Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Epyx, βρετανικής εταιρείας που ειδικεύεται στη διαχείριση στόλων, ο μέσος χρόνος ακινητοποίησης οχημάτων (Vehicle Off Road – VOR) των κινεζικών μαρκών που χρησιμοποιούνται από εταιρικούς στόλους στο Ηνωμένο Βασίλειο έχει βελτιωθεί αισθητά μέσα σε μία πενταετία.

Όπως προκύπτει από την έκθεση, την οποία αποκάλυψε το Fleet News, ο χρόνος ακινητοποίησης των κινεζικών αυτοκινήτων είναι πλέον μικρότερος σε σύγκριση με αυτόν των υπόλοιπων κατασκευαστών. Το 2020, ένα κινεζικό αυτοκίνητο παρέμενε εκτός δρόμου κατά μέσο όρο 2,17 ημέρες, έναντι 1,58 ημέρες για τις μάρκες από τον υπόλοιπο κόσμο. Το 2025 η εικόνα αντιστράφηκε. Στη Βρετανία, «τα κινεζικά μοντέλα καταγράφουν μέσο χρόνο ακινητοποίησης 1,25 ημέρες, έναντι 1,37 ημέρες για τους ανταγωνιστές τους*».

Καθώς οι Κινέζοι θα ενισχύουν τα δίκτυά τους, θα αποδεικνύουν στην πράξη ότι μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες λειτουργικές απαιτήσεις των εταιρικών στόλων

Ωστόσο, οι χρόνοι αναμονής για ραντεβού συντήρησης παραμένουν ελαφρώς μεγαλύτεροι. Το 2025, οι εταιρικοί στόλοι χρειάστηκε να περιμένουν κατά μέσο όρο 15,73 ημέρες για να εξασφαλίσουν ραντεβού συνεργείου για κινεζικό μοντέλο, έναντι 14,88 ημερών για τις υπόλοιπες μάρκες.

«Υπάρχει έντονο ενδιαφέρον από τους διαχειριστές στόλων για τους πολλούς νέους Κινέζους “παίκτες” στην αγορά καινούργιων αυτοκινήτων στο Ηνωμένο Βασίλειο. Κι ένα από τα βασικά ερωτήματα ήταν κατά πόσο μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις σε επίπεδο συντήρησης και επισκευών», εξηγεί ο Tim Meadows, εμπορικός διευθυντής της Epyx. Σήμερα, όπως σημειώνει, «οι Κινέζοι κατασκευαστές τα πηγαίνουν ελαφρώς καλύτερα από τον μέσο όρο της αγοράς στους χρόνους ακινητοποίησης και υστερούν οριακά στους χρόνους αναμονής, αλλά μπορούν ξεκάθαρα να θεωρηθούν ανταγωνιστικοί».

Η βελτίωση αυτή αποδίδεται κυρίως στις σημαντικές επενδύσεις που έχουν πραγματοποιήσει οι πιο προβεβλημένες κινεζικές μάρκες: Ενίσχυση των δικτύων αντιπροσώπων, ανάπτυξη logistics για τα ανταλλακτικά και δημιουργία κέντρων εκπαίδευσης. Πρωτοβουλίες που αποδεικνύονται «αποτελεσματικές στον τομέα του σέρβις, της συντήρησης και των επισκευών», σύμφωνα με τον Tim Meadows.

Παρά τα θετικά σημάδια, η διείσδυση των Κινέζων κατασκευαστών στους βρετανικούς εταιρικούς στόλους παραμένει σχετικά περιορισμένη. Το μερίδιό τους στα νέα αυτοκίνητα που εντάχθηκαν στην πλατφόρμα 1link αυξήθηκε από 0,72% το 2020 σε 4,30% το 2025.

Στην Ελλάδα, η επιφυλακτικότητα εικάζουμε ότι θα είναι ακόμη εντονότερη, αν και οι κινεζικές μάρκες κερδίζουν σταδιακά έδαφος. Δυστυχώς, δεν υπάρχουν αξιόπιστα, επίσημα στοιχεία που να δείχνουν το ποσοστό μεριδίου των κινεζικών αυτοκινήτων ειδικά μεταξύ εταιρικών στόλων στην Ελλάδα -δηλαδή, πόσο μεγάλο είναι το ποσοστό τους στους στόλους επιχειρήσεων σε σχέση με τις υπόλοιπες μάρκες. Οπότε και θα είχαμε τον λόγο μεριδίου μεταξύ λιανικής και εταιρικών. 

Ως εκ τούτου, δράττομαι της ευκαιρίας να σημειώσω ότι αυτό κάθε άλλο παρά διευκολύνει τη δουλειά του δημοσιογράφου και γενικότερα του αυτοκινητικού Τύπου. Προφανώς και οι χρονομισθώτριες εταιρείες (και οι εισαγωγείς-ιδιοκτήτες κάποιων από αυτές) θα έχουν fleet observatory, έτσι ώστε τα εταιρικά αυτοκίνητα να μην χάνονται μέσα στις συνολικές ταξινομήσεις, να διαχωρίζονται σε operating lease/ΙΧ και να κατηγοριοποιούνται ανά χρήση. 

Σε αντίθεση με τις ώριμες αγορές της Ευρώπης, όπου η ανάλυση των εταιρικών στόλων αποτελεί βασικό εργαλείο χάραξης πολιτικής και εμπορικής στρατηγικής, στην Ελλάδα η εικόνα παραμένει αποσπασματική. Ακόμη και η συνολική αποτύπωση της αγοράς ολοκληρώνεται με καθυστέρηση από τον ΣΕΑΑ (τουλάχιστον σε επίπεδο δημοσιευμένων στοιχείων), γεγονός που δυσκολεύει την έγκαιρη ανάγνωση των εξελίξεων από τον Τύπο. 

Σε πείσμα αυτής της έλλειψης και χωρίς να «εφεύρω» νούμερα, θα τολμήσω να πω ότι μερίδιο των κινεζικών μαρκών στους εταιρικούς στόλους είναι χαμηλότερο από το γενικό 6,07% (8.114 κινεζικά επί συνόλου 133.453 ταξινομήσεων - στοιχεία Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2025) για τρεις λόγους:
- συντηρητική στάση μεγάλων εταιρειών
- περιορισμένη ακόμη υποδομή after-sales
- έμφαση των Κινέζων σε λιανικές πωλήσεις και όχι πολιτικές fleet-only

Αντίθετα, στα μικρά και μεσαία fleet+leasing BEV, η διείσδυση εκτιμώ ότι θα είναι σαφώς μεγαλύτερη από τον μέσο όρο, ειδικά για μοντέλα όπως MG4/MG ZS EV, BYD Atto 3/Dolphin και εταιρικά αυτοκίνητα «παροχής σε είδος».

Βέβαια, οι λόγοι που οι Κινέζοι κατασκευαστές δεν παίρνουν εύκολα το διαβατήριο για τους εταιρικούς στόλους, όλο και λιγοστεύουν. Και κυρίως με την ένταση των βιομηχανικών τους σχεδίων στην Ευρώπη. Δεν είναι λιγότερα από 13 εργοστάσια που αναμένεται να βάλουν εμπρός τις γραμμές παραγωγής, εκ των οποίων επτά έχουν ήδη επιβεβαιωθεί και έξι βρίσκονται υπό διαπραγμάτευση.

Όπως συνέβη λοιπόν στο Ηνωμένο Βασίλειο λίγα χρόνια νωρίτερα, έτσι και η υπόλοιπη ευρωπαϊκή αγορά (μαζί με την ελληνική) θα εξελίσσεται, καθώς οι Κινέζοι κατασκευαστές θα ενισχύουν τα δίκτυά τους και θα αποδεικνύουν στην πράξη ότι μπορούν να ανταποκριθούν στις αυξημένες λειτουργικές απαιτήσεις των επιχειρήσεων.

*Τα δεδομένα προέρχονται από την πλατφόρμα 1link Service Network της Epyx, η οποία διαχειρίζεται την εξυπηρέτηση, τη συντήρηση και την επισκευή σχεδόν 4,9 εκατομμυρίων εταιρικών αυτοκινήτων και φορτηγών στο Ηνωμένο Βασίλειο, σε συνδυασμό με περισσότερα από 8.200 συνεργεία.