Κοιτάζοντας πίσω στην Ιστορία, τα ευρωπαϊκά πρότυπα εκπομπών ρύπων για επιβατικά αυτοκίνητα -τα επονομαζόμενα Euro- υιοθετήθηκαν από την ΕΕ στις αρχές της δεκαετίας του ’90. Το Euro 1 που ξεκίνησε να ισχύει την πρώτη Ιανουαρίου του 1993, πατούσε επάνω σε μία σειρά από παλαιότερες ντιρεκτίβες, με στόχο τη μείωση των ρύπων από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, βενζίνης και ντίζελ. Μάλιστα, εκείνη η πρώτη προσπάθεια έθετε κοινά όρια και για τα δύο καύσιμα, πράγμα που άλλαξε από το αμέσως επόμενο στάδιο, το Euro 2.

Τα χρόνια πέρασαν και μαζί με αυτά ανέβαινε και η αρίθμηση, κάνοντας τους κανονισμούς ολοένα και πιο αυστηρούς, με στόχο την προστασία του περιβάλλοντος. Αυτή η κίνηση αναμφίβολα έδειχνε τον δρόμο, ευαισθητοποιώντας σε ένα βαθμό τους Ευρωπαίους πολίτες και ταυτόχρονα φέρνοντας τους κατασκευαστές προ των ευθυνών τους. Ενώ όμως μέχρι το Euro 5 τα πράγματα εξελίσσονταν σχετικά ομαλά, το Euro 6 δεν ήρθε μόνο από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αλλά αποτέλεσε μία πολιτική προσθήκη από το Συμβούλιο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, ως βάση για δημοσιονομικά κίνητρα.

Ο ισχυρισμός αυτός ανήκει στον Paul Greening της ACEA (European Automobile Manufacturers' Association), ο οποίος δηλώνει αρκετά προβληματισμένος για το μέλλον και το Euro 7, κρίνοντας από την πρότερη εμπειρία με τα 5/6. Η άποψη των Ευρωπαίων κατασκευαστών είναι πως τα τελευταία πρότυπα ήταν ελλιπή και πρόχειρα δουλεμένα. Απόδειξη πως έχουν γίνει 58 αλλαγές επ’ αυτών, επηρεάζοντας όλους τους τύπους επιβατικών αυτοκινήτων και φορτηγών. Ως επακόλουθο, οι εταιρείες αναγκάζονται να δουλεύουν συνεχώς για να ικανοποιήσουν τις νέες προσθήκες, λαμβάνοντας παράλληλα τις αντίστοιχες εγκρίσεις τύπου. Ενδεικτική ήταν η απόφαση του 2017, η οποία ήθελε τον έλεγχο των καυσαερίων να περάσει στα πρότυπα RDE, δηλαδή από τις μετρήσεις των εργαστηρίων στις ρεαλιστικές συνθήκες του δρόμου.

Τι μέλλει γενέσθαι

Σήμερα πάλι, βρισκόμαστε στο κατώφλι της επόμενης νόρμας Euro 7. Εάν όλα πάνε καλά, αυτή θα αρχίσει να ισχύει κάποια στιγμή το 2025-26. Το τι θα περιλαμβάνει δεν το γνωρίζουμε με απόλυτη ακρίβεια. Ο γενικότερος στόχος όμως είναι η βελτίωση της ποιότητας του αέρα με ιδιαίτερη έμφαση στις αστικές περιοχές. Στόχευση μέσω της μείωσης στις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων από τις οδικές μεταφορές και με τη θέσπιση εναρμονισμένων κανόνων για τα οχήματα. Επιπλέον, οι όποιες αναθεωρήσεις θα στοχεύουν στη μείωση της πολυπλοκότητας και του κόστους συμμόρφωσης. Παράλληλα θα παρέχουν κατάλληλα και ενημερωμένα όρια για όλες τις εκπομπές ατμοσφαιρικών ρύπων. Και τελικά θα διασφαλίζουν ότι τα νέα μοντέλα θα διατηρούν υπό έλεγχο τις εκπομπές ρύπων καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής τους και σε όλες τις συνθήκες χρήσης.

Ήδη έχει ολοκληρωθεί μία διαδικασία δημόσιας διαβούλευσης, με την ΕΕ να έχει λάβει δεκάδες προτάσεις, κυρίως από αυτοκινητοβιομηχανίες και οργανισμούς με αντικείμενο την προστασία του περιβάλλοντος. Ως εκ τούτου, η αρμόδια επιτροπή που θα καταλήξει στις μελλοντικές νόρμες, επεξεργάζεται χοντρικά τρεις εναλλακτικές.

Η πρώτη έχει να κάνει με μια ελαφρά αναθεώρηση του υπάρχοντος προτύπου Euro 6, η οποία εστιάζει στο να αντιμετωπίσει τις υπάρχουσες προκλήσεις και στο να απλουστεύσει τις διάφορες διαδικασίες. Θα θέσει ένα νέο στάνταρ εκπομπών ρύπων για ΙΧ, βαν, φορτηγά και λεωφορεία και θα απλοποιήσει τις μετρήσεις, δίνοντας έμφαση σε ρεαλιστικές δοκιμές υπό πραγματικές συνθήκες. Κάτι τέτοιο θα ήταν εύκολο να υιοθετηθεί από τη βιομηχανία, με μετρημένο όμως αντίκτυπο ως προς τη μείωση των επιβλαβών αερίων της καύσης.

Η δεύτερη εναλλακτική είναι αυτή της ευρύτερης αναθεώρησης των σημερινών προτύπων. Εδώ μιλάμε για πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων για όλα τα οχήματα δημόσιας και ιδιωτικής χρήσης, καθώς επίσης και καταγραφή/έλεγχο νέων χημικών ενώσεων στα καυσαέρια, οι οποίες μέχρι στιγμής δεν ελέγχονταν. Προφανώς αυτό θα αύξανε το κόστος έρευνας και εξέλιξης -κάτι που εκ των πραγμάτων θα πληρώσουν οι καταναλωτές- βελτιώνοντας όμως σε βάθος χρόνου την ποιότητα του αέρα.

Η τρίτη εναλλακτική τώρα, είναι αυτή της πλήρους αναθεώρησης των κανόνων. Επιπρόσθετα της δεύτερης, η προσέγγιση αυτή περιλαμβάνει έλεγχο των καυσαερίων στον πραγματικό κόσμο με δεδομένα που θα συλλέγονται από κάθε αυτοκίνητο. Και ειδικές ζώνες μηδενικών ρύπων ανά περιοχή όπου θα πρέπει τα αυτοκίνητα να κινούνται με αμιγώς ηλεκτρική πρόωση.

Αναζητώντας τη βέλτιστη λύση
Σε κάθε περίπτωση, οι προβληματισμοί που εκφράζει η ACEA επάνω στο θέμα δεν δείχνουν έωλοι. Υπάρχει ένας μακροπρόθεσμος στόχος της ΕΕ που θέλει μέχρι το 2050 τη Γηραιά Ήπειρο να επιτυγχάνει την κλιματική ουδετερότητα. Και υπάρχει παράλληλα μία μεσοπρόθεσμη στόχευση των κρατών, μέχρι το 2030-35 να απαγορεύσουν την πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, αναγκάζοντας τους πάντες να στραφούν στην ηλεκτροκίνηση.

Η τελευταία δείχνει σαν πηγάδι χωρίς πάτο αναφορικά με τις δαπάνες R&D, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Επίσης, υπάρχει ακόμα δρόμος μέχρι να ολοκληρωθούν υποδομές ικανές να καλύψουν τις ανάγκες ενός σεβαστού αριθμού EV. Αυτό που αρχίζει να διαφαίνεται από διάφορες μελέτες είναι πως κάποια στιγμή προς το 2028 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα εξισώσουν τις τιμές τους με τα συμβατικά. Τόσο διότι το κόστος εξέλιξης και παραγωγής συσσωρευτών θα πέσει όσο και διότι η κάλυψη των νέων προτύπων Euro 7 θα αυξήσει κατακόρυφα το κόστος παραγωγής των κινητήρων εσωτερικής καύσης.

Για να επιστρέψουμε όμως στις μελλοντικές προδιαγραφές ρύπων, οι όποιες νέες νόρμες θα πρέπει πρώτα να αξιολογηθούν σε σχέση με το τι προσφέρει η τρέχουσα Euro 6. Χρειάζεται πραγματικά ένας νέος κανονισμός της ΕΕ ή θα ήταν πιο φρόνιμη μία πιο εστιασμένη δράση; Εδώ υπάρχουν φωνές -και όχι άδικα- που αναφέρουν πως από τη στιγμή που η υπάρχουσα τεχνολογία ΜΕΚ είναι αρκετά καθαρή, το όποιο κόστος βελτίωσης θα είναι δυσανάλογο του αποτελέσματος. Εάν για παράδειγμα τα ίδια χρήματα δίνονταν με τη μορφή απόσυρσης για την αλλαγή του στόλου των αυτοκινήτων στην Ευρώπη, το όφελος για το περιβάλλον θα ήταν πολλαπλάσιο.

Αντίστοιχοι προβληματισμοί ισχύουν και για τις φήμες για οριζόντιες μειώσεις στις εκπομπές ρύπων σε όλα τα οχήματα, κάτι που θα επιβαρύνει δυσανάλογα ορισμένες κατηγορίες. Πιο σημαντικό θα ήταν να καταστεί η νομοθεσία σαφέστερη και πιο εξορθολογισμένη, με βάση τα ισχύοντα δεδομένα. Το να θέσεις τον πήχη τόσο ψηλά που μόνο ηλεκτρικά και plug-in hybrid να μπορούν να ξεπεράσουν, είναι σίγουρο πως θα καταστήσει απαγορευτική σε μία μερίδα του κοινού την αγορά νέου αυτοκινήτου, διατηρώντας έτσι σε κυκλοφορία παλιά και ρυπογόνα οχήματα.

Εν κατακλείδι, η όλη εξίσωση δεν είναι εύκολη. Και αυτό διότι πέρα από τις όποιες τεχνικές λεπτομέρειες, έχει και πολιτικές προεκτάσεις. Το να δείξει η Ευρωπαϊκή Ένωση έργο, θέτοντας πιο αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, δεν συνεπάγεται απαραίτητα πως αυτό θα ωφελήσει το περιβάλλον. Οι συμβατικοί κινητήρες -έτσι και αλλιώς- έχουν ημερομηνία λήξης. Οπότε ίσως το Euro 7/VII θα ήταν φρόνιμο να προσεγγισθεί ως το ενδιάμεσο βήμα για τον εξηλεκτρισμό και όχι ως το τελευταίο προπύργιο τεχνολογικής προόδου στην εκμετάλλευση των υγρών καυσίμων. 

[Πηγές: Infineum, ACEA]