Panhard PL24 1963-1967

Panhard PL24 1963-1967

Η 24, ένα πανέμορφο και μοντέρνο κουπέ, απετέλεσε το κύκνειο άσμα της Panhard, της πιο παλιάς γαλλικής φίρμας αυτοκινήτου -Panhard et Levassor.

Panhard PL24 1963-1967

H Panhard 24, αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, πέρασε δίπλα από τη δόξα. Πετυχημένη σε στιλ, αλλά και παταγώδης εμπορική αποτυχία, έδυσε αγκαλιά με την παλαιότερη γαλλική αυτοκινητική φίρμα.

Στην αυγή του ’60, με επείγουσα την ανάγκη της αντικατάστασης της σεβάσμιας πια PL17, η Panhard ήταν ήδη οικονομικά εξουθενωμένη. Επιπλέον, η παριζιάνικη φίρμα της Porte dIvry, δεν απολάμβανε παρά μιας σχετικής ανεξαρτησίας, αφότου η Citroën είχε εξαγοράσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της. Έτσι θα έπαιζε το τελευταίο χαρτί της, προτείνοντας στο κοινό ένα κουπέ με σαγηνευτικές γραμμές. Αντικείμενο: Να προσεγγίσει ένα κοινό που μέχρι εκείνη τη στιγμή έδειχνε αλλεργικό στις τυποποιημένες φόρμες, με άλλα λόγια σε οτιδήποτε κοινότοπο.

Το νέο αυτοκίνητο για λόγους οικονομίας θα έπαιρνε όλη τη δομή και τα μηχανικά μέρη της μπερλίνας PL17*. Βάση ήδη αρκετά παλιά, που χρονολογείτο από το 1946, όταν η Panhard Dyna X φιγουράριζε για καινοτόμος με το μικρό δικύλινδρο αερόψυκτο μοτέρ και την αλουμινένια καροσερί της. Η Citroën είχε απαγορεύσει στην Panhard να φτιάξει ένα 4θυρο μοντέλο που θα μπορούσε να την ανταγωνιστεί στην αγορά. Αλλά ούτε και της παρείχε τα απαραίτητα κεφάλαια για την εξέλιξη ενός μεγαλύτερου 4κύλινδρου μοτέρ 1.200 cc που είχε ήδη μελετήσει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Panhard PL17 1959-1965

Με πρεμιέρα στις 24 Ιουνίου του 1963, η καινούργια Panhard χαιρετίστηκε παμψηφεί για την ομορφιά και τις μοντέρνες γραμμές της. Ακόμη και οι δυσφημιστές της φίρμας υποκλίθηκαν στη γοητεία της. Σχεδιασμένη από τους Louis Bionier και René Ducassou-Péhau, η σιλουέτα της ήταν χαμηλή και φαρδιά, με τη CT (για το courte -κοντή) να έχει χαρακτηριστική βασική γραμμή, εμπνευσμένη από τη Chevrolet Corvair και στρογγυλεμένες γωνίες σαν καθεδρικός ναός. Δεν υπήρχε αμφιβολία ότι εμπρός σου βρισκόταν ένα αυτοκίνητο χάρμα οφθαλμών, με καπό που βουτούσε εμπρός και ξεχώριζε με τα διπλά φανάρια του, ρευστή ουρά και ασυνήθιστα φαρδιά για την εποχή μετατρόχια. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι υπήρχε και μοντέλο BT που ήταν μακρύτερο κατά 23 πόντους.

Το ίδιο ελκυστική ήταν η μεγάλη και φωτεινή καμπίνα που ξεχείλιζε από καλές προσθέσεις, με πάνω από 1.700 συνδυασμούς στη ρύθμιση μεταξύ του τιμονιού και του καθίσματος του οδηγού. Ασυνήθιστα για την εποχή ήταν ακόμη τα κόκκινα φώτα εσωτερικά στις πόρτες, καθώς επίσης και το ευφυές σύστημα θέρμανσης/αερισμού τύπου αεροσκάφους. Μέσω ενός διακόπτη, ο ζεστός αέρας μπορούσε να θερμάνει την καμπίνα ή τις πίσω θέσεις. Ένα σύστημα περισσότερο θεωρητικό από αποτελεσματικό, καθώς δεν υπήρχε βαντιλατέρ. Ο οδηγός είχε εμπρός του ένα κυματοειδές ταμπλό με δύο μεγάλα μάτια, ταχύμετρο και στροφόμετρο, που προστατεύονταν από γείσο για τις αντανακλάσεις. Το παράξενο, οβάλ τιμόνι, για να απελευθερώνει χώρο για τα γόνατα, ήθελε μόλις δύο στροφές από τέρμα σε τέρμα. Ένα τιμόνι βαρύ που δυσκόλευε πολύ στις επιτόπου μανούβρες.

Η Panhard 24 (για την επιτυχία της μάρκας στις 24 Ώρες του Le Mans) θέλοντας κα μη έπρεπε να βασιστεί στον «παλιό και καλό» επίπεδο δικύλινδρο του 1946. Ένα μοτέρ του οποίου ο βιμπράτος ήχος και τα καπρίτσια είχαν ήδη πλήξει για τα καλά τη φήμη της μάρκας. Στην πραγματικότητα βέβαια, η 24 υπέφερε περισσότερο από τη χαμηλή χωρητικότητα του μικρού δικύλινδρου των 850 cc και των 50 ίππων. Αν και το αυτοκίνητο σε παραπλανούσε με την τελική ταχύτητα των 152 και αργότερα 160 km/h, το σθένος του στις ρεπρίζ ήταν ανύπαρκτο. Μοναδική σωτηρία, το κράτημα της προσθιοκίνητης 24 που στο στροφιλίκι άφηνε πίσω και καταϊδρωμένο τον ανταγωνισμό.



Το πρόβλημα από την άλλη ήταν ότι η τιμή του αυτοκινήτου το έφερνε σε σύγκριση με αυτοκίνητα μεγαλύτερου κυβισμού. Απέναντι σε αυτά, ενώ με την  του μπορούσε να ανέβει στα 120 km/h, του κοβόταν η ανάσα στις ρεπρίζ, ειδικά στους ορεινούς δρόμους, αποστερώντας από την οδήγηση τη σπορ γοητεία της και τη δυνατότητα να τα κυνηγήσει. Το ίδιο καλά με την οδική συμπεριφορά ήταν και τα φρένα. Με τέσσερις δίσκους (διπίστονους εμπρός!) από το 1965 και μετά φρενάριζε δυνατά και σταθερά το μικρό της βάρος. Αρχικά βέβαια, η 24 φορούσε μεγάλα αεριζόμενα ταμπούρα υπό την ονομασία ETA (Évacuation Thermique Αccélérée – Ταχεία Απαγωγή Θερμότητας).

Η οδική συμπεριφορά και τα φρένα από μόνα τους όμως δεν έφτασαν για να γοητεύσουν τους εραστές των σπορτίφ κουπέ, παρά μόνο τους φίλα προσκείμενους στη φίρμα, εν αναμονή μιας κλασικής μπερλίνας.

Και σαν να μην έφταναν όλα τα παραπάνω, μοτέρ και κιβώτιο απαιτούσαν ενδελεχή συντήρηση, συχνό έλεγχο στις στάθμες και συχνή ρύθμιση, καθώς οι τεχνικές επιλογές ήταν πολύ ιδιαίτερες: Ελατήρια στρέψης με υδραυλική ρύθμιση του διακένου στις βαλβίδες και στροφαλοφόρος με ρουλμάν δημιουργούσαν πανικό στα συνεργεία όποτε ήταν να βάλουν χέρι σε ένα μοτέρ της Panhard. Η έλλειψη αξιοπιστίας που μπορεί να ακούσετε να επικαλείται κάποιος, συχνά οφειλόταν στην πλημμελή συντήρηση, καθώς είχες να κάνεις με ένα μοτέρ ιδιαίτερα πιεσμένο -γύριζε μάξιμουμ στις 6.300 rpm. Ομοίως εύθραυστο ήταν και το σασμάν που είχε μελετηθεί για μοτέρ 360 cc και τώρα τα μικροσκοπικά γρανάζια του έπρεπε να διαχειριστούν και να περάσουν στο δρόμο την… κολοσσιαία ιπποδύναμη των 50 αλόγων. Καθόλου τυχαίο, λοιπόν, που ο θείος του δικού μας Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη με την 17άρα Panhard, που φορούσε τον ίδιο κινητήρα, είχε στο πορτμπαγκάζ ανταλλακτικό μοτέρ και κιβώτιο! Κατέβαινε και τα αντικαθιστούσε επιτόπου!



Η αρχική επιτυχία που γεννήθηκε από το κεραυνοβόλο έρωτα ενός ορισμένου κοινού δεν ήταν παρά πυροτέχνημα. Με την άφιξη του νέου Peugeot 204, της μοντέρνας μπερλίνας που ο κόσμος ανέμενε, οι πωλήσεις κατακρημνίστηκαν. Με τη Citroën να αρνείται κάθε εξέλιξη, η 24 καταδικάστηκε στην εξαφάνιση, μαζί με την Panhard.

H τελευταία πράξη παίχτηκε τον Ιούλιο του 1967, ύστερα από 28.924 Panhard 24. Ένα τέλος που σφράγισε μόνο μια απλή φράση στο τέλος ενός κακογραμμένου δελτίου Τύπου -χωρίς κανένα σεβασμό στον πιο παλιό Γάλλο κατασκευαστή.

*PL είναι τα αρχικά για το Panhard et Levassor, δύο ονόματα που ενώθηκαν για να δημιουργήσουν την πρώτη γαλλική φίρμα αυτοκινήτου στο τέλος του 19ου αιώνα.

H 24 με ματιά, όπως αναφέρεται στην μπροσούρα της (βλ. γκάλερι)
Σασί
Μη παραμορφώσιμη (sic) δομή από ατσάλινο έλασμα, ξεχωριστή οροφή με τέσσερις κολόνες, επίπεδο πατωμα.
Κινητήρας
Μ 10 S, 4χρονος, 84,85x75 mm, 848 cc, 5 φορολογήσιμοι, 60 ίπποι SAE
Κιβώτιο ταχυτήτων
4ταχύτητες συγχρονιζέ + όπισθεν
Ανάρτηση
Εμπρός με φύλλα σούστας, πίσω με ράβδους στρέψης
Λάστιχα
145x380
Βάρος
Περίπου 800 kg
Τιμόνι
Κρεμαγέρα
Φρένα Δισκόφρενα με δύο πιστόνια ο κάθε εμπρός δίσκος
Διαστάσεις
Μεταξόνιο 2.300 mm
Συνολικό μήκος 4.26 mm
Συνολικό πλάτος 1.624 mm
Μετατρόχιο εμπρός 1.300 mm
Μετατρόχιο πίσω 1.300 mm
Ρεζερβουάρ 42 lt
Αυτονομία 700 km
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 160 km/h (ύστερα από το ροντάζ)
Κατανάλωση 6 lt/100 km περίπου

 

H Panhard 24, αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, πέρασε δίπλα από τη δόξα. Πετυχημένη σε στιλ, αλλά και παταγώδης εμπορική αποτυχία, έδυσε αγκαλιά με την παλαιότερη γαλλική αυτοκινητική φίρμα.

Στην αυγή του ’60, με επείγουσα την ανάγκη της αντικατάστασης της σεβάσμιας πια PL17, η Panhard ήταν ήδη οικονομικά εξουθενωμένη. Επιπλέον, η παριζιάνικη φίρμα της Porte dIvry, δεν απολάμβανε παρά μιας σχετικής ανεξαρτησίας, αφότου η Citroën είχε εξαγοράσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών της. Έτσι θα έπαιζε το τελευταίο χαρτί της, προτείνοντας στο κοινό ένα κουπέ με σαγηνευτικές γραμμές. Αντικείμενο: Να προσεγγίσει ένα κοινό που μέχρι εκείνη τη στιγμή έδειχνε αλλεργικό στις τυποποιημένες φόρμες, με άλλα λόγια σε οτιδήποτε κοινότοπο.

Το νέο αυτοκίνητο για λόγους οικονομίας θα έπαιρνε όλη τη δομή και τα μηχανικά μέρη της μπερλίνας PL17*. Βάση ήδη αρκετά παλιά, που χρονολογείτο από το 1946, όταν η Panhard Dyna X φιγουράριζε για καινοτόμος με το μικρό δικύλινδρο αερόψυκτο μοτέρ και την αλουμινένια καροσερί της. Η Citroën είχε απαγορεύσει στην Panhard να φτιάξει ένα 4θυρο μοντέλο που θα μπορούσε να την ανταγωνιστεί στην αγορά. Αλλά ούτε και της παρείχε τα απαραίτητα κεφάλαια για την εξέλιξη ενός μεγαλύτερου 4κύλινδρου μοτέρ 1.200 cc που είχε ήδη μελετήσει.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Panhard PL17 1959-1965

Με πρεμιέρα στις 24 Ιουνίου του 1963, η καινούργια Panhard χαιρετίστηκε παμψηφεί για την ομορφιά και τις μοντέρνες γραμμές της. Ακόμη και οι δυσφημιστές της φίρμας υποκλίθηκαν στη γοητεία της. Σχεδιασμένη από τους Louis Bionier και René Ducassou-Péhau, η σιλουέτα της ήταν χαμηλή και φαρδιά, με τη CT (για το courte -κοντή) να έχει χαρακτηριστική βασική γραμμή, εμπνευσμένη από τη Chevrolet Corvair και στρογγυλεμένες γωνίες σαν καθεδρικός ναός. Δεν υπήρχε αμφιβολία ότι εμπρός σου βρισκόταν ένα αυτοκίνητο χάρμα οφθαλμών, με καπό που βουτούσε εμπρός και ξεχώριζε με τα διπλά φανάρια του, ρευστή ουρά και ασυνήθιστα φαρδιά για την εποχή μετατρόχια. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε ότι υπήρχε και μοντέλο BT που ήταν μακρύτερο κατά 23 πόντους.

Το ίδιο ελκυστική ήταν η μεγάλη και φωτεινή καμπίνα που ξεχείλιζε από καλές προσθέσεις, με πάνω από 1.700 συνδυασμούς στη ρύθμιση μεταξύ του τιμονιού και του καθίσματος του οδηγού. Ασυνήθιστα για την εποχή ήταν ακόμη τα κόκκινα φώτα εσωτερικά στις πόρτες, καθώς επίσης και το ευφυές σύστημα θέρμανσης/αερισμού τύπου αεροσκάφους. Μέσω ενός διακόπτη, ο ζεστός αέρας μπορούσε να θερμάνει την καμπίνα ή τις πίσω θέσεις. Ένα σύστημα περισσότερο θεωρητικό από αποτελεσματικό, καθώς δεν υπήρχε βαντιλατέρ. Ο οδηγός είχε εμπρός του ένα κυματοειδές ταμπλό με δύο μεγάλα μάτια, ταχύμετρο και στροφόμετρο, που προστατεύονταν από γείσο για τις αντανακλάσεις. Το παράξενο, οβάλ τιμόνι, για να απελευθερώνει χώρο για τα γόνατα, ήθελε μόλις δύο στροφές από τέρμα σε τέρμα. Ένα τιμόνι βαρύ που δυσκόλευε πολύ στις επιτόπου μανούβρες.

Η Panhard 24 (για την επιτυχία της μάρκας στις 24 Ώρες του Le Mans) θέλοντας κα μη έπρεπε να βασιστεί στον «παλιό και καλό» επίπεδο δικύλινδρο του 1946. Ένα μοτέρ του οποίου ο βιμπράτος ήχος και τα καπρίτσια είχαν ήδη πλήξει για τα καλά τη φήμη της μάρκας. Στην πραγματικότητα βέβαια, η 24 υπέφερε περισσότερο από τη χαμηλή χωρητικότητα του μικρού δικύλινδρου των 850 cc και των 50 ίππων. Αν και το αυτοκίνητο σε παραπλανούσε με την τελική ταχύτητα των 152 και αργότερα 160 km/h, το σθένος του στις ρεπρίζ ήταν ανύπαρκτο. Μοναδική σωτηρία, το κράτημα της προσθιοκίνητης 24 που στο στροφιλίκι άφηνε πίσω και καταϊδρωμένο τον ανταγωνισμό.



Το πρόβλημα από την άλλη ήταν ότι η τιμή του αυτοκινήτου το έφερνε σε σύγκριση με αυτοκίνητα μεγαλύτερου κυβισμού. Απέναντι σε αυτά, ενώ με την  του μπορούσε να ανέβει στα 120 km/h, του κοβόταν η ανάσα στις ρεπρίζ, ειδικά στους ορεινούς δρόμους, αποστερώντας από την οδήγηση τη σπορ γοητεία της και τη δυνατότητα να τα κυνηγήσει. Το ίδιο καλά με την οδική συμπεριφορά ήταν και τα φρένα. Με τέσσερις δίσκους (διπίστονους εμπρός!) από το 1965 και μετά φρενάριζε δυνατά και σταθερά το μικρό της βάρος. Αρχικά βέβαια, η 24 φορούσε μεγάλα αεριζόμενα ταμπούρα υπό την ονομασία ETA (Évacuation Thermique Αccélérée – Ταχεία Απαγωγή Θερμότητας).

Η οδική συμπεριφορά και τα φρένα από μόνα τους όμως δεν έφτασαν για να γοητεύσουν τους εραστές των σπορτίφ κουπέ, παρά μόνο τους φίλα προσκείμενους στη φίρμα, εν αναμονή μιας κλασικής μπερλίνας.

Και σαν να μην έφταναν όλα τα παραπάνω, μοτέρ και κιβώτιο απαιτούσαν ενδελεχή συντήρηση, συχνό έλεγχο στις στάθμες και συχνή ρύθμιση, καθώς οι τεχνικές επιλογές ήταν πολύ ιδιαίτερες: Ελατήρια στρέψης με υδραυλική ρύθμιση του διακένου στις βαλβίδες και στροφαλοφόρος με ρουλμάν δημιουργούσαν πανικό στα συνεργεία όποτε ήταν να βάλουν χέρι σε ένα μοτέρ της Panhard. Η έλλειψη αξιοπιστίας που μπορεί να ακούσετε να επικαλείται κάποιος, συχνά οφειλόταν στην πλημμελή συντήρηση, καθώς είχες να κάνεις με ένα μοτέρ ιδιαίτερα πιεσμένο -γύριζε μάξιμουμ στις 6.300 rpm. Ομοίως εύθραυστο ήταν και το σασμάν που είχε μελετηθεί για μοτέρ 360 cc και τώρα τα μικροσκοπικά γρανάζια του έπρεπε να διαχειριστούν και να περάσουν στο δρόμο την… κολοσσιαία ιπποδύναμη των 50 αλόγων. Καθόλου τυχαίο, λοιπόν, που ο θείος του δικού μας Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη με την 17άρα Panhard, που φορούσε τον ίδιο κινητήρα, είχε στο πορτμπαγκάζ ανταλλακτικό μοτέρ και κιβώτιο! Κατέβαινε και τα αντικαθιστούσε επιτόπου!



Η αρχική επιτυχία που γεννήθηκε από το κεραυνοβόλο έρωτα ενός ορισμένου κοινού δεν ήταν παρά πυροτέχνημα. Με την άφιξη του νέου Peugeot 204, της μοντέρνας μπερλίνας που ο κόσμος ανέμενε, οι πωλήσεις κατακρημνίστηκαν. Με τη Citroën να αρνείται κάθε εξέλιξη, η 24 καταδικάστηκε στην εξαφάνιση, μαζί με την Panhard.

H τελευταία πράξη παίχτηκε τον Ιούλιο του 1967, ύστερα από 28.924 Panhard 24. Ένα τέλος που σφράγισε μόνο μια απλή φράση στο τέλος ενός κακογραμμένου δελτίου Τύπου -χωρίς κανένα σεβασμό στον πιο παλιό Γάλλο κατασκευαστή.

*PL είναι τα αρχικά για το Panhard et Levassor, δύο ονόματα που ενώθηκαν για να δημιουργήσουν την πρώτη γαλλική φίρμα αυτοκινήτου στο τέλος του 19ου αιώνα.

H 24 με ματιά, όπως αναφέρεται στην μπροσούρα της (βλ. γκάλερι)
Σασί
Μη παραμορφώσιμη (sic) δομή από ατσάλινο έλασμα, ξεχωριστή οροφή με τέσσερις κολόνες, επίπεδο πατωμα.
Κινητήρας
Μ 10 S, 4χρονος, 84,85x75 mm, 848 cc, 5 φορολογήσιμοι, 60 ίπποι SAE
Κιβώτιο ταχυτήτων
4ταχύτητες συγχρονιζέ + όπισθεν
Ανάρτηση
Εμπρός με φύλλα σούστας, πίσω με ράβδους στρέψης
Λάστιχα
145x380
Βάρος
Περίπου 800 kg
Τιμόνι
Κρεμαγέρα
Φρένα Δισκόφρενα με δύο πιστόνια ο κάθε εμπρός δίσκος
Διαστάσεις
Μεταξόνιο 2.300 mm
Συνολικό μήκος 4.26 mm
Συνολικό πλάτος 1.624 mm
Μετατρόχιο εμπρός 1.300 mm
Μετατρόχιο πίσω 1.300 mm
Ρεζερβουάρ 42 lt
Αυτονομία 700 km
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα 160 km/h (ύστερα από το ροντάζ)
Κατανάλωση 6 lt/100 km περίπου