node/36547

Autobianchi A111 1969-1972

Πριν από 50 χρόνια, το 1969, ένα νέο μοντέλο προστέθηκε στην γκάμα της Autobianchi. Tο A111 ήρθε να πλασαριστεί στην αγορά των μικρών 4θυρων με τις πρωτοπόρες τεχνικές λύσεις του προκάτοχού του, Primula. Παρόλα αυτά, κατέληξε σε μια αποτυχία...

Η Autobianchi ήταν από τη δημιουργία της, το 1955, θυγατρική της FIAT και ένα εργαστήριο εξέλιξης του τορινέζικου γκρουπ για να δοκιμάζει νέες τεχνολογικές ή στιλιστικές λύσεις. 

Ας γυρίσουμε όμως εν τάχει πίσω στα χρόνια για να σκιαγραφήσουμε την εταιρεία του Edoardo Bianchi που ξεκίνησε ως εργαστήρι ποδηλάτων το 1885. Η πρώτη μοτοσικλέτα Bianchi βγήκε από τα ατελιέ της εταιρείας στο Milano το 1897, ακολουθούμενη δύο χρόνια αργότερα από το πρώτο αυτοκίνητο και σύντομα από φορτηγά.

Κι ενώ η FIAT είχε εξελιχτεί στον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων στην Ιταλία, ο Bianchi είχε βαλθεί να τα βάζει στους αγώνες με τη Lancia που μάλιστα νίκησε κάμποσες φορές στη δεκαετία του ’20.

autobianchi
Από αριστερά:  O Alberto Pirelli, o Vittorio Valletta (CEO της FIAT) και o Giuseppe Bianchi, με τον Gianni Agnelli μέσα σε μια Autobianchi Bianchina Transformabile το 1957.


Τον Ιανουάριο του 1955, οι Bianchi, FIAT και Pirelli υπέγραψαν μια σύμβαση που γέννησε τη μάρκα «Autobianchi». Μέσα σε λίγους μήνες άρχισαν και οι εργασίες για την ανέγερση ενός νέου εργοστασίου αυτοκινήτων Autobianchi στο Desio, στα περίχωρα του Milano, πλάτη με αυτό της Alfa Romeo.

Autobianchi A111

Το 1964, η Autobianchi ήρθε να τοποθετηθεί για πρώτη φορά στην αγορά με τις μικρές μπερλίνες μέσω του Primula. Ένα μοντέλο που μελέτησε ο όμιλος FIAT, αλλά τo οποίo οι Τορινέζοι δεν το ήθελαν στην γκάμα τους. Ευτυχώς, η θυγατρική Autobianchi βρισκόταν εκεί, παρούσα και ικανή να ικανοποιήσεις όλες τις εκκεντρικότητες των μηχανικών της FIAT. 

Βλέπετε, το Primula είχε μια αυτοκινητική αντίληψη που αντίκειτο στις ιδέες της FIAT εκείνης της εποχής: Εμπρός κίνηση, σασμάν σε σειρά με το μοτέρ και όλο το σύνολο τοποθετημένο εγκάρσια, καροσερί χάτσμπακ... Με παραγωγή 74.858 αυτοκίνητα, η αποτίμηση προκαλούσε ανάμικτα συναισθήματα και έδινε διφορούμενα σημάδια, αλλά αυτά δεν εμποδίσαν την Autobianchi να εξελίξει ένα αντικαταστάτη, το A111.

Autobianchi A111 1969-1972

Στην πραγματικότητα, η Autobianchi έπρεπε να εκπληρώσει τον ρόλο του «εργαστηρίου» για τη FIAT. Και σε αυτήν την αποστολή της αποδείχτηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, καθώς θα ενέπνεε και θα τροφοδοτούσε με τεχνικές λύσεις και άλλα, πολλά FIAT στη δεκαετία του ’70. 

Αλλά το A111 δεν ήταν τόσο «επαναστατικό» όσο το Primula στο πλαίσιο του ομίλου FΙΑΤ, επειδή υιοθετούσε πολλά μηχανικά μέρη από τη μητρική εταιρεία, ενώ πολλά από τα νεωτερικά στοιχεία του βρέθηκαν ταυτόχρονα πάνω στο FIAT 128 . Έτσι, το Autobianchi A111 ήταν επίσης προσθιοκίνητο με τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια, με το γκρουπ σασμάν-αμπραγιάζ-διαφορικού ξεχωριστό και σε σειρά με το μοτέρ, με ανεξάρτητες αναρτήσεις εμπρός, αλλά και με τέσσερα δισκόφρενα...

Μέχρι το λανσάρισμα του Α111, τα μοντέλα της Autobianchi διακρίνονταν για την αυθεντική σιλουέτα τους. Από αυτή την άποψη, το νέο A111 θα απογοήτευε τους οπαδούς της φίρμας. Όχι ότι μπορούσες να του προσάψεις κάποια αισθητική ανισορροπία: Οι αναλογίες του ήταν καλά συσχετισμένες και το εξωτερικό μέγεθος αναλογικά μικρό σε σχέση με την άνεση της καμπίνας και τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ.

Autobianchi A111

Το A111 είχε μόνο ένα ελάττωμα: Τις μεγάλες διαστάσεις και τη συγγενική σιλουέτα με το FIAT 124. Θα μπορούσε μάλιστα να είναι πρώτος ξάδερφός του. Συγγένεια καθόλου παράξενη, καθώς η «θεία» FIAT είχε ενισχύσει εδώ και λίγους μήνες την κηδεμονία της στη μιλανέζικη επιχείρηση.

Το μοτέρ του Α111 προερχόταν από το FIAT 124 S, ήταν δηλαδή ένας 4κύλινδρος κινητήρας σε σειρά, υγρόψυκτος, με χωρητικότητα 1.438 cc και για τροφοδοσία είχε ένα διπλό καρμπιρατέρ της Weber. Συνδυασμένο με 4άρι κιβώτιο φουλ συγχρονιζέ, το μοτέρ απέδιδε 75 άλογα (SAE) που έκαναν τα 930 kg του Α111 να αγγίζουν σχεδόν τα 160 km/h και να χρειάζεται 36” από στάση για το σπριντ των 0-1.000 m.

Autobianchi A111 1969-1972

Παρά τη ζωντάνια του, ο θόρυβος του μοτέρ ήταν περιορισμένος και δεν ενοχλούσε  τους επιβάτες. Όσον αφορά την οδήγηση, ο λεβιές του σασμάν είχε προοδευτική και γλυκιά λειτουργία, αλλά και τα ελαττωματάκια του: Πολύ κοντή 3η και προβληματικός συγχρονισμός σε 1η και 2η.

Το ακριβές και σχετικά γρήγορο τιμόνι επικουρείτο από αποτελεσματικό και ανθεκτικό φρενάρισμα… Σε γενικές γραμμές, το Autobianchi A111 είχε όλα τα φόντα για να είναι ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, αν έλειπε ο σχετικά αρχαίος για την εποχή άκαμπτος άξονας πίσω με ό,τι αυτό σήμαινε για την άνεση των επιβατών. Χωρίς αμφιβολία όφειλε αυτή την ελαφρότητα στο σπορ ταμπεραμέντο του, που ταίριαζε περισσότερο με το σίγουρο κράτημα στο δρόμο παρά με την αβρότητά του.

Autobianchi A111 1969-1972
Ωστόσο και όπως είπαμε, η Autobianchi είχε κάνει πραγματικά καλή δουλειά στους χώρους στην καμπίνα και στη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, με μεταφορική ικανότητα περισσότερο από επαρκή. Επίσης, η Autobianchi φίλεψε το Α111 με «πολυτελές» φινίρισμα, με καθίσματα ντυμένα με παχύ βελούδο και το ταμπλό με πραγματικό ξύλο!

Autobianchi A111 1969-1972

Εν κατακλείδι, το Autobianchi A111 φιγουράριζε ως ένα αυτοκίνητο γεμάτο πλεονεκτήματα, και ειδικότερα στο κράτημά του που τονίστηκε δεόντως από τον Τύπο της εποχής. Δυστυχώς, η γραμμή του ήταν πολύ κλασική σε σύγκριση με το τι έφτιαχνε η FIAT τότε και πιθανώς πολύ κοντά στο 124, παράγοντες που δεν επέτρεψαν στο A111 να λάμψει.

Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο να δυσκολεύεται να βρει το κοινό του, ως εκ τούτου και το δίκτυο διανομής να βρει μια επαρκή πελατειακή βάση. Το 1972, η Autobianchi αποφάσισε να σταματήσει το A111 ύστερα από παραγωγή μόλις 56.894 αυτοκινήτων...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 

Autobianchi A112 1969-1986 [video]

Autobianchi Bianchina Eden Roc 1960-1969 [video]

Δοκιμάζουμε το Autobianchi A112 Abarth

Το Α111 με μια ματιά
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο 
Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Τύπος Μπερλίνα
Πόρτες/θέσεις Τέσσερις/πέντε
Διαστάσεις 4,02 x 1,61 x 1,35 m
Μεταξόνιο 2,36 m
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1,36/1,30 m
Ρεζερβουάρ 39 lt
Πορτμπαγκάζ 500 lt
Βάρος 930 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ
Κίνηση Εμπρός τροχοί
Χωρητικότητα 1.438 cc
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Weber 32DBF, μηχανική αντλία
Συμπίεση 9,3:1
Ισχύς 70 PS @ 5.400 rpm
Ροπή 108 Nm @ 3.000 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 48 Ah
Δυναμό 770w
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο ταχυτήτων 4άρι χειροκίνητο φουλ συγχρονιζέ, λεβιές στο πάτωμα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Διάμετρος στροφής 10,4 m
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Τέσσερα δισκόφρενα, σέρβο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ 
Εμπρός
Ανεξάρτητη, πάνω και κάτω ψαλίδι, εγκάρσιο φύλλο σούστας, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Λάστιχα 150 SR13
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 13”
0-400 m 19,1” @ 111 km/h
0-1.000 m 36” @ 131 km/h
Τελική ταχύτητα 155 km/h
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα
€9.000 (άριστη κατάσταση)

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]