Lancia Flavia Coupé 1962-1969

Lancia Flavia Coupé 1962-1969

Προερχόμενο από την πρώτη προσθιοκίνητη μπερλίνα της Lancia, αυτό το κουπέ έκαιγε καρδιές με τη φροντισμένη σιλουέτα του από τον Pininfarina.

Lancia Flavia Coupé 1962-1969

Με επίσημη πρεμιέρα στο Salone di Torino το 1960, η μπερλίνα Lancia Flavia ήρθε να συμπληρώσει την γκάμα της τορινέζικης εταιρείας, μπαίνοντας ανάμεσα στη μικρή Appia των 1.100 cc και στη μεγάλη 6κύλινδρη Flaminia με τα 2,5 λίτρα.

Η παράδοση που ήθελε τους δρόμους της κλασικής Ρώμης να ονοματίζουν τα μοντέλα της Lancia διατηρήθηκε και στη Flavia, αλλά αυτό ήταν και το μόνο συμβατικό στοιχείο του αυτοκινήτου. Οι πολλοί νεωτερισμοί που συνόδευαν την παρουσίαση της Flavia οφείλονταν στον μηχανολόγο Antonio Fessia, τεχνικό διευθυντή της εταιρείας από το 1955. Κι αυτό ήταν το αυτοκίνητο που επέτρεψε στον Fessia να θέσει σε εφαρμογή την αντίληψή του για το πώς οφείλει να είναι ένα αυτοκίνητο.

Θιασώτης, σχεδόν ο Ιταλός απόστολος της μπροστινής κίνησης από την εποχή του πρωτοτύπου του Cemsa-Caproni του 1947, ο Fessia σχεδίασε μια από τις πιο νεωτερικές μπερλίνες της εποχής: Το πρώτο ιταλικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με εμπρός κίνηση και με ένα επίπεδο 4κύλινδρο μοτέρ τοποθετημένο στον πρόβολο, εμπρός από τον άξονα. Ένα κινητήρα εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα και υγρόψυκτο, αλλά και μια ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση. Όσο για τα φρένα, τέσσερις δίσκοι, με υποβοήθηση και διπλό κύκλωμα αναλάμβαναν να σταματούν το αυτοκίνητο. Τίποτα το επαναστατικό, αλλά το κοκτέιλ αυτό ήταν άγνωστο σε αυτή την κατηγορία. Σκεφτείτε ότι μιλάμε για το 1960.

Η γένεση της Flavia ξεκίνησε λοιπόν με την άφιξη του Fessia. Από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε το πόστο του στη Lancia, στις 27 Μαρτίου του 1955, βάλθηκε να εξελίσσει τη Flaminia, αλλά παράλληλα ετοίμαζε το μέλλον της εταιρείας με το αυτοκίνητο που θα γινόταν η Flavia. Ύστερα από το Cemsa-Caproni, ο Fessia ονειρευόταν να επιβάλλει στη συντηρητική Ιταλία ένα προσθιοκίνητο. Θα εύρισκε λοιπόν στο πρόσωπο του Carlo Pesenti, του Μιλανέζουν τσιμεντοβιομήχανου που είχε αγοράσει τη φίρμα από τον Gianni Lancia, ένα υπολογίσιμο σύμμαχο. Ο τελευταίος, ενθουσιασμένος από την προηγμένη τεχνολογία της μελλοντικής Flavia, ήταν πεπεισμένος ότι αυτή θα έδινε μια νέα διάσταση στη Lancia. Έτσι, σχεδίασε να αλλάξει το γερασμένο τορινέζικο εργοστάσιο με καινούργιες εγκαταστάσεις παραγωγής στο Chivasso.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Fulvia Coupé 1965-1976

Για να σιγουρέψει την επερχόμενη επιτυχία, επεδίωξε μια συνάντηση με τον Vittorio Valletta, εκείνη τη εποχή πρώτο βιολί στη FIAT, επιχειρώντας να συνάψει μια «συμφωνία κυρίων». Και πράγματι, η FIAT δεσμεύεται ότι δεν θα κατασκευάζει τίποτα πάνω από 1.100 κυβικά και η Lancia δεν θα κατέβαινε κάτω από εκεί. Μια εύλογη κατά κάποιο τρόπο κατανομή της αγοράς, θα μπορούσε να σκεφτεί κάποιος. Βέβαια, πέρα από το ότι επρόκειτο για μια προφορική δέσμευση, κανείς άνθρωπος της πιάτσας δεν θα πίστευε ποτέ ότι ο ιταλικός κολοσσός θα παραχωρούσε ένα προσοδοφόρο κομμάτι της αγοράς να το αλωνίζει η «μικρή» Lancia.

Η αντίδραση του κοινού στην μπερλίνα Flavia ήταν υποτονική. Η τετράγωνη, βαριά σιλουέτα της δεν έκαιγε καρδιές και το ευρύχωρο πορτμπαγκάζ τη βάραινε ακόμα παραπάνω. Οι έπαινοι από τους ειδικούς όμως πολλαπλασιάζονταν, ειδικά σε ό,τι είχε να κάνει με το κράτημα στο δρόμο.

Η Ferrari του (ημί)φτωχού
Παρόλο που τον ενδιαφέρον των ειδικών φούντωνε, η σιλουέτα του αυτοκινήτου συνέχιζε να μην αρέσει. Επιπλέον ήταν παντελώς αταίριαστη με τις τεχνικές υποσχέσεις της Flavia. Οι μικρές αισθητικές επεμβάσεις, καλές ή αδιάφορες ούτε καν έφταναν για να διασκεδάσουν τις εντυπώσεις. Και έπρεπε να έλθει το 1962, οπότε και την άνοιξη παρουσιάστηκε μια έκδοση κουπέ που συμβόλιζε επιτέλους το μοντερνισμό της Lancia.

Υπογεγραμμένη από τον Pininfarina, κληρονόμησε μια γραμμή κοντινή σε αυτή της ιδιαίτερα πετυχημένης Ferrari 250 GT 2+2. Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που κατηγόρησαν τον Ιταλό καροσερίστα ότι ανακύκλωσε το ίδιο σχέδιο. Εκείνος όμως απτότητος συνέχισε στο ίδιο μοτίβο και με τη Ferrari 330 GT 2+2 του 1964. To εμπρός μέρος κρατήθηκε αυτούσιο από τη μπερλίνα με τη σικάτη μάσκα και τα διπλά στρογγυλά φανάρια της, αλλά και κάποια ρετούς, όλα μαζί να τονίζουν την ταυτότητα της τορινέζικης φίρμας Αντίθετα, το πίσω θύμιζε έντονα τη Ferrari 250 GTE, με εξαίρεση τα φανάρια που ήταν οριζόντια στη Flavia. Έτσι, το αυτοκίνητο κέρδισε το παρατσούκλι η «Ferrari του φτωχού», χαρακτηρισμός περισσότερο ενδιαφέρων παρά πραγματικά υποτιμητικός.

Το αυτοκίνητο πάτησε σε ένα σασί με κοντύτερο μεταξόνιο από της μπερλίνας, διασφαλίζοντας μολαταύτα μια εκπληκτική ευρυχωρία για τέσσερις ενηλίκους. Και τούτο χάρη στην τοποθέτηση του μοτέρ στον εμπρός πρόβολο.

Με πλεονεκτικά χαρακτηριστικά στον τομέα της άνεσης, αυτή η τεχνική επιλογή ταιριασμένη με κίνηση στους εμπρός τροχούς εξασφάλιζε στη Flavia Coupé κράτημα ιδιαίτερα σίγουρο και ζυγισμένο. Συνδυασμός που την κατέστησε επί μακρόν το σημείο αναφοράς στην κατηγορία της. Επιπλέον, ήταν ιδανική για μεγάλα ταξίδια υψηλής ταχύτητας, μια αποστολή που διεκπεραίωνε με χαρακτηριστική άνεση και σε συνθήκες ασφάλειας σπάνιες για την εποχή. Η ευρύχωρη και ευήλια καμπίνα μπορούσε να φιλοξενήσει τέσσερις και το ταμπλό είχε την απαραίτητη σπορ πινελιά και τα πλήρες καντράν που έφτιαχνε τη διάθεση του οδηγού.

Αυτές οι οδικές αρετές της Flavia δεν αναδεικνύονταν καθ’ ολοκληρία, καθώς ο φλατ κινητήρας των 90 ίππων παρέμενε περιορισμένος σε ισχύ, αλλά και σε ελαστικότητα. Τα 1.500 κυβικά του τα τάιζαν δύο διπλά καρμπιρατέρ Solex που ήταν αφενός δύσκολα στη ρύθμιση και ευαίσθητα στην κατανάλωση. Ένα χρόνο μόλις αργότερα, το 1963, το μοτέρ αυτό εγκαταλείφθηκε προς χάριν ενός μεγαλύτερου 1.800 cc. Έτσι η ιπποδύναμη ανέβηκε κατά δύο ίππους, αλλά βελτιώθηκε αισθητά η ροπή και η ελαστικότητα. Η αλλαγή του κινητήρα συνοδεύτηκε από ένα καινούργιο ταμπλό με στρογγυλά όργανα σε ξύλινο φόντο, στη θέση του κοντέρ-ταινία του προηγούμενου μοντέλου.   

Θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 1965, οπότε και το μοτέρ που φόρεσε έμμεσο ψεκασμό της Kugelfischer, ανέβηκε στα 102 άλογα και κατέβασε αισθητά την κατανάλωσή του. Ταυτόχρονα όμως έδωσε στο αυτοκίνητο επιδόσεις αντάξιες του τεχνικού δυναμικού του.

Η Lancia Flavia Coupé Pininfarina θα κατασκευαζόταν μέχρι το 1969, πριν αντικατασταθεί από τη Flavia 2000 με ανανεωμένη καροσερί. Ένα καμπριολέ λανσαρίστηκε επίσης, με καροσερί Vignale υπογεγραμμένη από τον Michelotti, ενώ κι ένα Sport Zagato ήρθε να προστεθεί στην γκάμα, με γραμμές όσο το δυνατόν λιγότερο ανατρεπτικές.

Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι ο σύγχρονος τεχνικός σχεδιασμός της Lancia έλαμψε επίσης και στους αγώνες. Έτσι, η Flavia Coupé τερμάτισε πρώτη γενικής στο Rallye des Fleurs (προκάτοχος του Ράλι San Remo) το 1963, στο ράλι Alpine και στο Rallye de Lorraine το 1964. Η δεύτερη θέση στο Ράλι του Monte Carlo το 1966 χρειάζεται και αυτή να καταχωριστεί στο παλμαρέ του.

Στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου, μια 1.500άρα του 1962 σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει γύρω από τις €15.000, μια ψεκαστή του ’65 φτάνει τις €20.000, ενώ μια Sport Zagato της ίδιας χρονιάς ανεβαίνει λίγο πάνω από τις €60.000. Για μια καμπριολέ του Vignale, η τιμή είναι λίγο χαμηλότερη, στις €50 χιλιάδες. Με τη σχετικά καλή τιμή της, η Flavia Coupé αποτελεί ένα από τα ιδανικά αυτοκίνητα για να αποκτήσει κάποιος ένα κλασικό αυτοκίνητο, κομψό, ιστορικό και κυρίως όχι ζημιάρικο.  

Η Flavia Coupé με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος φλατ
Χωρητικότητα 1.500 και 1.800 cc
Ισχύς 90, 92 και 102 PS
Τελική ταχύτητα 170-180 km/h|
Παραγωγή 19.293 αυτοκίνητα (1962-1969)
Τιμή σήμερα €15-20 χιλιάδες

Με επίσημη πρεμιέρα στο Salone di Torino το 1960, η μπερλίνα Lancia Flavia ήρθε να συμπληρώσει την γκάμα της τορινέζικης εταιρείας, μπαίνοντας ανάμεσα στη μικρή Appia των 1.100 cc και στη μεγάλη 6κύλινδρη Flaminia με τα 2,5 λίτρα.

Η παράδοση που ήθελε τους δρόμους της κλασικής Ρώμης να ονοματίζουν τα μοντέλα της Lancia διατηρήθηκε και στη Flavia, αλλά αυτό ήταν και το μόνο συμβατικό στοιχείο του αυτοκινήτου. Οι πολλοί νεωτερισμοί που συνόδευαν την παρουσίαση της Flavia οφείλονταν στον μηχανολόγο Antonio Fessia, τεχνικό διευθυντή της εταιρείας από το 1955. Κι αυτό ήταν το αυτοκίνητο που επέτρεψε στον Fessia να θέσει σε εφαρμογή την αντίληψή του για το πώς οφείλει να είναι ένα αυτοκίνητο.

Θιασώτης, σχεδόν ο Ιταλός απόστολος της μπροστινής κίνησης από την εποχή του πρωτοτύπου του Cemsa-Caproni του 1947, ο Fessia σχεδίασε μια από τις πιο νεωτερικές μπερλίνες της εποχής: Το πρώτο ιταλικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με εμπρός κίνηση και με ένα επίπεδο 4κύλινδρο μοτέρ τοποθετημένο στον πρόβολο, εμπρός από τον άξονα. Ένα κινητήρα εξ ολοκλήρου από ελαφρύ κράμα και υγρόψυκτο, αλλά και μια ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση. Όσο για τα φρένα, τέσσερις δίσκοι, με υποβοήθηση και διπλό κύκλωμα αναλάμβαναν να σταματούν το αυτοκίνητο. Τίποτα το επαναστατικό, αλλά το κοκτέιλ αυτό ήταν άγνωστο σε αυτή την κατηγορία. Σκεφτείτε ότι μιλάμε για το 1960.

Η γένεση της Flavia ξεκίνησε λοιπόν με την άφιξη του Fessia. Από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε το πόστο του στη Lancia, στις 27 Μαρτίου του 1955, βάλθηκε να εξελίσσει τη Flaminia, αλλά παράλληλα ετοίμαζε το μέλλον της εταιρείας με το αυτοκίνητο που θα γινόταν η Flavia. Ύστερα από το Cemsa-Caproni, ο Fessia ονειρευόταν να επιβάλλει στη συντηρητική Ιταλία ένα προσθιοκίνητο. Θα εύρισκε λοιπόν στο πρόσωπο του Carlo Pesenti, του Μιλανέζουν τσιμεντοβιομήχανου που είχε αγοράσει τη φίρμα από τον Gianni Lancia, ένα υπολογίσιμο σύμμαχο. Ο τελευταίος, ενθουσιασμένος από την προηγμένη τεχνολογία της μελλοντικής Flavia, ήταν πεπεισμένος ότι αυτή θα έδινε μια νέα διάσταση στη Lancia. Έτσι, σχεδίασε να αλλάξει το γερασμένο τορινέζικο εργοστάσιο με καινούργιες εγκαταστάσεις παραγωγής στο Chivasso.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Fulvia Coupé 1965-1976

Για να σιγουρέψει την επερχόμενη επιτυχία, επεδίωξε μια συνάντηση με τον Vittorio Valletta, εκείνη τη εποχή πρώτο βιολί στη FIAT, επιχειρώντας να συνάψει μια «συμφωνία κυρίων». Και πράγματι, η FIAT δεσμεύεται ότι δεν θα κατασκευάζει τίποτα πάνω από 1.100 κυβικά και η Lancia δεν θα κατέβαινε κάτω από εκεί. Μια εύλογη κατά κάποιο τρόπο κατανομή της αγοράς, θα μπορούσε να σκεφτεί κάποιος. Βέβαια, πέρα από το ότι επρόκειτο για μια προφορική δέσμευση, κανείς άνθρωπος της πιάτσας δεν θα πίστευε ποτέ ότι ο ιταλικός κολοσσός θα παραχωρούσε ένα προσοδοφόρο κομμάτι της αγοράς να το αλωνίζει η «μικρή» Lancia.

Η αντίδραση του κοινού στην μπερλίνα Flavia ήταν υποτονική. Η τετράγωνη, βαριά σιλουέτα της δεν έκαιγε καρδιές και το ευρύχωρο πορτμπαγκάζ τη βάραινε ακόμα παραπάνω. Οι έπαινοι από τους ειδικούς όμως πολλαπλασιάζονταν, ειδικά σε ό,τι είχε να κάνει με το κράτημα στο δρόμο.

Η Ferrari του (ημί)φτωχού
Παρόλο που τον ενδιαφέρον των ειδικών φούντωνε, η σιλουέτα του αυτοκινήτου συνέχιζε να μην αρέσει. Επιπλέον ήταν παντελώς αταίριαστη με τις τεχνικές υποσχέσεις της Flavia. Οι μικρές αισθητικές επεμβάσεις, καλές ή αδιάφορες ούτε καν έφταναν για να διασκεδάσουν τις εντυπώσεις. Και έπρεπε να έλθει το 1962, οπότε και την άνοιξη παρουσιάστηκε μια έκδοση κουπέ που συμβόλιζε επιτέλους το μοντερνισμό της Lancia.

Υπογεγραμμένη από τον Pininfarina, κληρονόμησε μια γραμμή κοντινή σε αυτή της ιδιαίτερα πετυχημένης Ferrari 250 GT 2+2. Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που κατηγόρησαν τον Ιταλό καροσερίστα ότι ανακύκλωσε το ίδιο σχέδιο. Εκείνος όμως απτότητος συνέχισε στο ίδιο μοτίβο και με τη Ferrari 330 GT 2+2 του 1964. To εμπρός μέρος κρατήθηκε αυτούσιο από τη μπερλίνα με τη σικάτη μάσκα και τα διπλά στρογγυλά φανάρια της, αλλά και κάποια ρετούς, όλα μαζί να τονίζουν την ταυτότητα της τορινέζικης φίρμας Αντίθετα, το πίσω θύμιζε έντονα τη Ferrari 250 GTE, με εξαίρεση τα φανάρια που ήταν οριζόντια στη Flavia. Έτσι, το αυτοκίνητο κέρδισε το παρατσούκλι η «Ferrari του φτωχού», χαρακτηρισμός περισσότερο ενδιαφέρων παρά πραγματικά υποτιμητικός.

Το αυτοκίνητο πάτησε σε ένα σασί με κοντύτερο μεταξόνιο από της μπερλίνας, διασφαλίζοντας μολαταύτα μια εκπληκτική ευρυχωρία για τέσσερις ενηλίκους. Και τούτο χάρη στην τοποθέτηση του μοτέρ στον εμπρός πρόβολο.

Με πλεονεκτικά χαρακτηριστικά στον τομέα της άνεσης, αυτή η τεχνική επιλογή ταιριασμένη με κίνηση στους εμπρός τροχούς εξασφάλιζε στη Flavia Coupé κράτημα ιδιαίτερα σίγουρο και ζυγισμένο. Συνδυασμός που την κατέστησε επί μακρόν το σημείο αναφοράς στην κατηγορία της. Επιπλέον, ήταν ιδανική για μεγάλα ταξίδια υψηλής ταχύτητας, μια αποστολή που διεκπεραίωνε με χαρακτηριστική άνεση και σε συνθήκες ασφάλειας σπάνιες για την εποχή. Η ευρύχωρη και ευήλια καμπίνα μπορούσε να φιλοξενήσει τέσσερις και το ταμπλό είχε την απαραίτητη σπορ πινελιά και τα πλήρες καντράν που έφτιαχνε τη διάθεση του οδηγού.

Αυτές οι οδικές αρετές της Flavia δεν αναδεικνύονταν καθ’ ολοκληρία, καθώς ο φλατ κινητήρας των 90 ίππων παρέμενε περιορισμένος σε ισχύ, αλλά και σε ελαστικότητα. Τα 1.500 κυβικά του τα τάιζαν δύο διπλά καρμπιρατέρ Solex που ήταν αφενός δύσκολα στη ρύθμιση και ευαίσθητα στην κατανάλωση. Ένα χρόνο μόλις αργότερα, το 1963, το μοτέρ αυτό εγκαταλείφθηκε προς χάριν ενός μεγαλύτερου 1.800 cc. Έτσι η ιπποδύναμη ανέβηκε κατά δύο ίππους, αλλά βελτιώθηκε αισθητά η ροπή και η ελαστικότητα. Η αλλαγή του κινητήρα συνοδεύτηκε από ένα καινούργιο ταμπλό με στρογγυλά όργανα σε ξύλινο φόντο, στη θέση του κοντέρ-ταινία του προηγούμενου μοντέλου.   

Θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι το 1965, οπότε και το μοτέρ που φόρεσε έμμεσο ψεκασμό της Kugelfischer, ανέβηκε στα 102 άλογα και κατέβασε αισθητά την κατανάλωσή του. Ταυτόχρονα όμως έδωσε στο αυτοκίνητο επιδόσεις αντάξιες του τεχνικού δυναμικού του.

Η Lancia Flavia Coupé Pininfarina θα κατασκευαζόταν μέχρι το 1969, πριν αντικατασταθεί από τη Flavia 2000 με ανανεωμένη καροσερί. Ένα καμπριολέ λανσαρίστηκε επίσης, με καροσερί Vignale υπογεγραμμένη από τον Michelotti, ενώ κι ένα Sport Zagato ήρθε να προστεθεί στην γκάμα, με γραμμές όσο το δυνατόν λιγότερο ανατρεπτικές.

Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι ο σύγχρονος τεχνικός σχεδιασμός της Lancia έλαμψε επίσης και στους αγώνες. Έτσι, η Flavia Coupé τερμάτισε πρώτη γενικής στο Rallye des Fleurs (προκάτοχος του Ράλι San Remo) το 1963, στο ράλι Alpine και στο Rallye de Lorraine το 1964. Η δεύτερη θέση στο Ράλι του Monte Carlo το 1966 χρειάζεται και αυτή να καταχωριστεί στο παλμαρέ του.

Στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου, μια 1.500άρα του 1962 σε κατάσταση «Concours» στοιχίζει γύρω από τις €15.000, μια ψεκαστή του ’65 φτάνει τις €20.000, ενώ μια Sport Zagato της ίδιας χρονιάς ανεβαίνει λίγο πάνω από τις €60.000. Για μια καμπριολέ του Vignale, η τιμή είναι λίγο χαμηλότερη, στις €50 χιλιάδες. Με τη σχετικά καλή τιμή της, η Flavia Coupé αποτελεί ένα από τα ιδανικά αυτοκίνητα για να αποκτήσει κάποιος ένα κλασικό αυτοκίνητο, κομψό, ιστορικό και κυρίως όχι ζημιάρικο.  

Η Flavia Coupé με μια ματιά
Κινητήρας 4κύλινδρος φλατ
Χωρητικότητα 1.500 και 1.800 cc
Ισχύς 90, 92 και 102 PS
Τελική ταχύτητα 170-180 km/h|
Παραγωγή 19.293 αυτοκίνητα (1962-1969)
Τιμή σήμερα €15-20 χιλιάδες