Volvo Sport P1900 1956-1957
node/39049

Volvo Sport P1900 1956-1957: Αποτυχία και σπάνια κληρονομιά [video]

Η πρώτη προσπάθεια της Volvo για ένα γοητευτικό ρόουντστερ, το Sport P1900 μεταφράστηκε σε μια παταγώδη αποτυχία, αλλά της έγινε το μάθημα που θα οδηγούσε στο P1800.

Το P1800 είναι αναμφισβήτητα το πιο γνωστό μοντέλο της Volvo στους λάτρεις των κλασικών αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα υπέροχο κουπέ, αλλά το πρώτο εγχείρημα της Volvo για ένα αυτοκίνητο έξω από τα συνηθισμένα έγινε τέσσερα χρόνια πριν με το Sport P1900.

Επί τα ίχνη του André Citroën που εκσυγχρόνισε τις τεχνικές του ύστερα από μια επίσκεψη στη Ford, έτσι και το πρότζεκτ ενός ασυνήθιστου διθέσιου μοντέλου γεννήθηκε κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψης από του Assar Gabrielson, συνιδρυτή της Volvo, στην Αμερική. 

Αυτή τη φορά, σε εργοστάσιο της Chevrolet, βλέποντας τη γραμμή παραγωγής της Corvette. Βρισκόμαστε πίσω στο 1953 με το μεγάλο Αμερικανό κατασκευαστή να καινοτομεί με μια καροσερί από φάιμπεργκλας. Πλεονέκτημα για μικρό βάρος και σε κάθε περίπτωση μια πολύ καλή ιδέα που θα δημιουργούσε σχολή.

Με την επιστροφή του στη Σουηδία, ο Gabrielson ανέθεσε στις ομάδες εργασίας της εταιρείας να δουλέψουν πάνω στο νέο πρότζεκτ: Ένα διθέσιο ρόουντστερ με καροσερί από φάιμπεργκλας και δυνατό μοτέρ. Ένα αυτοκίνητο που θα ήταν το πιο γοητευτικό Volvo της γκάμας του Σουηδού κατασκευαστή.

Ο Erik Quistgaard, Δανός μηχανολόγος, ανέλαβε δράση για ό,τι θα συνέβαινε κάτω από το καπό. Το μοτέρ που επελέγη ήταν το 4κύλινδρο 1.400άρι του PV544 και το μόνο που είχε να κάνει ο Quistgaard ήταν να ζωντανέψει την υποτονική για τα δεδομένα ενός ρόουντστερ φύση του κινητήρα. Η αλήθεια ήταν πως δεν χρειαζόταν και μεγάλος κόπος. Ένας πιο άγριος εκκεντροφόρος και δύο καρμπιρατέρ να ταΐζουν αυτόν το 1.400άρη, αρκούσαν. 

Volvo Sport P1900 1956-1957

Θα πείτε βέβαια ότι τα 70 άλογα δεν έκαναν τον κινητήρα ηφαίστειο, αλλά με δεδομένη την ελαφριά καροσερί που θα έντυνε το ξεχωριστό σωληνωτό πλαίσιο έφταναν και περίσσευαν. Το πρόβλημα ήταν με αυτήν την τελευταία, καθώς υπήρχαν ελάχιστες εταιρείες, πόσω μάλλον καροτσερίες που δούλευαν πάνω στη μορφοποίηση αυτού του υλικού. Και ακόμη λιγότερες από τις ελάχιστες βρίσκονταν στην Ευρώπη. 

Η τελική επιλογή λοιπόν έγινε από την άλλη μεριά του Ατλαντικού. Ο Gabrielsson ήρθε σε επαφή με τον Bill Tritt που έτρεχε την Glasspar, αμερικανική εταιρεία που έφτιαχνε πετσώματα για σκάφη και καροσερί για αυτοκίνητα από φάιμπεργκλας. Ο Tritt έφτιαξε μερικά σχέδια για ένα διθέσιο ρόουντστερ και ο Gabrielsson του έστειλε στην Costa Mesa στην California το νέο σασί για να το «ντύσει», με τον Αμερικανό να φτιάχνει 4-5 πρωτότυπα.

Το επίσημο πρωτότυπο έκανε το ντεμπούτο του τον Ιούνιο του 1954 στο αεροδρόμιο Torslanda, στη μείζονα περιοχή του Göteborg όπου βρισκόταν και το εργοστάσιο της εταιρείας. Οι γραμμές του δεν είχαν καμία σχέση με το στιβαρό και κλασικό στιλ της Volvo, αλλά η λιτή αύρα των Σουηδών ήταν κι εδώ παρούσα. Η τεράστια μάσκα καταλάμβανε ολόκληρη την πρόσοψη το αυτοκινήτου και τα φτερά ήταν σχεδόν ξεχωριστά.

 Volvo Sport P1900 1956-1957

Το πρωτότυπο του ’54 ουσιαστικά ερχόταν για να προαναγγείλει το Volvo Sport P1900 παραγωγής. Πρόγραμμα που προέβλεπε 300 κομμάτια, σχεδόν όλα τους να προορίζονται για εξαγωγή. Η παρουσίαση του αυτοκινήτου στο κοινό έγινε βιαστικά, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου των Βρυξελλών, τον επόμενο χρόνο, το 1955, και χωρίς να έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα προσαρμογής του φάιμπεργκλας πάνω στο σωληνωτό σασί.

Από τις Βρυξέλες και ύστερα ο χρόνος άρχισε να τρέχει αμείλικτα, πιέζοντας τη Volvo να ξεκινήσει να παραδίδει τα Sport P1900… Τα οποία βέβαια δεν είχαν ακόμη ολοκληρώσει τη φάση της εξέλιξής τους. Στην πραγματικότητα, το αμάξωμα από φάιμπεργκλας ήταν πολύ ελαφρύ αλλά και πολύ εύκαμπτο, αδυνατώντας να έχει ρόλο στην ακαμψία του αυτοκινήτου. Μόλις ο δρόμος κατσάρωνε, άρχιζε να τρέμει και να δονείται ολόκληρο. Προβλήματα που ήταν πανταχού παρόντα, σε βουνά, σε χιόνια, στην έρημο, στους κλασικούς σουηδικούς δρόμους…

Volvo Sport P1900 1956-1957

Παρά τους φόβους της και σε πείσμα των προβλημάτων, η Volvo αποφάσισε να λανσάρει εμπορικά το αυτοκίνητο το 1956. Η Glasspar κατασκεύασε 18 κομμάτια από το νέο ρόουντστερ και φόρτωσε τις καροσερί στο πλοίο για τη Σουηδία, όπου η Volvo συναρμολόγησε τα αυτοκίνητα. Από εκείνο το σημείο και ύστερα, η Σουηδοί ανέλαβαν καθ’ ολοκληρία το πρότζεκτ.

Οι πρώτες επιστροφές από θορυβημένους κατόχους επιβεβαίωσαν τους φόβους της εταιρείας. Ωστόσο, κατάφερε να περιορίσει αυτές τις ανησυχίες. Η λύση περιλάμβανε τη συναρμολόγηση του αυτοκινήτου στο χέρι και μια πολύ προσεχτική και χρονοβόρα προσαρμογή της καροσερί. Εργασία βαριά, επίπονη, που κόστιζε ένα σκασμό χρήματα στη Volvo. Έτσι, κάθε αυτοκίνητο πουλιόταν με ζημιά. Την πρώτη χρονιά, το 1956, μόλις 44 αυτοκίνητα βγήκαν από το ατελιέ της σουηδικής εταιρείας (μαζί με αυτά της Glasspar), με τα περισσότερα να πωλούνται στη σουηδική αγορά. Ωστόσο το #18 επέστρεψε στην Αμερική για να παρουσιαστεί στο κοινό. Την επόμενη χρονιά, από τα 23 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν, το #49 έμεινε στη Σουηδία, ενώ τα υπόλοιπα φορτώθηκαν για τις ΗΠΑ.

Volvo Sport P1900 1956-1957

To Sport P1900 με τα διπλά καρμπιρατέρ του ξεπερνούσε τα 170 km/h στην ευθεία, νούμερο καλό για 1.400 cc και τα αμερικανικά δεδομένα, αλλά το 3τάχυτο σασμάν και το 6βολτο ηλεκτρικό σύστημα υποβάθμιζαν τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Η τιμή των $2.600 που κόστιζε ένα P1900 το 1956 ήταν αισθητά χαμηλότερη από τη σαφώς πιο όμορφη και απροβλημάτιστη Corvette που στοίχιζε €3.149, ισοφάριζε αυτή του Triumph TR3 ($2.620) και ήταν σημαντικά ψηλότερη από αυτή του νέου MGA ($2.195)

Η παραγωγή του Sport P1900 κράτησε μέχρι την άνοιξη του 1957. Τον Gabrielson εν τω μεταξύ αντικατέστησε ο Gunnar Engellau, ο οποίος έψαχνε τον τρόπο που θα γινόταν το P1900 επιτυχία στην αγορά. Ο στόχος αυτός ήταν η κορυφαία προτεραιότητά του. Τι διάολο; Αυτό ήταν το πιο σέξι μοντέλο της γκάμας!

Έτσι, ζήτησε να του δώσουν ένα φρεσκοφτιαγμένο αυτοκίνητο χωρίς αυτό να έχει υποστεί την επιπλέον χρονοβόρα διαδικασία προσαρμογής για ένα ταξιδιωτικό σαββατοκύριακο. Η εμπειρία του αποδείχτηκε καταλυτική για το μέλλον του Sport P1900. Το αυτοκίνητο τον απογοήτευσε τόσο πολύ με την ακαμψία και τον ποιοτικό έλεγχο που τρομοκρατήθηκε για την επίπτωσή του στην εικόνα της Volvo. Θρυλείται μάλιστα πως είπε στους τεχνικούς του, «νόμιζα πως οι πόρτες θα μου έπεφταν στον δρόμο». 

Volvo Sport P1900 1956-1957

Δεν υπήρχε πια καμία αμφιβολία στο μυαλό του Engellau. Το Sport P1900 συνιστούσε μια παγίδα, ένα μειονέκτημα που θα μπορούσε να αποβεί ολέθριο για τη Volvo. Επιστρέφοντας στο εργοστάσιο, ζήτησε από όλες τις ομάδες να σταματήσουν την παραγωγή του Volvo Sport P1900. Μόλις 23 κομμάτια ακόμη φτιάχτηκαν το 1957… Και θα ήταν τα τελευταία.

Τη διακοπή της παραγωγής ακολούθησε ένα λιτό και ειλικρινές όπως συνηθίζουν οι Σουηδοί, κομινικέ προς στον Τύπο: Το αυτοκίνητο «δεν πληροί τα πρότυπα ποιότητας της φίρμας». Και η αντίδραση του Τύπου ήταν ανάλογη της ειλικρίνειας της Volvo. Αντί να καταφερθεί εναντίον της, εγκαλώντας την για πλημμελή εξέλιξη και σχεδιαστικά λάθη και ελαττώματα, ο Tύπος θα χαιρέτιζε το θάρρος και το mea culpa της. Μια εξαιρετική διαχείριση κρίσης που ανέβασε ακόμα ψηλότερα την εικόνα της Volvo.

Το παράδοξο είναι ότι παρά την παταγώδη αποτυχία του, το Sport P1900 άφησε μια εξαιρετική κληρονομιά. Πρώτα απ’ όλα, η έκδοση του 4κυλίνδρου μοτέρ με την αυξημένη ισχύ ήταν σφόδρα επωφελής για το PV444. Διότι έτσι έδωσε στο αυτοκίνητο την ευκαιρία να μπει με αξιώσεις στην αμερικανική αγορά.

Volvo Sport P1900 1956-1957

Το πιο σημαντικό όμως ήταν ότι η Volvo θα εργαζόταν σοφότερα και πιο σκληρά για τον αντικαταστάτη του ή για να το πούμε αλλιώτικα, για ένα υποκατάστατο, μιας και ο στόχος συνοψιζόταν στη λέξη «γοητεία». Ακόμη και αν το λογίσουμε ως τέτοιο, το υπέροχο Volvo P1800 του 1960 δεν θα ήταν τεχνικά τόσο επαναστατικό. Και θα ήταν από ατσάλι! Ήγουν, στιβαρό! Και καλά σχεδιασμένο! Κι αυτή τη φορά θα γινόταν επιτυχία!

Όσον αφορά τα 67 κομμάτια Sport P1900 (κάποιοι διατείνονται πως είναι 68), αυτά έγιναν τα πιο σπάνια Volvo, αυτά που αναζητούν μανιωδώς οι συλλέκτες. Κάτι που φυσικά τα καθιστά και τα πιο ακριβά κλασικά κομμάτια της σουηδικής φίρμας. Σήμερα έχουν εντοπιστεί 50 αυτοκίνητα εν ζωή -φημολογείται ότι υπάρχουν κι άλλα, με την τιμή τους στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου να ξεκινά από τις 45 χιλιάδες ευρώ για ένα κομμάτι σε κατάσταση «Fair» και να φτάνει τις 115.000 ευρώ για ένα «Concours».

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo PV544 1958-1965
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo P1800 1960-1972 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 142/144 1966-1974
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 262C 1977-1981
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 480 1985-1995: Οι Σουηδοί πάνε τα πίσω εμπρός [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo, 93 χρόνια ιστορίας [video]

Volvo Sport P1900 1956-1957

Το Sport P1900 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, τετράχρονος
Χωρητικότητα 1.414 cc
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ 
Ισχύς 70 PS/5.500 rpm 
Ροπή 103 Nm/3.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο 
Διαστάσεις 4,22 x 1,58 x ? m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 35 lt
Βάρος 966 kg
Φρένα Υδραυλικά ταμπούρα σε όλους τους τροχούς
Λάστιχα 5.90-15 (σ.σ. 150/90 R15)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 170 km/h
Παραγωγή 67 αυτοκίνητα (1956-1957)
Τιμή σήμερα Από €45.000 έως από €115.000 (κατάσταση 4 έως Concours)

node/39963
Lancia Beta Coupé 1973-1984

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

Γεννημένη το 1972, η γκάμα της Beta εμπλουτίστηκε ένα χρόνο αργότερα με ένα σικάτο κουπέ. Και όπως και η μπερλίνα υιοθέτησε το θρυλικό μοτέρ TC του Aurelio Lampredi.

Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

H σχέση μεταξύ της FIAT και της Lancia χάνεται πίσω στο 1906. Επικεφαλής μιας εταιρείας που μόλις γεννιόταν ο Giovanni Agnelli στήριζε σθεναρά τον οδηγό του στους αγώνες, Vincenzo Lancia, που έφτιαχνε κι αυτός τη δική του εταιρεία. 

Εξήντα χρόνια αργότερα, οι επιτακτικές οικονομικές ανάγκες επέβαλαν τη βιομηχανική προσέγγιση των δύο. Έτσι, η FΙΑΤ αναλάμβανε τη λειτουργία και τα χρέη της Lancia, καταβάλλοντας μόνο μία λίρα για κάθε μετοχή της Lancia. Και για να λειτουργήσει περιορίζοντας τα έξοδά του το «μαγαζί», ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 όσα περισσότερα εξαρτήματα «Lancia» ήταν δυνατόν αντικαταστάθηκαν από «FIAT». 

Ο πρώτος καρπός του ιταλικού αυτού γάμου ήταν Lancia Beta που έκανε το ντεμπούτο της στο Salone di Torino, το φθινόπωρο του 1972. παρά τη μάλλον αδέξια εικόνα που ενίσχυε την άποψη ότι ο όμορφες Τορινέζες απώλεσαν για τα καλά την ψυχή τους, πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση, Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι, με μόνο κοινό στοιχείο το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας, τον 4κύλινδρο σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Και μάλιστα, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Lancia Beta Coupé 1300
H Lancia Beta Coupé 1300 ήρθε ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé που σταμάτησε να παράγεται.

Έναν χρόνο αργότερα από την μπερλίνα, η Beta επανήλθε στο προσκήνιο σε κουπέ φόρμα και υπό την ίδια βάση, τόσο σε πλαίσιο όσο και σε μηχανικά μέρη. Με ντεμπούτο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 1973, με 1.600άρι και 1.800άρι μοτέρ, η Lancia Beta Coupé ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της από την Ιταλία τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς. 

Η συνταγή υπερθεμάτιζε στο πρότζεκτ «μικρό κουπέ», καθώς πέρα από τον κινητήρα του Lampredi, υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με γόνατα γύρω γύρω, τέσσερα δισκόφρενα με σέρβο και 5άρι μοντέρνο σασμάν που έδινε τελική με την 5η. 

Σχεδιασμένη από τον Pietro Castagnaro, τον άνθρωπο που σχεδίασε την υπέροχη Fulvia Coupé, η Beta συνέχιζε την παράδοση με σιλουέτα τριών όγκων στα κουπέ, αλλά σε μια γραμμή τόσο πρωτότυπη όσο και σαγηνευτική. Και συγκέντρωσε τις ψήφους μιας πελατείας που ενδιαφερόταν να ξεχωρίζει και να πρωτοτυπεί. Ακριβώς όπως έκαναν οι Lancia «παλαιάς κοπής». 

Στην καμπίνα, η νηφάλια σχεδίαση συνδυαζόταν με επιλογή υλικών πολύ υψηλότερης ποιότητας από το μέσο όρο των αντίστοιχων μεγάλων FIAT, με πολύ όμορφο τιμόνι και κατά τα ειωθότα της εταιρείας πλήρη πίνακα οργάνων.

Lancia Beta Coupé 1300

Με 107 άλογα η 1.600άρα και 118-120 άλογα η 1.800άρα, συνδυάζονταν με ένα κοντύτερο και πιο ελαφρύ πλαίσιο της μπερλίνας. Έτσι με αυτή την ισχύ και βάρος 990 kg, η Beta Coupé είχε νεύρο, γκάζι και επιδόσεις που δύσκολα απαντούσες στην κατηγορία εκείνη την εποχή, με την τελική να φτάνει αντίστοιχα τα 178 και 188 km/h. 

Στο ίδιο μήκος κύματος και η ακριβής και άνετη οδική συμπεριφορά, με την εμπρός κίνηση να αποτελεί σιγουριά για τον μέσο οδηγό της εποχής απέναντι στα άτσαλα και δύστροπα πισωκίνητα των ’70s.

Σε αυτή την πρώτη εκδοχή της που έπιασε τα σχεδόν 24 χιλιάδες αυτοκίνητα, πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 3.722 κομμάτια για τις ΗΠΑ με 90 άλογα. 

Lancia Beta Coupé 1300
Στην 1.300άρα του '76 (Serie 2) οι ξεχωριστές πίσω θέσεις αντικαταστάθηκαν από ενιαίο κάθισμα.

Η ανανεωμένη Serie 2 που λανσαρίστηκε το 1975 ακολούθησε στα μοτέρ την γκάμα της μπερλίνας με χωρητικότητα 1,6 και δύο λίτρα. Αλλά το 1976 ήρθε να προστεθεί η Beta Coupé 1300, με 82 άλογα, ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé με την ίδια χωρητικότητα, της οποίας η παραγωγή ολοκληρώθηκε.

Η τρίτη ανανέωση ήρθε το 1978 με τη διατήρηση των ίδιων κινητήρων και έναν εκ βάθρων ανασχεδιασμό στην καμπίνα. Οι δε 1.6 και 2.0 διατίθεντο και με 3τάχυτο αυτόματο σασμάν -έξτρα. 

Η τέταρτη και τελευταία ανανέωση έγινε το 1981 και εκτός από τις κοσμητικές αλλαγές περιέλαβε νέο μοτέρ 1.3 που ανέβηκε στα 1.366 cc και στα 84 άλογα. Το 1.6 έμεινε ως είχε, ενώ το δίλιτρο φόρεσε ηλεκτρονικό ψεκασμό ανεβάζοντας την ισχύ του στους 122 PS. Την κορυφαία θέση στην γκάμα ήρθε να καταλάβει η Lancia Beta Coupé 2.0 VX με υπερσυμπιεστή Roots και ισχύ 135 ίππων.

Lancia Beta Coupé 2.0 VX

Η καριέρα της Beta Coupé τερματίστηκε το 1984, δέκα και παραπάνω χρόνια από τη γέννησή της, με σκορ 116.771 αυτοκίνητα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20 τιμητικές «βολές» για τη Lancia [videos]

Η Beta 1800 Coupé σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,41 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 3.995 mm x 1.650 mm x 1.285 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.406 mm - 1.392 mm
Μεταξόνιο 2.350 mm
Βάρος 990 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 360 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 828 AC.1000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με κλίση προς τα πίσω 20ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.755 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 79,2 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 9,8:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Ένα οριζόντιο καρμπιρατέρ δύο σταδίων Weber 34 DMTR21 ή Solex C34 CIC-1, μηχανική αντλία βενζίνης 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,3 lt
Μέγιστη ισχύς 120 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 150 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,925:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,929:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 175/70 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ 
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 60Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 190 km/h (5η)
0-100 km/h 9,0”
0-1.000 m 30,6” @ 164 km/h
0-400 m 16,5” @ 134 km/h
Kατανάλωση 11,9 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1973) 3.472.000 L.
Τιμή σήμερα €10.000 (άριστη κατάσταση) 

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν με την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...