H Lancia Beta λανσαρίστηκε στο Salone di Torino το 1972 ύστερα από δύο χρόνια εξέλιξης, καθώς ήταν προϊόν της νέας «εποχής FIAT» και όχι η κατάληξη ενός πρότζεκτ που χρονολογείτο πριν από την εξαγορά της φίρμας.

Όταν η FIAT εξαγόρασε τη Lancia το 1969, η εταιρεία πορευόταν χωρίς τεχνικό διευθυντή ύστερα από τον θάνατο του Antonio Fessia το 1968, του ανθρώπου που εισήγαγε την εμπρός κίνηση στην γκάμα της Lancia. Τότε, πολλοί αναρωτήθηκαν αν η Lancia, που στο μεταξύ είχε «πεθάνει» σχεδόν τρεις φορές, εξαγοραζόμενη από τον γίγαντα-γείτονά της θα αφομοιωνόταν, όπως η Citroën κατάπιε την Panhard ή η Rover την Alvis ή η BMW την Glas, εκείνη τη δεκαετία του ’60. Τι θα γινόταν, λοιπόν; Η Lancia θα βυθιζόταν άδοξα χωρίς να αφήσει ίχνη με ένα αμετροεπές δελτίο Τύπου, όπως έκανε η Citroën με την Panhard;

Προφανώς δεν ήταν αυτός ο στόχος του Agnelli. Μάλιστα, το διαβεβαίωσε δημοσίως ο ίδιος, δηλώνοντας ότι η Lancia θα συνέχιζε να κατασκευάζει αυτοκίνητα, σχεδιασμένα από τη δική της, ανεξάρτητη δομή, για πολλά, πολλά χρόνια. 

Ως ιδιοφυής επιχειρηματίας, κατανοούσε ότι η Lancia ήταν το τέλειο συμπλήρωμα για τη FIAT και την Autobianchi, της οποίας τελευταίας η νέα μπερλίνα A111 έμοιαζε τώρα ως ένα ακριβό λάθος. Η Lancia ως εμπορικό σήμα διέθετε τις αξίες και τη φήμη ενός συνδυασμού αθλητικότητας και πολυτέλειας. Οπότε η Autobianchi ήταν αυτή που σύντομα συρρικνώθηκε και στη συνέχεια ενσωματώθηκε στη δομή και στην γκάμα της Lancia.

Η έλλειψη κερδοφορίας της Lancia, το ’69 δεν ήταν ορατό το πώς θα μπορούσε να αναταχτεί, καθώς δεν υπήρχαν στο πρόγραμμα μοντέλα αντικατάστασης την εποχή της εξαγοράς της από τη FIAT. Οπότε, μέχρι να προκύψουν, η Lancia θα έπρεπε να πορευτεί με τις Fulvia και Flavia που συνέθεταν την γκάμα της. Και τα δύο μοντέλα αθροιστικά στην παραγωγής τους δεν μπορούσαν να πιάσουν τις 100.000 μονάδες ετησίως που χρειάζονταν για την κάλυψη των πάγιων δαπανών που απαιτούσε η εξέλιξη και η κατασκευή των αυτοκινήτων.

Παρόλα αυτά και μέχρι νεοτέρας και οι δύο θα συνέχιζαν να παράγονται λοιπόν. Αλλά όχι πλέον «ανεξέλεγκτα», καθώς ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» της FIAT (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Ως εκ τούτου πολλά πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες και από το 1971 πολλά εξαρτήματα «Lancia» αντικαταστάθηκαν από «FIAT». Την ίδια χρονιά, η Flavia μετονομάστηκε σε 2000 και φόρεσε στο κέντρο της μάσκας μια «ασπίδα» με κάθετες γρίλιες αλά Wolseley και Volvo 164.

Εκείνα τα χρόνια, η FIAT βίωνε μια πολύ περίπλοκη προσέγγιση με τη Citroën και την τεχνική συνεργασία τους που επρόκειτο να οδηγήσει στο λανσάρισμα της υγροπνευματικής ανάρτησης στη μελλοντική ναυαρχίδα της Lancia, η οποίο θα λανσαριζόταν τελικά το 1976, την Gamma. 

Τον Ιανουάριο του 1970, ελλείψει ενός προχωρημένου πρότζεκτ και σε διαπραγματεύσεις με διεθνείς συνομιλητές όπου συζητούντο πολλά και δεν αποφασιζόταν τίποτα, ο Gianni Agnelli ανέθεσε στον μηχανικό Sergio Camuffo να εξελίξει το νέο μοντέλο της Lancia που θα αντικαθιστούσε τη Fulvia. Αν και στα δύσκολα χρόνια πριν από την εξαγορά από τη FIAT, αρκετοί μηχανικοί είχαν εγκαταλείψει την εταιρεία, ο Camuffo μπόρεσε να συγκεντρώσει έναν πυρήνα μηχανικών της Lancia, να θέσει τις προδιαγραφές του νέου μοντέλου και να προγραμματίσει το αυτοκίνητο για παραγωγή, όπως του ορίστηκε, μέχρι το φθινόπωρο του 1972. Έτσι υπό την εποπτεία του Camuffo, ο Enrico Romanini ανέλαβε τον σχεδιασμό του πλαισίου, ο Ettore Zaccone Mina την εξέλιξη του μοτέρ και Mario Bencini τις δοκιμές.

Το χρονικό πλαίσιο όμως ήταν πολύ σύντομο και τα κονδύλια για την εξέλιξη του νέου μοντέλου σχετικά περιορισμένα. Αυτοί ήταν και βασικοί παράγοντες που επηρέασαν την απόφαση να χρησιμοποιηθεί μια υπάρχουσα μονάδα κινητήρα. Φυσικά και επρόκειτο για τον περίφημο FIAT TC, ένα σε σειρά 4κύλινδρο μοτέρ, με χυτοσιδηρό μπλοκ και αλουμινένια κεφαλή, και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής που έπαιρναν κίνηση με οδοντωτό ιμάντα. Ένα μηχανολογικό αριστούργημα από τον Aurelio Lampredi. 

Στόχος της νέας ιδιοκτήτριας της εταιρείας με τη νέα Lancia Beta ήταν να διατηρήσει την εικόνα ποιότητας και την υψηλή τιμή των υπαρχουσών Lancia, ελαχιστοποιώντας ταυτόχρονα τον χρόνο εξέλιξης και το κόστος παραγωγής, χρησιμοποιώντας την τεχνολογία και τα μέρη του Gruppo FIAT όσο το δυνατόν περισσότερο.

Το νέο πρότζεκτ Tipo 828 προσάρμοσε λοιπόν τον καλοσχεδιασμένο, απροβλημάτιστο και με υψηλή απόδοση υπάρχοντα κινητήρα FIAT TC, εγκάρσια τοποθετημένο και κινώντας τους εμπρός τροχούς. Διάταξη στην οποία η FIAT επένδυε τα μέγιστα ήδη στα οικονομικά μοντέλα της από την προηγούμενη δεκαετία. Αλλά και μια αρχιτεκτονική μετάδοσης που παραδοσιακά πλέον χρησιμοποιούσε η Lancia πριν από την εξαγορά της.

Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν μια μονάδα μετάδοσης που εξελίχτηκε τότε από κοινού με τη Citroën, εταίρο της FIAT για ένα δικό τους επερχόμενο μοντέλο -χρησιμοποιήθηκε σε τροποποιημένη μορφή στη Citroën CX. Είναι σημαντικό να πούμε εδώ ότι, σε αντίθεση με τη Fulvia, ο σχεδιασμός της Beta ήταν σχετικά οικονομικός για τον επικείμενο όγκο παραγωγής που ήταν σημαντικά υψηλότερος από εκείνον στις προκάτοχες μπερλίνες της Lancia.

Η εταιρεία επέλεξε το όνομα «Beta» για το νέο μοντέλο της. Επιλογή που συμβόλιζε μια νέα αρχή, καθώς ανακαλούσε την ονοματοδοσία που έχει επιλέξει ο ιδρυτής της εταιρείας, ο Vincenzo Lancia (1881-1937). Τα γράμματα του ελληνικού αλφαβήτου είχαν χρησιμοποιηθεί για τα πρώτα μοντέλα της εταιρείας από τον Vincenzo Lancia ύστερα από πρόταση του αδελφού του, Giuseppe, που ήταν καθηγητής και μελετητής της ελληνικής γλώσσας. Χρησιμοποιήθηκαν δε, από την ίδρυση της εταιρείας και μέχρι το 1938 με τις Alfa, Dialfa, Beta, Gamma, Delta, Epsilon, Eta, Zeta, Theta, Kappa, Dikappa, Trikappa, Lambda και Dilambda. 

Το ελληνικό αλφάβητο επανήλθε λοιπόν με τη Lancia Beta το 1972, αναβιώνοντας ένα γράμμα που είχε χρησιμοποιηθεί και στο παρελθόν: Για την επιβατική Beta 15/20 HP του 1908 και για μια γκάμα μικρών φορτηγών/minibus από το 1950 έως το 1961.

Η Lancia είχε χρησιμοποιήσει παλαιότερα και το πρώτο γράμμα του ελληνικού αλφαβήτου, με την Alpha 12 HP του 1907. Δεν επιλέχθηκε όμως για τη νέα Lancia του 1972, λόγω της προφανούς σύγχυσης που θα μπορούσε να προκαλέσει με την Alfa Romeo.

Όλες οι εκδόσεις της νέας Lancia Beta θα συμπλήρωναν ένα κορυφαίο τεχνικό φύλλο για την εποχή: Εγκάρσια τοποθετημένος κινητήρας με δύο εκκεντροφόρους με οδοντωτό ιμάντα, 5άρι κιβώτιο ταχυτήτων, κρεμαγέρα, ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με γόνατα μακφέρσον γύρω γύρω και δισκόφρενα στους τέσσερις τροχούς με Superduplex (διπλό κύκλωμα) και κατανομέα πέδησης. 

Όλες οι εκδόσεις ήταν προσθιοκίνητες και διαθέσιμες σε κυβισμό που κυμαινόταν από τα 1,3 μέχρι τα 2,0 lt. Αρχικά τα μοτέρ ανέπνεαν μέσω καρμπιρατέρ και θα έπρεπε να φτάσουμε στο ’80/’81 και στα δίλιτρα μοντέλα i.e. (iniezione elettronica) που φόρεσαν ψεκασμό πολλαπλών σημείων Bosch L-Jetronic. 

Αντίθετα με ό,τι συνέβαινε στις προγενέστερες προσθιοκίνητες Lancia, που μοτέρ και κιβώτιο ήταν τοποθετημένα κατά το διάμηκες και σε υποπλαίσιο βιδωμένο κάτω από το αμάξωμα, στην Beta ο κινητήρας και το σασμάν ήταν τοποθετημένα εγκάρσια σε σειρά, με ανισομήκη ημιαξόνια.

Αυτή η διάταξη έμπνευσης FIAT, με καταγωγή αρχικά από το Autobianchi Primula και στη συνέχεια από το FIAT 128, απομάκρυνε το μοτέρ από την καμπίνα δημιουργώντας παράλληλα τις προϋποθέσεις για ευταξία στο μηχανοστάσιο.

Επίσης, γέρνοντας τον κινητήρα 20^ο προς τα πίσω, οι μηχανικοί της Lancia υπό τον Zaccone Mina, μείωσαν τη μάζα πάνω από τους κινητήριους τροχούς, πλησίασαν προς στο κέντρο του αυτοκινήτου βελτιώνοντας έτσι την κατανομή και χαμήλωσαν το κέντρο βάρους.

Για την προσθιοκίνητη Lancia Beta, οι μηχανικοί σχεδίασαν μια ιδιαίτερα πρωτότυπη ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση με γόνατα MacPherson, στερεωμένα σε παράλληλους εγκάρσιους συνδέσμους που περιστρέφονταν σε ένα κεντρικά τοποθετημένο εγκάρσιο μέλος βιδωμένο κάτω από το δάπεδο. Μια μοντέρνα πίσω άρθρωση που θυμίζει, σε εμφανώς απλουστευμένη μορφή, τους σημερινούς «πολλαπλούς συνδέσμους».

Η αντιστρεπτική ράβδος τοποθετήθηκε στο πάτωμα εμπρός από τα πίσω γόνατα, με τα δύο άκρα της να τραβιούνται προς τα πίσω για να βιδώσουν στα πίσω γόνατα και στις δύο πλευρές. Αυτό το μοναδικό σχέδιο συνέχισε να χρησιμοποιείται και σε μεταγενέστερα μοντέλα της Lancia. Σχεδίαση που δεν κατοχυρώθηκε ποτέ από την εταιρεία και, κατά συνέπεια, ενέπνευσε για παρόμοιες διαμορφώσεις στην πίσω ανάρτηση σε πολλά μοντέλα άλλων κατασκευαστών κατά τις δεκαετίες του ’80 και του ’90.

Τέλος να πούμε ότι το ταμπλό ήταν πληθωρικό σε πληροφορίες, με ηλεκτρονικό στροφόμετρο, πίεση λαδιού, θερμόμετρο νερού, ρολόι και πλήθος ενδεικτικών λυχνιών. Οι πιο μεγάλες εκδόσεις, 1.6 και 1.8, διέθεταν ρυθμιζόμενο προσκέφαλο στα εμπρός καθίσματα, τρεις ταχύτητες λειτουργίας στους καθαριστήρες, αυτορρυθμιζόμενο ύψος δέσμης στα φώτα, φιμέ παρμπρίζ στο πάνω κομμάτι του… Η πλούσια έκδοση 1800 ES (Equipaggiamento Speciale), ειδικά εξοπλισμένη για τη βρετανική αγορά, είχε αλουμινένιες ζάντες, ανοιγόμενη οροφή και ηλεκτρικά παράθυρα… το 1974! 

To ταμπλό της Beta Coupé που θα δούμε πιο αναλυτικά, ήταν ακόμη πιο φορτωμένο από της μπερλίνας, με βολτόμετρο, θερμόμετρο λαδιού και δείκτη στάθμης για το λιπαντικό του μοτέρ! 

Ας δούμε όμως αναλυτικότερα μια ακτινογραφία της γκάμας της Lancia Beta…

Η Lancia Beta Serie I ξεκίνησε το 1972 την εμπορική καριέρα της με την 4πορτη μπερλίνα, με μεταξόνιο 2,54 m και στιλ «φάστμπακ». Έτσι, ενώ έδινε την εντύπωση ότι είναι 5πορτη, στην πραγματικότητα είχε συμβατικό πορτμπαγκάζ με ξεχωριστό καπό. Αυτή η πρακτική ήταν κοινή στη βιομηχανία εκείνη την εποχή, καθώς οι κατασκευαστές θεωρούσαν ότι τα χάτσμπακ δεν ήταν αποδεκτά σε αυτή την κατηγορία της αγοράς. 

Κατασκευαζόμενη στο εργοστάσιο της Lancia στο Chivasso με κινητήρες «FIAT», η Beta έτυχε ψυχρής υποδοχής τόσο από το κοινό όσο και από τον Τύπο. Ο «αδέξιος» σχεδιασμός της Beta Berlina δεν φαινόταν να αποπνέει το κύρος και τη γοητεία που αναμενόταν από μια Lancia, παρά το ευχάριστο και φιλόξενο εσωτερικό.

Η Serie I θα παρουσιαζόταν στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Torino ως pre-series με γκάμα τριών μοτέρ: 1.400 με 90 άλογα, 1.600 με 100 και 1.800 με 110, όλα τους στις 6.000 rpm. Και δύο εκδόσεις εξοπλισμού: Base και LX, με την τελευταία να προορίζεται για τους δύο πιο ισχυρούς κινητήρες. Έκδοση που ξεχώριζε από τη μάσκα με τρεις νικελένιες λωρίδες, τις μπρονζέ ζάντες και τα βελούδινα καθίσματα, τα εμπρός με προσκέφαλα. 

Αλλά όταν λανσαρίστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης, τον Μάρτιο του 1973, η Lancia αποφάσισε να εξαλείψει αυτές τις διαφορές: Η Beta θα διατίθετο σε μια μόνο έκδοση, την πιο ολοκληρωμένη, χωρίς το διακριτικό «LX», με απλοποιήσεις σε λεπτομέρειες στην 1400 και μάσκα με επτά νικελένιες μπαρέτες. 

Στη λίστα των έξτρα, τίποτα δεν έχει παραμεληθεί: Κλιματισμός, φιμέ τζάμια, συρόμενη μεταλλική ηλιοροφή (άγνωστη μέχρι τότε στα ιταλικά αυτοκίνητα), ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, δερμάτινα καθίσματα, μεταλλικό χρώμα, ζάντες από ελαφρύ κράμα και θερμαινόμενο πίσω κρύσταλλο! Παρόλα αυτά, η Lancia Beta πάλευε να επιβληθεί...

Ο Enrico Masala, πρώην διευθυντής της φίρμας και ζωντανή ανάμνηση εκείνων των χρόνων, διηγήθηκε το 2018 στον Marco Visani του gazoline.net ένα πολύ διασκεδαστικό ανέκδοτο για το δύσκολο λανσάρισμα της Beta: «Είμαστε στην άνοιξη του 1973. Μια παλιά κόμησσα του Milano, πελάτισσα της Lancia από πάντα, για την οποία είχαμε οργανώσει μια ιδιωτική παρουσίαση στoν περίβολο μιας βίλας, παρατάσσοντας δίπλα δίπλα τρεις Lancia Beta –1400, 1600 και 1800–, φτάνει με μια παλιά Aurelia που οδηγεί ο οδηγός της. Βγαίνει έξω, μελετά τα αυτοκίνητά μας με τη μεγαλύτερη αυταρέσκεια και μου λέει, "αυτό το αυτοκίνητο είναι ανοησία: Σε τι χρησιμεύουν τρία μοντέλα; Μια Lancia πρέπει να προσφέρει μόνο το μέγιστο! Δεν είναι για μένα!". Και φεύγει. Κανείς δεν την είδε από τότε, αλλά μάθαμε ότι είχε αγοράσει μια Mercedes».

Στο τορινέζικο Σαλόνι Αυτοκινήτου του ’74, για φορολογικούς λόγους και εν μέσω πετρελαϊκής κρίσης, λανσαρίστηκε και 1.300άρι μοτέρ με 82 άλογα στις 6.200 rpm. Και λίγα σταντ παρακάτω το πρωτότυπο Mizar πάνω στο πάτωμα της Lancia Beta από τον Giovanni Michelotti. Ένα κόνσεπτ που όμως παρέμεινε σπουδή, σε αντίθεση με το άλλο πρωτότυπο, την Beta Felber FF.

H Lancia Beta Mizar ήταν μια σπορ 4θέσια μπερλίνα με τέσσερις πόρτες-φτερά γλάρου για εύκολη πρόσβαση στην καμπίνα. Μια ιδέα που δεν είχε βρει μέχρι τότε εφαρμογή στην αυτοκινητοβιομηχανία Από την τεχνική βάση της Beta, για μοτέρ επελέγη το 1.800άρι TC. 

H Mizar σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε λαμβάνοντας υπόψη όλα τα πρότυπα ασφαλείας της εποχής. Αλλά κι έτσι ώστε να παρέχει τη μέγιστη άνεση στους επιβάτες, ανταποκρινόμενη στις προδιαγραφές μιας μπερλίνας υψηλής κλάσης.

Με αυτό το εντυπωσιακό κόνσεπτ που εξαρχής δεν φτιάχτηκε για να μπει σε παραγωγή, ο Michelotti απέδειξε για μια ακόμη φορά μια πάγια θέση του. Ότι τελικά ένας κατασκευαστής μπορεί να δημιουργήσει αισθητικά ελκυστικά αλλά συνάμα και λειτουργικά μοντέλα, ακόμη και υπό τους αυστηρούς περιορισμούς της μαζικής παραγωγής.

Ύστερα από αυτή τη μεγάλη παρένθεση, ας επανέλθουμε στην γκάμα. Τον Δεκέμβριο του ’75 έκανε την εμφάνισή της η Serie 2, με την γκάμα να αναδιαρθρώνεται με το 1.300άρι με 83 άλογα (82 λίγο αργότερα), 1.600άρι με 102 και δίλιτρο μοτέρ με 120 άλογα. Εκτός από την έκδοση 1.3, οι άλλες εκδόσεις μπορούσαν πλέον να παραγγελθούν και με αυτόματο 3τάχυτο σασμάν

Την ίδια χρονιά, η Lancia έκανε ντεμπούτο και στις Ηνωμένες Πολιτείες με την Beta 1.8 με βαλβίδα EGR για μείωση των καυσαερίων και μειωμένη ισχύ στα 90 άλογα. Το 1978, η Lancia αντικατέστησε και στην Αμερική το 1.800άρι μοτέρ με το δίλιτρο.

Το εξωτερικό στιλ της Serie 2 ανέλαβε να σχεδιάσει ο Pininfarina: Νέα γρίλια στο ψυγείο με οριζόντιες νικελένιες μπάρες, καλύπτρα στα διπλά φανάρια, μεγαλύτερα πίσω τρίτα παράθυρα κάνοντας το προφίλ πιο αεροδυναμικό και μεγαλύτερο πίσω κρύσταλλο για καλύτερη ορατότητα. Στην καμπίνα οι αλλαγές ήταν ελάχιστες με αλλαγές στα πάνελ των θυρών και κάποιες ήσσονος σημασίας λεπτομέρειες.

Toν Νοέμβριο του 1979 με τη Lancia Beta Serie 3 που το φρεσκάρισμά της έγινε in-house καταργήθηκε η 1.300άρα και η δίλιτρη το 1981 διατέθηκε με ηλεκτρονικό ψεκασμό. Οι Serie 3 ξεχώριζαν εξωτερικά από την υιοθέτηση της μάσκας της Delta, τα νέα σχέδια στις ζάντες και τα εμπρός φώτα που από διπλά στρογγυλά έγιναν τετράγωνο και στρογγυλό πίσω από καλύπτρα. Στο εσωτερικό, επελέγη ένα αμφιλεγόμενο τόσο σε αισθητική όσο και σε εργονομία, αλλά πληρέστερο  ταμπλό, και ένας ηλεκτρονικός πίνακας ελέγχου σου επέτρεπε με μια ματιά να τσεκάρεις πιθανές δυσλειτουργίες του αυτοκινήτου.

Η παραγωγή της μπερλίνας πήρε τέλος το 1981, ύστερα από 194.914 αυτοκίνητα, δίνοντας τη σκυτάλη αποκλειστικά στην τριών όγκων Beta Trevi που εν τω μεταξύ είχε λανσαριστεί τον Απρίλιο του ’80 στο Salone di Torino.

Η γκάμα της Lancia Beta S1 δεν άργησε να διευρυνθεί, καθώς αποτελούσε το μοναδικό μοντέλο της εταιρείας. Τέσσερις μήνες αργότερα από την μπερλίνα, τον Μάρτιο του 1973, λανσαρίστηκε μια Beta Coupé 2+2 με κοντύτερο μεταξόνιο (2,35 m). Λόγω της πετρελαϊκής κρίσης όμως, η εμπορική καριέρα της ξεκίνησε στις αρχές του 1974 με τα μοτέρ των 1,6 και 1,8 lt.

Οι νέοι κινητήρες 1.6 και 2.0 αντικατέστησαν τις αρχικές μονάδες στo τέλoς του 1975 με την Beta Coupé Serie 2, ακολουθούμενες από τον 1.300άρη κινητήρα των 82 PS στις αρχές του 1976. To αυτοκίνητο λανσαρίστηκε στο τορινέζικο Σαλόνι Αυτοκινήτου απλώς ως Lancia 1300 Coupé, αντικαθιστώντας τη Fulvia Coupé 3 που πρόσφατα είχε σταματήσει η παραγωγή της. Πιο λιτή εξωτερικά και με ενιαίο πίσω κάθισμα στη θέση των δύο ξεχωριστών κατασκευάστηκε σε 11.427 κομμάτια.

Οι αμερικανικές Beta Coupé συνέχισαν να φορούν το 1.800άρι μοτέρ με βαλβίδα EGR, αποδίδοντας 90 άλογα. 

Το 1978 με τη Serie 3, η Beta Coupé διατέθηκε με αυτόματο κιβώτιο και υδραυλικό τιμόνι, με τα μοτέρ 1.6 και 2.0 να παραμένουν απαράλλαχτα. Μόνο το 1.300άρι ανέβηκε από τα 1.297 στα 1.301 cc, προκειμένου να μπορεί πιάνει νόμιμα στις autostrade τα 140 που ίσχυσαν ως όριο στους ιταλικούς αυτοκινητοδρόμους από τον Νοέμβριο του '77. 

Το 1981, ένα μικρό λίφτινγκ εγκαινίασε τη Serie 4 με το δίλιτρο μοντέλο να φορά ηλεκτρονικό ψεκασμό Bosch, ανεβαίνοντας στα 122 άλογα. Η Beta Coupé 1.3 ανέβηκε σε χωρητικότητα από 1.301 στα 1.366 cc και στα 84 άλογα. Το λίφτινγκ της Serie 3, που ενσωμάτωσε και τη μάσκα της Lancia Delta, έγινε in-house με επικεφαλής της ομάδας τον Aldo Castagno, με τον Piero Castagnero ως σύμβουλο σχεδιασμού. Στο σημείο αυτό να πούμε ότι Castagnero είχε επίσης σχεδιάσει τον προκάτοχο της Beta, τη Lancia Fulvia, μπερλίνα και κουπέ. 

Το 1983 έκανε το ντεμπούτο της η υπερτροφοδοτούμενη Beta Coupé 2.0 VX. Με υπερσυμπιεστή τύπου Roots, τοποθετημένο μεταξύ του καρμπιρατέρ και του δίλιτρου μοτέρ με τη χαμηλή συμπίεση (7,5:1) και πιο σκληρά ελατήρια στην ανάρτηση, η «Volumex» ήταν και το μοντέλο της γκάμας με τις καλύτερες επιδόσεις. Με 135 άλογα στις 5.500 rpm και 200 Nm στις 3.000 rpm, έφτανε σε τελική ταχύτητα τα 200 km/h, χρειάζονταν 9” για το σπριντ των 0-100 km/h και 30” για το χιλιόμετρο από στάση.

Οι Beta Coupé VX (και HPE VX, όπως θα δούμε παρακάτω), ξεχώριζαν από τις υπόλοιπες από μια μικρή έκκεντρη φούσκα στο καπό που δημιουργούσε χώρο για την νέα εισαγωγή αέρα, το σπόιλερ κάτω από τον εμπρός προφυλακτήρα και το ελαστικό χείλος εκφυγής στην πίσω πόρτα.

Η Lancia Beta Coupé ήταν ένα από τα μοντέλα της γκάμας που έκανε εμπορική καριέρα και στη Β. Αμερική με δίλιτρο μοτέρ 109 PS. Συνολικά, από το 1973 έως το 1984 κατασκευάστηκαν 111.801 Lancia Beta Coupé και 1.272 Coupé VX.

Προς το τέλος της ζωής της μπερλίνας, με τη βοήθεια του Pininfarina, λανσαρίστηκε μια ουσιαστικά επανασχεδιασμένη 4θυρη με κλασικό πορτμπαγκάζ, η Beta Trevi που ήταν η σύντμηση για το tre volumi (τρεις όγκοι). H Trevi φόρεσε τη νέα διάταξη του ταμπλό του Mario Bellini, στην οποία αναφερθήκαμε ήδη για την μπερλίνα Beta Serie 3. Στα τρία χρόνια της καριέρας της, από το 1980 έως το 1983, η Trevi πούλησε 40.628 αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 3.844 ήταν VX. Να πούμε ακόμη ότι ένα μικρός αριθμός από Lancia Beta Trevi κατασκευάστηκαν για να καίνε υγραέριο.

Η προβλέψιμη εξέλιξη των προτύπων ασφαλείας στη Βόρεια Αμερική, τα οποία οι περισσότεροι παρατηρητές συμφωνούσαν ότι θα σκότωναν τα κάμπριο, καθώς και η κρίση που έπληττε σκληρά τη δυτική οικονομία, δεν ήταν ενθαρρυντικές εξελίξεις για το μέλλον των αυτοκινήτων αναψυχής. Και αυτός ήταν ο λόγος που, τον Μάρτιο του 1974, η παρουσίαση της Beta Spider εξέπληξε ένα μεγάλο κοινό, λίγο πολύ απογοητευμένο από τον οικονομικό ζόφο που επίκειτο. Σε πείσμα όμως των εξελίξεων, έκανε την εμφάνισή της στο Σαλόνι της Γενεύης το πρωτότυπο της Beta Spider (Zagato στις ΗΠΑ) από τον Pinifarina. 

Φυσικά, δεν επρόκειτο για ένα σπάιντερ σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, αλλά μια μετασκευή τρόπον τινά, συγκρίσιμη με ό,τι πρόσφερε η Karosserie Baur ήδη στις BMW της Σειράς 02 ή η Tickford με την πρώτη Jaguar XJ-SC.

Ξεκινώντας από την Beta Coupé– της οποίας το μεταξόνιο μειώθηκε κατά 19 εκατοστά σε σύγκριση με την Berlina– o Pininfarina ανασχεδίασε ολόκληρο το πίσω μέρος, ενσωματώνοντας μια ελαφριά και κομψή προβολή στην αρχή του φτερού, καθώς και μια γενναιόδωρη αψίδα, ως εγγύηση για στρεπτική ακαμψία και ασφάλεια σε πιθανή ανατροπή. 

Με μοτέρ 1.6 ή 1.8, το αυτοκίνητο ήταν με σκληρή οροφή (τάργκα), ρολμπάρ-αψίδα και αναδιπλούμενη πίσω οροφή. Τα μοντέλα της Serie 1 να πούμε εδώ πως δεν είχαν πλαίσιο στα παράθυρα που να στηρίζει την οροφή μεταξύ των κορυφών στις εμπρός και πίσω κολόνες, όπως στην κίτρινη Beta Spider που βλέπετε στην φωτογραφία. Κάτι που διορθώθηκε τον Δεκέμβριο του ’75 στη Serie 2.

Σε αυτό το μικρό λίφτινγκ της γκάμας, η Spider ακολουθώντας το υπόλοιπα μοντέλα, άλλαξε το 1.800άρι μοτέρ με δίλιτρο. Η Serie 3 το 1978 έφερε μικρές εξωτερικές και ανασχεδιασμό του ταμπλό και η Serie 4 το ’81 ενσωμάτωσε τη μάσκα της Delta, όπως είχε κάνει και όλη η γκάμα της Beta.

Τον Ιούλιο του '79, παράλληλα με το λανσάρισμα της Beta Berlina Serie 3, έγινε και η παρουσίαση της Beta Spider Special, εκδοχή του αυτοκινήτου για την αμερικανική αγορά, μνημονεύοντας τα 60ά γενέθλια της Carrozzeria Zagato. Με μαύρο φινίρισμα μέσα έξω και διπλή χρυσαφί οριζόντια ρίγα γύρω γύρω, φορούσε το κλασικό αμερικανικό δίλιτρο μοτέρ με βαλβίδα EGR και 88 άλογα (84 στην California).

H αμερικανική Serie 4 λανσαρίστηκε το '81 με δίλιτρο μοτέρ με ψεκασμό, ανεβαίνοντας στα 110 άλογα, και παρέμεινε στον κατάλογο των ΗΠΑ μέχρι το 1982, την τελευταία χρονιά της εταιρείας στις ΗΠΑ. Στην Ευρώπη, η Lancia Beta Spider δεν φόρεσε ποτέ τον δίλιτρο κινητήρα i.e.

Η Beta Spider μπορεί να σχεδιάστηκε από τον Pininfarina αλλά στην πραγματικότητα κατασκευαζόταν από την Carrozzeria Zagato. Η διαδικασία κατασκευής ήταν περίπλοκη, με τα καβούκια της Beta Coupé σε λευκό χρώμα να παραδίδονται στον Zagato, 110 km μακριά, για κόψιμο της οροφής. Στη συνέχεια επέστρεφαν πίσω στη Lancia για αντισκωριακή προστασία και ξανά πίσω στον Zagato για βαφή, εσωτερικό και επενδύσεις στην καμπίνα. Και ξανά μανά πίσω στη Lancia για την εγκατάσταση του κινητήρα και την τελική συναρμολόγηση! Η Lancia πιθανώς έχανε αρκετά χρήματα για κάθε αυτοκίνητο που κατασκεύαζε.

Συνολικά, από το 1974 έως το 1982 κατασκευάστηκαν μόλις 9.394 αυτοκίνητα, από τα οποία τα 2.871 ήταν για την αμερικανική αγορά. 

Το Μάρτιο του 1975 στη Γενεύη έκανε την εμφάνισή της η Beta HPE -αρχικά για το High Performance Estate και ακολούθως για το High Performance Executive. Ένα 3πορτο μοντέλο βασισμένο στο μακρύ μεταξόνιο της μπερλίνας με το εμπρός μέρος και τις πόρτες της Beta Coupé. Σήμερα θα λέγαμε ότι ήταν ένα Shooting Brake, στο ίδιο πνεύμα με το προγενέστερό του Reliant Scimitar και το σύγχρονο του, Volvo 1800ES. 

Η HPE σχεδιάστηκε επίσης εσωτερικά στη Lancia από την ομάδα του Castagno, με σύμβουλο τον Castagnero. Κατά το λανσάρισμά της φορούσε μοτέρ 1.600 ή 1.800, που αντικαταστάθηκαν τον Νοέμβριο του ίδιου έτους, στη Serie 2, από τις νέες μονάδες 1.6 και 2.0. 

Το 1978 με τη Serie 3, όπως και τα άλλα μοντέλα της Beta, διατέθηκε και με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων μαζί με το υδραυλικό τιμόνι που εξέλιξε ειδικά για τις Beta η ZF. Από το 1979, μετονομάστηκε σε Lancia HPE (χωρίς το Beta) και το φθινόπωρο του ’81 ο δίλιτρος κινητήρας της φόρεσε ψεκασμό.

Το 1984 έγινε διαθέσιμη και η υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 2.0 VX. Όπως όλα τα άλλα μοντέλα της γκάμας, η HPE σταμάτησε να πουλιέται το 1984. Συνολικά, από το 1974 έως το 1984, κατασκευάστηκαν 72.188 αυτοκίνητα από τα οποία 1.590 πήγαν στις ΗΠΑ και 2.369 ήταν 2.0 VX. 

Με την Beta, η Lancia επεχείρησε την επάνοδό της στην αμερικανική αγορά, αρχής γενομένης από το ’75. Επιστροφή που έμελλε να έχει κοντά ποδάρια. Ο εξαμερικανισμός της Lancia Beta ήταν κάθε άλλο παρά αρμονικός, επιβαρυμένος έτι περαιτέρω από την απουσία δικτύου που θα υποστήριζε την προσπάθεια μεταξύ των Αμερικανών καταναλωτών.

Όλα τα μοντέλα της Lancia Beta κάποια στιγμή σε αυτή τη μικρή περίοδο πέρασαν από τις ΗΠΑ (εξαιρουμένης της Trevi), αν και κάποια έκαναν εμπορική καριέρα με διαφορετικά ονόματα από αυτά της Ευρώπης. Έτσι, η Spider στην Αμερική λεγόταν Lancia Zagato (από το 1979) και η Montecarlo, Lancia Scorpion.

Τα αμερικανικά αυτοκίνητα ξεκίνησαν την καριέρα τους επίσης με τον κινητήρα TC του Aurelio Lampredi στην έκδοση 1.8 και απόδοση 83 άλογα, λόγω των αυστηρότερων κανονισμών για τους ρύπους στις ΗΠΑ. Το 1979, το 1.800άρι μοτέρ έδωσε τη θέση του στο δίλιτρο που ήταν λίγο πιο δυνατό, με 87 άλογα, αλλά και πολύ πιο ελαστικό, καθώς η ροπή του ήταν αυξημένη κατά 17%. Μαζί και μια σπέσιαλ έκδοση της Zagato, βαμμένη μαύρη και χρυσή. 

Οι αμερικανικές Beta αντιμετώπιζαν σοβαρά προβλήματα ποιότητας που είχαν να κάνουν και με την παράδοση των αυτοκινήτων που καθυστερούσε με παραμονή πολλών μηνών στο τελωνείο. Τα προβλήματα αυτά ανάγκασαν τους Αμερικανούς επιθεωρητές να επισκεφτούν το εργοστάσιο στο Torino, προκειμένου να διερευνήσουν τι θα μπορούσε να διορθωθεί. Αλλά εν τω μεταξύ η Lancia ανέστειλε την εισαγωγή του αυτοκινήτου στις ΗΠΑ για το MY80.

Με την επάνοδό της το ’81 στην αμερικανική αγορά, ούτε η Berlina ούτε η Trevi επιλέχτηκαν για εξαγωγή στις ΗΠΑ, με τη Lancia να επικεντρώνεται στις πιο σπορ εκδόσεις που ήταν και πιο δημοφιλείς. 

Συνολικά, η διείσδυση της Lancia στην αγορά της Β. Αμερικής απέφερε 18.234 πωλήσεις. Μακράν πιο πετυχημένη ήταν η Beta Coupé με περισσότερες από τις μισές πωλήσεις (10.468 αυτοκίνητα). 

Την ίδια χρονιά με την HPE, το 1975, ντεμπουτάρισε και η Beta Montecarlo. Ένα διθέσιο κουπέ με μοτέρ στο κέντρο που αρχικά προοριζόταν να λανσαριστεί με σήματα της FIAT. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε αυτοφερόμενο πλαίσιο σχεδιασμένο από τον Pininfarina, υπερκυβισμένο το μοτέρ της 1.800άρας Beta στα δύο λίτρα και την ίδια αρχιτεκτονική ανάρτησης με μακφέρσον γύρω γύρω. Η Lancia Beta Montecarlo και τελευταίο μοντέλο που φόρεσε το σήμα «Beta» δεν ήταν βέβαια και πολύ… Beta!

Κατά την άποψη όχι μόνο του γράφοντος, αλλά και όσων ασχολούνται περί τα αυτοκινητικά ήταν μια «έκδοση» εκτός γκάμας. Αλλά την αναφέρουμε και την αναλύουμε για ιστορικούς και μόνο λόγους κι επειδή φορούσε τον λογότυπο «Beta» -προφανώς για επικοινωνιακό boost του μοντέλου. 

Καταρχήν όταν όλες οι άλλες Beta είχαν τον κινητήρα και την κίνηση εμπρός, η Lancia Beta Montecarlo είχε το μοτέρ κέντρο-πίσω και ήταν πισωκίνητη! H γενεσιουργός αρχιτεκτονική της λοιπόν, απείχε παρασάγγας από την κλασική γκάμα της Lancia.

Στην πραγματικότητα ήταν ένα πρότζεκτ του Pininfarina που θα γεννούσε το αυτοκίνητο. Ο Τορινέζος καροσερίστας σκεφτόταν πώς θα ήταν το κουπέ που θα έπαιρνε τη θέση του FIAT 124 Coupé. Ωστόσο, υπήρχε ανταγωνισμός για το πρότζεκτ αυτό και τελικά θα ήταν ο Bertone και το X1/9 του που θα επιλέγονταν για την περίπτωση.

Ο Pininfarina όμως δεν πτοήθηκε. Το πρότζεκτ X1/8 τροποποιήθηκε, υιοθετώντας για μοτέρ των 3,2 lt V6 των κορυφαίων FIAT 130. Το σχέδιο πάγωσε μεν το 1971… αλλά πάγωσε κάτι που δεν ήταν καν έκδοση παραγωγής. Το ’73 ήρθε η πετρελαϊκή κρίση να το εξαναγκάσει σε μια τροποποίηση και τελικά να το ξεπαγώσει. Έτσι, περάσαμε στο πρότζεκτ X1/20 με αναφορά στον δίλιτρο κινητήρα του Lampredi. Ένα πρωτότυπο με μοτέρ στο κέντρο και αγωνιστικές δυνατότητες που θα μεταμορφωνόταν στο FIAT Abarth SE 030 και θα αγωνιζόταν μόνο για μια σεζόν, το 1974.

Ωστόσο, το ευτυχές ήταν ότι πρότζεκτ είχε ωριμάσει πλέον αρκετά για να εξεταστεί μια έκδοση παραγωγής, χώρια που δεν ανταγωνιζόταν το Χ1/9. Με αυτά και με αυτά, η Lancia κληρονόμησε το πρότζεκτ, ελάχιστα τροποποιημένο και κινητήρα, τον δίλιτρο από την γκάμα της. Μια σοφή κίνηση από τον Agnelli, ο οποίος αντιλαμβανόταν ότι τα μεγαλύτερα ή τα ακριβότερα μοντέλα ταίριαζαν καλύτερα στη Lancia ή, ακριβέστερα, ότι τα ακριβά ή μεγάλα FIAT δεν πουλούσαν.

Η έκδοση παραγωγής της Beta Montecarlo ήταν σαφώς πολύ πιο πολιτισμένη. Ο κινητήρας απέδιδε 118 άλογα, δισκόφρενα φρέναραν και τους τέσσερις τροχούς, και οι αναρτήσεις ήταν McPherson γύρω γύρω. Η Lancia Beta Montecarlo Coupé λανσαρίστηκε τελικά το 1975 και γρήγορα η γκάμα της συμπληρώθηκε από μια έκδοση Spider. Όπως και στην περίπτωση της Beta Spider, είχαμε να κάνουμε με ένα τάργκα, το οποίο γρήγορα έγινε και το μοντέλο με τις περισσότερες πωλήσεις.

Από το 1976, η Lancia διέθεσε μια έκδοση ειδικά προσαρμοσμένη για την αμερικανική αγορά. Για να περάσει αλώβητη τον πέλεκυ των αυστηρών αντιρρυπαντικών προτύπων στις ΗΠΑ, η Lancia Beta Montecarlo φόρεσε το 1.800άρι μοτέρ του Lampredi με μειωμένη σχέση συμπίεσης. Με το όμορφο αυτοκίνητο να φορτώνεται τους αντιαισθητικούς αμερικανικούς προφυλακτήρες των ΗΠΑ και να χάνει το όνομά του! Για να αποφευχθεί οποιοδήποτε πρόβλημα με τη Chevrolet που διαθέτει ήδη ένα Monte Carlo (με δύο λέξεις), η ιταλική μπερλινέτα βαφτίστηκε λοιπόν, «Lancia Scorpion»!

Η υποδοχή της από κοινό και Τύπο ήταν ανάμικτη. Μεγάλο μέρος του αυτοκινητικού Tύπου επέκρινε τον θορυβώδη χαρακτήρα της, κάτι λογικό για αυτοκίνητο με το μοτέρ στο κέντρο. Το φρενάρισμα όμως ήταν αυτό που αποδείχτηκε το πραγματικό μελανό σημείο της Montecarlo. Ναι μεν το αυτοκίνητο φορούσε τέσσερις δίσκους, αλλά μόνο οι εμπρός διέθεταν υποβοήθηση με την έλλειψη αρχικού δυνατού δαγκώματος να είναι παραπάνω από εμφανής. Και φυσικά να προσθέσουμε μια τάση οξείδωσης που «έτρωγε» τα πίσω εγκάρσια μέλη.

Από το 1977 και ύστερα από μόλις 1.801 πωλήσεις, η Lancia Scorpion αποσύρθηκε από την αμερικανική αγορά. Παράλληλα, οι πωλήσεις είχαν ήδη μειωθεί στην Ευρώπη, οπότε αποφασίστηκε η διακοπή της παραγωγής το 1978 ύστερα από 5.638 αυτοκίνητα. Αυτό ήταν το τέλος της Lancia Beta Montecarlo... αλλά όχι το τέλος του μοντέλου, καθώς παρέμεινε στον κατάλογο μέχρι να πουληθεί το στοκ.

Το 1980 επανήλθε στο προσκήνιο, αποκαλούμενη «απλώς» Lancia Montecarlo. Η γρίλια στη μάσκα ανασχεδιάστηκε αλά Delta. Μια αλουμινένια λωρίδα έτρεχε σε όλο το πλάτος στο πίσω μέρος και το εσωτερικό ανασχεδιάστηκε με την παράλληλη προσθήκη ενός τιμονιού Momo.

Ο δίλιτρος κινητήρας θα έβλεπε τη ροπή του να αυξάνεται με την προσθήκη ηλεκτρονικής ανάφλεξης και νέου καρμπιρατέρ. Τέλος, τα φρένα αναθεωρήθηκαν με την υιοθέτηση νέων τροχών με 14άρες ζάντες και λάστιχα 185/65 αντί για 13" σε 185/70), επιτρέποντας την τοποθέτηση μεγαλύτερων δίσκων (251 αντί για 227mm ), αλλά εξακολουθώντας να στερούνται πραγματικής υποβοήθησης.

Η Montecarlo Serie 2 θα πουλούσε 1.940 αυτοκίνητα (1.123 κουπέ και 817 σπάιντερ), με την παραγωγή της να σταματά τον Σεπτέμβριο του 1981, αλλά να παραμένει στον κατάλογο μέχρι το 1984. Συνολικά λοιπόν, η Montecarlo πέτυχε 5.775 πωλήσεις για κουπέ και σπάιντερ, νούμερο στο οποίο προσθέτοντας τα 1.801 αμερικανικά μοντέλα, μας κάνει σούμα 7.576 αυτοκίνητα. Σύνολο στο οποίο πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 200 αγωνιστικά αυτοκίνητα (037).

Το ερώτημα που προέκυψε το 1972 και απασχολεί του ενδιαφερόμενους ακόμη και σήμερα είναι αν τελικά η Lancia Beta ήταν ένα FIAT με άλλα ρούχα. Η απάντηση είναι «όχι!». Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132, καθώς σε πρώτο στάδιο στη Lancia παραχωρήθηκε ευρεία αυτονομία, προκειμένου να προχωρήσει στο λανσάρισμα του πρώτου μοντέλου της νέας εποχής.

Η αεροδυναμική σιλουέτα της Beta, τη στιγμή που η FIAT βρισκόταν στο απόγειο του αμαξώματος-κουτιού με το 125 και ετοιμαζόταν να περάσει στο πιο μοντέρνο «κουτί» του 132, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Το μόνο κοινό ήταν ο κινητήρας FIAT Twin Cam του Aurelio Lampredi, ένα από τα τεχνολογικά πιο προηγμένα 4κύλινδρα μοτέρ της εποχής. Αλλά ακόμη κι έτσι, οι επεμβάσεις και οι αναθεωρήσεις του τιμ του Mina ήταν καταλυτικές για την τοποθέτησή του στην Beta: Διαφορετική κυλινδροκεφαλή με ημισφαιρικούς θαλάμους καύσης, τροποποιημένος χρονισμός βαλβίδων, νέα πολλαπλή εισαγωγής και εξαγωγής, διαφορετική τροφοδοσία. Το αποτέλεσμα ήταν υψηλότερη ισχύς και ροπής για τους κινητήρες που χρησιμοποιούνται στην Beta.

Η εγκάρσια τοπoθέτηση σε σχέση με τη διαμήκη των πισωκίνητων FIAT επέβαλε νέα σημεία στερέωσης στο μπλοκ, κόντρα με αμορτισέρ για την απορρόφηση της συστροφής του μοτέρ… Λόγοι που έκαναν τον TC μη εναλλάξιμο μεταξύ των Beta και των σύγχρονων FIAT.

Το σημείο που ίσως πιέζει για αρνητική κριτική είναι η ποιότητα. Όχι πως στην Lancia Beta ήταν υπό αίρεση. Θα ξεκινούσε όμως κατά το τέλος της καριέρας και θα συνεχιζόταν αμέσως μετά. Παραδοσιακά, η υψηλή τεχνολογική φύση των Lancia, παράλληλα έδινε έμφαση στην ποιότητα, ως βασικό τμήμα της εξίσωσης στον σχεδιασμού και στην υλοποίηση ενός μοντέλου. Μόλις η FIAT ενεπλάκη ενεργά στον καθορισμό της ποιοτικής εξίσωσης και του ελέγχου της, η εικόνα της Lancia άρχισε να μαραζώνει.

Αυτό στην Beta έγινε σε μικρό βαθμό και στη συνέχεια σε ανυπόφορο στην Gamma, η οποία ήταν η πρώτη Lancia που δέχτηκε τη σφοδρή κριτική του Τύπου και του αγοραστικού κοινού. Με την εξαίρεση της Thema, η Lancia έγινε ύστερα από λίγο καιρό κομπάρσος στην κατηγορία των πολυτελών αυτοκινήτων, παρά τις δεκαετίες της εμπειρίας της. Ακόμα και η επιτυχία της μαζικής Delta δεν έφτανε για να κρύψει την κατεύθυνση που επεφύλασσε το διευθυντήριο της FIAT για τη Lancia: Να βγάζει τα επίμεμπτης ποιότητας FIAT με ρούχα «Lancia». Και τους παραδοσιακούς lancisti να βγάζουν φλύκταινες…

Αποτιμώντας τη υπέρ-δεκαετή εμπορική πορεία της Lancia Beta, εμπορικό κορμό της εταιρείας για πολλά χρόνια και με πλούσια γκάμα, θα πούμε ότι το αυτοκίνητο έδινε το μάξιμουμ για τα δεδομένα της εποχής. Λαμπρό μοτέρ, εξαιρετική οδική συμπεριφορά, άριστα φρένα, ποιοτική και καλά εξοπλισμένη καμπίνα… Συστατικά για να την κάνουν από τα κορυφαία αν όχι το κορυφαίο αυτοκίνητο στην κατηγορία. Αλλά… Αλλά δυστυχώς, η Beta ξεκίνησε την καριέρα της με αυτογκόλ από τα αποδυτήρια.

H Serie 1 οξειδωνόταν όσο καμία άλλη Lancia στο παρελθόν. Μάλιστα και σε δομικό επίπεδο, καθώς οι δύο πίσω βάσεις του κινητήρα στο μηχανοστάσιο σκούριαζαν και άφηναν το μοτέρ «κρεμασμένο». Προβλήματα που προφανώς είχαν να κάνουν με τις απεργίες που ταλάνιζαν τα ιταλικά εργοστάσια εκείνη την εποχή και τις κραματικές προσμίξεις για την αντιοξειδωτική προστασία του ατσαλιού, αλλά και τον λανθασμένο σχεδιασμό του εμπρός υποπλαισίου που κρατούσε νερά.

Έτσι, παρότι στη Serie 2 τα πράγματα αποκαταστάθηκαν σε σημαντικό βαθμό και στη Serie 3 εξαλείφθηκαν, η φήμη της Beta είχε σακατευτεί σε μεγάλες και σημαντικές εξαγωγικές αγορές. Τόσο στη Βρετανία (η Lancia αναγκάστηκε να εξαγοράσει και να καταστρέψει εκατοντάδες αυτοκίνητα) όσο και στη Γερμανία και στις βορειοευρωπαϊκές χώρες. Που είχαν βέβαια και συμφέρον να συντηρήσουν αυτήν την κακή φήμη, καθώς ένα τόσο καλό αυτοκίνητο θα επηρέαζε τις πωλήσεις της δικής τους αυτοκινητοβιομηχανίας. 

Παρόλα αυτά, συνολικά η εμπορική πορεία της Lancia Beta αξιολογείται ως επιτυχής. Από το 1972 έως το τέλος της εμπορικής καριέρας της το 1984, κατέγραψε πάνω από 430 χιλιάδες πωλήσεις, χωρίς να προσμετράμε αυτές της Montecarlo.