node/36547

Autobianchi A111 1969-1972

Πριν από 50 χρόνια, το 1969, ένα νέο μοντέλο προστέθηκε στην γκάμα της Autobianchi. Tο A111 ήρθε να πλασαριστεί στην αγορά των μικρών 4θυρων με τις πρωτοπόρες τεχνικές λύσεις του προκάτοχού του, Primula. Παρόλα αυτά, κατέληξε σε μια αποτυχία...

Η Autobianchi ήταν από τη δημιουργία της, το 1955, θυγατρική της FIAT και ένα εργαστήριο εξέλιξης του τορινέζικου γκρουπ για να δοκιμάζει νέες τεχνολογικές ή στιλιστικές λύσεις. 

Ας γυρίσουμε όμως εν τάχει πίσω στα χρόνια για να σκιαγραφήσουμε την εταιρεία του Edoardo Bianchi που ξεκίνησε ως εργαστήρι ποδηλάτων το 1885. Η πρώτη μοτοσικλέτα Bianchi βγήκε από τα ατελιέ της εταιρείας στο Milano το 1897, ακολουθούμενη δύο χρόνια αργότερα από το πρώτο αυτοκίνητο και σύντομα από φορτηγά.

Κι ενώ η FIAT είχε εξελιχτεί στον μεγαλύτερο κατασκευαστή αυτοκινήτων στην Ιταλία, ο Bianchi είχε βαλθεί να τα βάζει στους αγώνες με τη Lancia που μάλιστα νίκησε κάμποσες φορές στη δεκαετία του ’20.

autobianchi
Από αριστερά:  O Alberto Pirelli, o Vittorio Valletta (CEO της FIAT) και o Giuseppe Bianchi, με τον Gianni Agnelli μέσα σε μια Autobianchi Bianchina Transformabile το 1957.


Τον Ιανουάριο του 1955, οι Bianchi, FIAT και Pirelli υπέγραψαν μια σύμβαση που γέννησε τη μάρκα «Autobianchi». Μέσα σε λίγους μήνες άρχισαν και οι εργασίες για την ανέγερση ενός νέου εργοστασίου αυτοκινήτων Autobianchi στο Desio, στα περίχωρα του Milano, πλάτη με αυτό της Alfa Romeo.

Autobianchi A111

Το 1964, η Autobianchi ήρθε να τοποθετηθεί για πρώτη φορά στην αγορά με τις μικρές μπερλίνες μέσω του Primula. Ένα μοντέλο που μελέτησε ο όμιλος FIAT, αλλά τo οποίo οι Τορινέζοι δεν το ήθελαν στην γκάμα τους. Ευτυχώς, η θυγατρική Autobianchi βρισκόταν εκεί, παρούσα και ικανή να ικανοποιήσεις όλες τις εκκεντρικότητες των μηχανικών της FIAT. 

Βλέπετε, το Primula είχε μια αυτοκινητική αντίληψη που αντίκειτο στις ιδέες της FIAT εκείνης της εποχής: Εμπρός κίνηση, σασμάν σε σειρά με το μοτέρ και όλο το σύνολο τοποθετημένο εγκάρσια, καροσερί χάτσμπακ... Με παραγωγή 74.858 αυτοκίνητα, η αποτίμηση προκαλούσε ανάμικτα συναισθήματα και έδινε διφορούμενα σημάδια, αλλά αυτά δεν εμποδίσαν την Autobianchi να εξελίξει ένα αντικαταστάτη, το A111.

Autobianchi A111 1969-1972

Στην πραγματικότητα, η Autobianchi έπρεπε να εκπληρώσει τον ρόλο του «εργαστηρίου» για τη FIAT. Και σε αυτήν την αποστολή της αποδείχτηκε ιδιαίτερα επιτυχημένη, καθώς θα ενέπνεε και θα τροφοδοτούσε με τεχνικές λύσεις και άλλα, πολλά FIAT στη δεκαετία του ’70. 

Αλλά το A111 δεν ήταν τόσο «επαναστατικό» όσο το Primula στο πλαίσιο του ομίλου FΙΑΤ, επειδή υιοθετούσε πολλά μηχανικά μέρη από τη μητρική εταιρεία, ενώ πολλά από τα νεωτερικά στοιχεία του βρέθηκαν ταυτόχρονα πάνω στο FIAT 128 . Έτσι, το Autobianchi A111 ήταν επίσης προσθιοκίνητο με τον κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια, με το γκρουπ σασμάν-αμπραγιάζ-διαφορικού ξεχωριστό και σε σειρά με το μοτέρ, με ανεξάρτητες αναρτήσεις εμπρός, αλλά και με τέσσερα δισκόφρενα...

Μέχρι το λανσάρισμα του Α111, τα μοντέλα της Autobianchi διακρίνονταν για την αυθεντική σιλουέτα τους. Από αυτή την άποψη, το νέο A111 θα απογοήτευε τους οπαδούς της φίρμας. Όχι ότι μπορούσες να του προσάψεις κάποια αισθητική ανισορροπία: Οι αναλογίες του ήταν καλά συσχετισμένες και το εξωτερικό μέγεθος αναλογικά μικρό σε σχέση με την άνεση της καμπίνας και τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ.

Autobianchi A111

Το A111 είχε μόνο ένα ελάττωμα: Τις μεγάλες διαστάσεις και τη συγγενική σιλουέτα με το FIAT 124. Θα μπορούσε μάλιστα να είναι πρώτος ξάδερφός του. Συγγένεια καθόλου παράξενη, καθώς η «θεία» FIAT είχε ενισχύσει εδώ και λίγους μήνες την κηδεμονία της στη μιλανέζικη επιχείρηση.

Το μοτέρ του Α111 προερχόταν από το FIAT 124 S, ήταν δηλαδή ένας 4κύλινδρος κινητήρας σε σειρά, υγρόψυκτος, με χωρητικότητα 1.438 cc και για τροφοδοσία είχε ένα διπλό καρμπιρατέρ της Weber. Συνδυασμένο με 4άρι κιβώτιο φουλ συγχρονιζέ, το μοτέρ απέδιδε 75 άλογα (SAE) που έκαναν τα 930 kg του Α111 να αγγίζουν σχεδόν τα 160 km/h και να χρειάζεται 36” από στάση για το σπριντ των 0-1.000 m.

Autobianchi A111 1969-1972

Παρά τη ζωντάνια του, ο θόρυβος του μοτέρ ήταν περιορισμένος και δεν ενοχλούσε  τους επιβάτες. Όσον αφορά την οδήγηση, ο λεβιές του σασμάν είχε προοδευτική και γλυκιά λειτουργία, αλλά και τα ελαττωματάκια του: Πολύ κοντή 3η και προβληματικός συγχρονισμός σε 1η και 2η.

Το ακριβές και σχετικά γρήγορο τιμόνι επικουρείτο από αποτελεσματικό και ανθεκτικό φρενάρισμα… Σε γενικές γραμμές, το Autobianchi A111 είχε όλα τα φόντα για να είναι ένα μοντέρνο αυτοκίνητο, αν έλειπε ο σχετικά αρχαίος για την εποχή άκαμπτος άξονας πίσω με ό,τι αυτό σήμαινε για την άνεση των επιβατών. Χωρίς αμφιβολία όφειλε αυτή την ελαφρότητα στο σπορ ταμπεραμέντο του, που ταίριαζε περισσότερο με το σίγουρο κράτημα στο δρόμο παρά με την αβρότητά του.

Autobianchi A111 1969-1972
Ωστόσο και όπως είπαμε, η Autobianchi είχε κάνει πραγματικά καλή δουλειά στους χώρους στην καμπίνα και στη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, με μεταφορική ικανότητα περισσότερο από επαρκή. Επίσης, η Autobianchi φίλεψε το Α111 με «πολυτελές» φινίρισμα, με καθίσματα ντυμένα με παχύ βελούδο και το ταμπλό με πραγματικό ξύλο!

Autobianchi A111 1969-1972

Εν κατακλείδι, το Autobianchi A111 φιγουράριζε ως ένα αυτοκίνητο γεμάτο πλεονεκτήματα, και ειδικότερα στο κράτημά του που τονίστηκε δεόντως από τον Τύπο της εποχής. Δυστυχώς, η γραμμή του ήταν πολύ κλασική σε σύγκριση με το τι έφτιαχνε η FIAT τότε και πιθανώς πολύ κοντά στο 124, παράγοντες που δεν επέτρεψαν στο A111 να λάμψει.

Το αποτέλεσμα ήταν το αυτοκίνητο να δυσκολεύεται να βρει το κοινό του, ως εκ τούτου και το δίκτυο διανομής να βρει μια επαρκή πελατειακή βάση. Το 1972, η Autobianchi αποφάσισε να σταματήσει το A111 ύστερα από παραγωγή μόλις 56.894 αυτοκινήτων...

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 

Autobianchi A112 1969-1986 [video]

Autobianchi Bianchina Eden Roc 1960-1969 [video]

Δοκιμάζουμε το Autobianchi A112 Abarth

Το Α111 με μια ματιά
ΑΜΑΞΩΜΑ
Πλαίσιο 
Αυτοφερόμενο, ατσάλινο
Τύπος Μπερλίνα
Πόρτες/θέσεις Τέσσερις/πέντε
Διαστάσεις 4,02 x 1,61 x 1,35 m
Μεταξόνιο 2,36 m
Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1,36/1,30 m
Ρεζερβουάρ 39 lt
Πορτμπαγκάζ 500 lt
Βάρος 930 kg
Ωφέλιμο φορτίο 400 kg
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος Ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ
Κίνηση Εμπρός τροχοί
Χωρητικότητα 1.438 cc
Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Weber 32DBF, μηχανική αντλία
Συμπίεση 9,3:1
Ισχύς 70 PS @ 5.400 rpm
Ροπή 108 Nm @ 3.000 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Μπαταρία 48 Ah
Δυναμό 770w
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κιβώτιο ταχυτήτων 4άρι χειροκίνητο φουλ συγχρονιζέ, λεβιές στο πάτωμα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Διάμετρος στροφής 10,4 m
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Τέσσερα δισκόφρενα, σέρβο
ΑΝΑΡΤΗΣΗ 
Εμπρός
Ανεξάρτητη, πάνω και κάτω ψαλίδι, εγκάρσιο φύλλο σούστας, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη ημί-ελλειπτικά φύλλα σούστας, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ
Λάστιχα 150 SR13
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 13”
0-400 m 19,1” @ 111 km/h
0-1.000 m 36” @ 131 km/h
Τελική ταχύτητα 155 km/h
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα
€9.000 (άριστη κατάσταση)

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής 
 

node/39652
Alice Huyler Ramsey

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Σε πείσμα της συμπλεγματικής αντίληψης και των ηθών στις αρχές του 20ού αιώνα υπήρξαν γυναίκες που προσέφεραν τα μέγιστα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μια από αυτές ήταν η Ramsey που, σαν σήμερα το 1909, ολοκλήρωσε τη διάσχιση των ΗΠΑ από Ανατολή σε Δύση...

Πέμπτη, 06 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Alice Huyler Ramsey 1886-1983

Αν ξεχωρίζαμε δέκα γυναίκες που η αυτοκινητοβιομηχανία πρέπει να τους υποκλιθεί αυτές θα ήταν οι Bertha Benz, Helene Rother, Dorothée Pullinger, Wilma K. Russey, Florence Lawrence, Alice Huyler Ramsey, Joan Newton Cuneo, June McCarroll, Mary Anderson και η Charlotte Bridgwood. Με αυτή ή με οποιαδήποτε άλλη σειρά αξιολογεί ο καθένας.

Όμως, για την πρώτη που ολοκλήρωσε το cross-country των ΗΠΑ από την Ανατολική στη Δυτική Ακτή και για την πρώτη που μπήξε Automotive Hall of Fame θεωρούμε ότι χρειάζεται ιδιαίτερη μνεία. Ένα «ταξίδι» που η Alice Ramsey όχι μόνο το πραγματοποίησε στο περιθώριο της οικιακής ενασχόλησης και των μητρικών καθηκόντων της, αλλά και στις αρχές του προηγούμενου αιώνα, μια εποχή διόλου προνομιακή για μια γυναίκα. 

Η Alice γεννήθηκε ως Huyler στο New Jersey το 1886 και λίγα πράγματα είναι γνωστά για την νεότητά της. Γνωρίζουμε όμως ότι αποφοίτησε από το Vassar College σε μια εποχή που λιγότερο από το 7% των γυναικών πήγαιναν στο κολέγιο. Κάτι που αποτελεί για τα ήθη της εποχής προκλητικό και επαναστατικό από μόνο του. Αν και πήρε κορυφαία εκπαίδευση, δεν μπήκε ποτέ στο εργατικό δυναμικό των ΗΠΑ. Αντ’ αυτού, παντρεύτηκε τον γερουσιαστή John R. Ramsey και από τα 22 κιόλας ήταν νοικοκυρά με δύο μικρά παιδιά. Ωστόσο, η παραμονή στο σπίτι δεν την ικανοποιούσε και όταν αγόρασε το πρώτο της αυτοκίνητο, το 1908, σύντομα μπήκε σε… περιπέτειες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Οι τοπ 10 γυναίκες στην αυτοκινητική ιστορία

Παρότι οι Αμερικανίδες αποθαρρύνονταν από το περιβάλλον τους και γενικότερα από την κοινωνία να οδηγούν αυτοκίνητο, η Alice όχι μόνο έμαθε να σοφάρει, αλλά έγινε και οδηγάρα. Μόλις λίγους μήνες αφότου έπιασε για πρώτη φορά τιμόνι, συμμετέσχε στον αγώνα αντοχής του Montauk Point που απαιτούσε να οδηγήσει 200 μίλια σε μη ασφαλτοστρωμένους δρόμους. Και ενώ ήταν μία από τις δύο μόνο γυναίκες στον αγώνα, όχι μόνο ολοκλήρωσε το ταξίδι, αλλά πέτυχε τέλεια επίδοση τερματίζοντας στην τρίτη θέση.

Alice Huyler Ramsey

Η φανταστική επίδοση της Alice πήρε διάσταση στον Τύπο, με την αυτοκινητοβιομηχανία Maxwell να έχει μια ιδέα για μια διαφημιστική καμπάνια με πρωταγωνίστρια την Alice: Θα της έδινε ένα καινούργιο 4κύλινδρο Maxwell DA με 30 άλογα για να διασχίσει ολόκληρη τη χώρα με όλα τα έξοδα πληρωμένα. Και σε αντάλλαγμα, η Alice θα έδειχνε στον κόσμο ότι η Maxwell είχε φτιάξει ένα τόσο καλό αυτοκίνητο, ώστε ο καθένας -μπρρρ! ακόμα μια γυναίκα!- θα μπορούσε να το οδηγήσει. Η Alice συμφώνησε και στις 9 Ιουνίου του 1909 μαζί με άλλες τρεις φίλες της, που σημειωτέον καμία τους δεν ήξερε να οδηγεί, ξεκίνησαν τη διάσχιση της χώρας για πρώτη φορά με γυναικείο πλήρωμα.

Προφανώς η οδήγηση στην Αμερική το 1909 δεν έχει καμία σχέση με ό,τι γνωρίζουμε σήμερα. Από τα 5.800 km που διήνυσε η Alice από τη Νέα Υόρκη στο San Francisco, μόλις τα 250 ήταν λιθόστρωτα. Μάλιστα οι περισσότεροι δρόμοι δεν είχαν καν όνομα ή σήμανση, οπότε η Ramsey έπρεπε να χρησιμοποιήσει οδηγούς της εποχής που ονομάζονταν The Blue Book, κάτι αντίστοιχο με τους Guides Bleu της Michelin. Βέβαια, και πάλι οι οδηγίες ήταν ασαφείς ή παραπλανητικές και χωρίς καμία εικονογράφηση.

Μια οδηγία που έλεγε «στρίψε αριστερά στην πράσινη αγροικία» θα μπορούσε να σε στείλει εκατοντάδες μίλια εκτός πορείας, επειδή ο αγρότης είχε αποφασίσει εν τω μεταξύ να βάψει το σπίτι του κίτρινο. Τα πράγματα δε, έγιναν ακόμη χειρότερα καθώς για πέρα από το Μισισιπή δεν υπήρχαν οδηγίες στο Blue Book, οπότε η Alice θα έπρεπε κυριολεκτικά να μαντέψει το δρόμο της προς τη Δύση. Και για να έχει μεγαλύτερες πιθανότητες, ακολουθούσε τους πιο πατημένους δρόμους ή αυτούς που είχαν τους τηλεφωνικούς στύλους με τα περισσότερα καλώδια.

Εκτός από την πλοήγηση σε σχεδόν αδιάβατους δρόμους, η Alice έδειξε εντυπωσιακές μηχανικές δεξιότητες. Κατά τη διάρκεια του ταξιδιού της άλλαξε τουλάχιστον 11 λάστιχα, επισκεύασε το σπασμένο πεντάλ του φρένου, καθάριζε διαρκώς τα μπουζί για να κρατήσει το μοτέρ σε λειτουργία και χρειάστηκε να ψύξει το συμπλέκτη του Maxwell, μεταφέροντας νερό από τα πλευρικά χαντάκια του δρόμου με ένα ποτήρι .

Alice Huyler Ramsey

Οι δρόμοι δεν ήταν οι μοναδικές προκλήσεις που αντιμετώπιζε η Alice και οι σύντροφοί της. Στη Nebraska, βρέθηκαν εν μέσω ενός ανθρωποκυνηγητού για έναν δολοφόνο. Στο Wyoming, «τσακώθηκαν» με τους κοριούς του ξενοδοχείου και στη Nevada αντιμετώπισαν μια ομάδα ιθαγενών Αμερικανών που κρατούσαν τόξα και βέλη. Ωστόσο, η Alice δεν τα παράτησε.

Παρόλα τα εμπόδια που αντιμετώπισαν, η Alice και οι συντρόφισσές της ολοκλήρωσαν με επιτυχία το ταξίδι τους στις 6 Αυγούστου του 1909, φτάνοντας στο San Francisco τρεις εβδομάδες αργότερα από το προγραμματισμένο. Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, έγιναν τα αγαπημένα παιδιά του Τύπου και λαϊκοί ήρωες. Οι άνθρωποι έρχονταν καβάλα σε άλογα και άμαξες από για μίλια μακριά για να τις συναντήσουν σχεδόν σε κάθε στάση του ταξιδιού τους, συχνά περιμένοντας ώρες για να δουν εκείνες τις «pretty women motorists».

Ύστερα από το συνταρακτικό ταξίδι της, η Alice επέστρεψε στη Νέα Υόρκη, μεγάλωσε τα παιδιά της και το 1961 έγραψε το βιβλίο «Veil, Duster and Tire Iron» εξιστορώντας το ταξίδι της. Ποτέ δεν έπαψε να αγαπάει τα αυτοκίνητα και ολοκλήρωσε ακόμα πάνω από 30 cross-country, πριν περάσει στην αιωνιότητα το 1983 σε ηλικία 96 ετών. Το 2000 έγινε η πρώτη γυναίκα που μπήκε Automotive Hall of Fame, ενώ της απενεμήθη επίσης ο τίτλος της «First Lady of Automotive Travel» και της «Woman Motorist of the Century».