Volvo Sport P1900 1956-1957
node/39049

Volvo Sport P1900 1956-1957: Αποτυχία και σπάνια κληρονομιά [video]

Η πρώτη προσπάθεια της Volvo για ένα γοητευτικό ρόουντστερ, το Sport P1900 μεταφράστηκε σε μια παταγώδη αποτυχία, αλλά της έγινε το μάθημα που θα οδηγούσε στο P1800.

Το P1800 είναι αναμφισβήτητα το πιο γνωστό μοντέλο της Volvo στους λάτρεις των κλασικών αυτοκινήτων. Πρόκειται για ένα υπέροχο κουπέ, αλλά το πρώτο εγχείρημα της Volvo για ένα αυτοκίνητο έξω από τα συνηθισμένα έγινε τέσσερα χρόνια πριν με το Sport P1900.

Επί τα ίχνη του André Citroën που εκσυγχρόνισε τις τεχνικές του ύστερα από μια επίσκεψη στη Ford, έτσι και το πρότζεκτ ενός ασυνήθιστου διθέσιου μοντέλου γεννήθηκε κατά τη διάρκεια μιας επίσκεψης από του Assar Gabrielson, συνιδρυτή της Volvo, στην Αμερική. 

Αυτή τη φορά, σε εργοστάσιο της Chevrolet, βλέποντας τη γραμμή παραγωγής της Corvette. Βρισκόμαστε πίσω στο 1953 με το μεγάλο Αμερικανό κατασκευαστή να καινοτομεί με μια καροσερί από φάιμπεργκλας. Πλεονέκτημα για μικρό βάρος και σε κάθε περίπτωση μια πολύ καλή ιδέα που θα δημιουργούσε σχολή.

Με την επιστροφή του στη Σουηδία, ο Gabrielson ανέθεσε στις ομάδες εργασίας της εταιρείας να δουλέψουν πάνω στο νέο πρότζεκτ: Ένα διθέσιο ρόουντστερ με καροσερί από φάιμπεργκλας και δυνατό μοτέρ. Ένα αυτοκίνητο που θα ήταν το πιο γοητευτικό Volvo της γκάμας του Σουηδού κατασκευαστή.

Ο Erik Quistgaard, Δανός μηχανολόγος, ανέλαβε δράση για ό,τι θα συνέβαινε κάτω από το καπό. Το μοτέρ που επελέγη ήταν το 4κύλινδρο 1.400άρι του PV544 και το μόνο που είχε να κάνει ο Quistgaard ήταν να ζωντανέψει την υποτονική για τα δεδομένα ενός ρόουντστερ φύση του κινητήρα. Η αλήθεια ήταν πως δεν χρειαζόταν και μεγάλος κόπος. Ένας πιο άγριος εκκεντροφόρος και δύο καρμπιρατέρ να ταΐζουν αυτόν το 1.400άρη, αρκούσαν. 

Volvo Sport P1900 1956-1957

Θα πείτε βέβαια ότι τα 70 άλογα δεν έκαναν τον κινητήρα ηφαίστειο, αλλά με δεδομένη την ελαφριά καροσερί που θα έντυνε το ξεχωριστό σωληνωτό πλαίσιο έφταναν και περίσσευαν. Το πρόβλημα ήταν με αυτήν την τελευταία, καθώς υπήρχαν ελάχιστες εταιρείες, πόσω μάλλον καροτσερίες που δούλευαν πάνω στη μορφοποίηση αυτού του υλικού. Και ακόμη λιγότερες από τις ελάχιστες βρίσκονταν στην Ευρώπη. 

Η τελική επιλογή λοιπόν έγινε από την άλλη μεριά του Ατλαντικού. Ο Gabrielsson ήρθε σε επαφή με τον Bill Tritt που έτρεχε την Glasspar, αμερικανική εταιρεία που έφτιαχνε πετσώματα για σκάφη και καροσερί για αυτοκίνητα από φάιμπεργκλας. Ο Tritt έφτιαξε μερικά σχέδια για ένα διθέσιο ρόουντστερ και ο Gabrielsson του έστειλε στην Costa Mesa στην California το νέο σασί για να το «ντύσει», με τον Αμερικανό να φτιάχνει 4-5 πρωτότυπα.

Το επίσημο πρωτότυπο έκανε το ντεμπούτο του τον Ιούνιο του 1954 στο αεροδρόμιο Torslanda, στη μείζονα περιοχή του Göteborg όπου βρισκόταν και το εργοστάσιο της εταιρείας. Οι γραμμές του δεν είχαν καμία σχέση με το στιβαρό και κλασικό στιλ της Volvo, αλλά η λιτή αύρα των Σουηδών ήταν κι εδώ παρούσα. Η τεράστια μάσκα καταλάμβανε ολόκληρη την πρόσοψη το αυτοκινήτου και τα φτερά ήταν σχεδόν ξεχωριστά.

 Volvo Sport P1900 1956-1957

Το πρωτότυπο του ’54 ουσιαστικά ερχόταν για να προαναγγείλει το Volvo Sport P1900 παραγωγής. Πρόγραμμα που προέβλεπε 300 κομμάτια, σχεδόν όλα τους να προορίζονται για εξαγωγή. Η παρουσίαση του αυτοκινήτου στο κοινό έγινε βιαστικά, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου των Βρυξελλών, τον επόμενο χρόνο, το 1955, και χωρίς να έχουν λυθεί όλα τα προβλήματα προσαρμογής του φάιμπεργκλας πάνω στο σωληνωτό σασί.

Από τις Βρυξέλες και ύστερα ο χρόνος άρχισε να τρέχει αμείλικτα, πιέζοντας τη Volvo να ξεκινήσει να παραδίδει τα Sport P1900… Τα οποία βέβαια δεν είχαν ακόμη ολοκληρώσει τη φάση της εξέλιξής τους. Στην πραγματικότητα, το αμάξωμα από φάιμπεργκλας ήταν πολύ ελαφρύ αλλά και πολύ εύκαμπτο, αδυνατώντας να έχει ρόλο στην ακαμψία του αυτοκινήτου. Μόλις ο δρόμος κατσάρωνε, άρχιζε να τρέμει και να δονείται ολόκληρο. Προβλήματα που ήταν πανταχού παρόντα, σε βουνά, σε χιόνια, στην έρημο, στους κλασικούς σουηδικούς δρόμους…

Volvo Sport P1900 1956-1957

Παρά τους φόβους της και σε πείσμα των προβλημάτων, η Volvo αποφάσισε να λανσάρει εμπορικά το αυτοκίνητο το 1956. Η Glasspar κατασκεύασε 18 κομμάτια από το νέο ρόουντστερ και φόρτωσε τις καροσερί στο πλοίο για τη Σουηδία, όπου η Volvo συναρμολόγησε τα αυτοκίνητα. Από εκείνο το σημείο και ύστερα, η Σουηδοί ανέλαβαν καθ’ ολοκληρία το πρότζεκτ.

Οι πρώτες επιστροφές από θορυβημένους κατόχους επιβεβαίωσαν τους φόβους της εταιρείας. Ωστόσο, κατάφερε να περιορίσει αυτές τις ανησυχίες. Η λύση περιλάμβανε τη συναρμολόγηση του αυτοκινήτου στο χέρι και μια πολύ προσεχτική και χρονοβόρα προσαρμογή της καροσερί. Εργασία βαριά, επίπονη, που κόστιζε ένα σκασμό χρήματα στη Volvo. Έτσι, κάθε αυτοκίνητο πουλιόταν με ζημιά. Την πρώτη χρονιά, το 1956, μόλις 44 αυτοκίνητα βγήκαν από το ατελιέ της σουηδικής εταιρείας (μαζί με αυτά της Glasspar), με τα περισσότερα να πωλούνται στη σουηδική αγορά. Ωστόσο το #18 επέστρεψε στην Αμερική για να παρουσιαστεί στο κοινό. Την επόμενη χρονιά, από τα 23 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν, το #49 έμεινε στη Σουηδία, ενώ τα υπόλοιπα φορτώθηκαν για τις ΗΠΑ.

Volvo Sport P1900 1956-1957

To Sport P1900 με τα διπλά καρμπιρατέρ του ξεπερνούσε τα 170 km/h στην ευθεία, νούμερο καλό για 1.400 cc και τα αμερικανικά δεδομένα, αλλά το 3τάχυτο σασμάν και το 6βολτο ηλεκτρικό σύστημα υποβάθμιζαν τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Η τιμή των $2.600 που κόστιζε ένα P1900 το 1956 ήταν αισθητά χαμηλότερη από τη σαφώς πιο όμορφη και απροβλημάτιστη Corvette που στοίχιζε €3.149, ισοφάριζε αυτή του Triumph TR3 ($2.620) και ήταν σημαντικά ψηλότερη από αυτή του νέου MGA ($2.195)

Η παραγωγή του Sport P1900 κράτησε μέχρι την άνοιξη του 1957. Τον Gabrielson εν τω μεταξύ αντικατέστησε ο Gunnar Engellau, ο οποίος έψαχνε τον τρόπο που θα γινόταν το P1900 επιτυχία στην αγορά. Ο στόχος αυτός ήταν η κορυφαία προτεραιότητά του. Τι διάολο; Αυτό ήταν το πιο σέξι μοντέλο της γκάμας!

Έτσι, ζήτησε να του δώσουν ένα φρεσκοφτιαγμένο αυτοκίνητο χωρίς αυτό να έχει υποστεί την επιπλέον χρονοβόρα διαδικασία προσαρμογής για ένα ταξιδιωτικό σαββατοκύριακο. Η εμπειρία του αποδείχτηκε καταλυτική για το μέλλον του Sport P1900. Το αυτοκίνητο τον απογοήτευσε τόσο πολύ με την ακαμψία και τον ποιοτικό έλεγχο που τρομοκρατήθηκε για την επίπτωσή του στην εικόνα της Volvo. Θρυλείται μάλιστα πως είπε στους τεχνικούς του, «νόμιζα πως οι πόρτες θα μου έπεφταν στον δρόμο». 

Volvo Sport P1900 1956-1957

Δεν υπήρχε πια καμία αμφιβολία στο μυαλό του Engellau. Το Sport P1900 συνιστούσε μια παγίδα, ένα μειονέκτημα που θα μπορούσε να αποβεί ολέθριο για τη Volvo. Επιστρέφοντας στο εργοστάσιο, ζήτησε από όλες τις ομάδες να σταματήσουν την παραγωγή του Volvo Sport P1900. Μόλις 23 κομμάτια ακόμη φτιάχτηκαν το 1957… Και θα ήταν τα τελευταία.

Τη διακοπή της παραγωγής ακολούθησε ένα λιτό και ειλικρινές όπως συνηθίζουν οι Σουηδοί, κομινικέ προς στον Τύπο: Το αυτοκίνητο «δεν πληροί τα πρότυπα ποιότητας της φίρμας». Και η αντίδραση του Τύπου ήταν ανάλογη της ειλικρίνειας της Volvo. Αντί να καταφερθεί εναντίον της, εγκαλώντας την για πλημμελή εξέλιξη και σχεδιαστικά λάθη και ελαττώματα, ο Tύπος θα χαιρέτιζε το θάρρος και το mea culpa της. Μια εξαιρετική διαχείριση κρίσης που ανέβασε ακόμα ψηλότερα την εικόνα της Volvo.

Το παράδοξο είναι ότι παρά την παταγώδη αποτυχία του, το Sport P1900 άφησε μια εξαιρετική κληρονομιά. Πρώτα απ’ όλα, η έκδοση του 4κυλίνδρου μοτέρ με την αυξημένη ισχύ ήταν σφόδρα επωφελής για το PV444. Διότι έτσι έδωσε στο αυτοκίνητο την ευκαιρία να μπει με αξιώσεις στην αμερικανική αγορά.

Volvo Sport P1900 1956-1957

Το πιο σημαντικό όμως ήταν ότι η Volvo θα εργαζόταν σοφότερα και πιο σκληρά για τον αντικαταστάτη του ή για να το πούμε αλλιώτικα, για ένα υποκατάστατο, μιας και ο στόχος συνοψιζόταν στη λέξη «γοητεία». Ακόμη και αν το λογίσουμε ως τέτοιο, το υπέροχο Volvo P1800 του 1960 δεν θα ήταν τεχνικά τόσο επαναστατικό. Και θα ήταν από ατσάλι! Ήγουν, στιβαρό! Και καλά σχεδιασμένο! Κι αυτή τη φορά θα γινόταν επιτυχία!

Όσον αφορά τα 67 κομμάτια Sport P1900 (κάποιοι διατείνονται πως είναι 68), αυτά έγιναν τα πιο σπάνια Volvo, αυτά που αναζητούν μανιωδώς οι συλλέκτες. Κάτι που φυσικά τα καθιστά και τα πιο ακριβά κλασικά κομμάτια της σουηδικής φίρμας. Σήμερα έχουν εντοπιστεί 50 αυτοκίνητα εν ζωή -φημολογείται ότι υπάρχουν κι άλλα, με την τιμή τους στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου να ξεκινά από τις 45 χιλιάδες ευρώ για ένα κομμάτι σε κατάσταση «Fair» και να φτάνει τις 115.000 ευρώ για ένα «Concours».

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo PV544 1958-1965
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo P1800 1960-1972 [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 142/144 1966-1974
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 262C 1977-1981
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo 480 1985-1995: Οι Σουηδοί πάνε τα πίσω εμπρός [video]
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Volvo, 93 χρόνια ιστορίας [video]

Volvo Sport P1900 1956-1957

Το Sport P1900 με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός, τετράχρονος
Χωρητικότητα 1.414 cc
Τροφοδοσία Δύο διπλά καρμπιρατέρ 
Ισχύς 70 PS/5.500 rpm 
Ροπή 103 Nm/3.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 3τάχυτο 
Διαστάσεις 4,22 x 1,58 x ? m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 35 lt
Βάρος 966 kg
Φρένα Υδραυλικά ταμπούρα σε όλους τους τροχούς
Λάστιχα 5.90-15 (σ.σ. 150/90 R15)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 170 km/h
Παραγωγή 67 αυτοκίνητα (1956-1957)
Τιμή σήμερα Από €45.000 έως από €115.000 (κατάσταση 4 έως Concours)

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]