R20
 * χωρίς υγρά, μετρήσεις κατασκευαστή