Στην ήδη εξωτική SLS AMG θα έρθει να προστεθεί το 2012 και μια εξίσου δυνατή ηλεκτρική έκδοση. Μπορούν οι μπαταρίες να δώσουν σπορ χαρακτήρα;
Μη σας ξεγελάνε οι διαφορετικοί αεραγωγοί, οι τονισμένες ποδιές, οι αεροδυναμικές ζάντες και το κίτρινο χρώμα που βγάζει μάτι. Αυτό που βλέπετε εδώ δεν είναι μια φτιαγμένη SLS – τουλάχιστον με τη στενή έννοια. Πρόκειται για την SLS E-Cell, το εντελώς νέο ηλεκτρικό supercar που εξελίσσεται από την AMG στη Γερμανία. Οι πωλήσεις σχεδιάζεται να αρχίσουν το 2012. Μόνο 1.000 αυτοκίνητα θα διατεθούν σε «επιλεγμένους αγοραστές» και σε μια τιμή που, όπως λέει η Mercedes, θα ξεπερνά αυτήν της βενζινοκίνητης SLS.
Η E-Cell χρησιμοποιεί το ίδιο αλουμινένιο αμάξωμα με τη βενζινοκίνητη, αν και με μια εντελώς επίπεδη κοιλιά που μειώνει την αεροδυναμική αντίσταση. Έχουν γίνει όμως σοβαρές αλλαγές στα μηχανικά μέρη ώστε να χωροθετηθούν το πολύπλοκο σύστημα κίνησης, οι μπαταρίες ιόντων λιθίου, οι σχετικές καλωδιώσεις και τα περιφερειακά, με αποτέλεσμα μια κατανομή βάρους 46/54 μπροστά-πίσω κι ένα κέντρο περιστροφής 24 mm χαμηλότερο από της απλής SLS.
To supercar αυτό της νέας εποχής δεν βασίζεται σε έναν μόνο ηλεκτροκινητήρα, αλλά έχει τέσσερα ξεχωριστά μοτέρ, ένα σε κάθε τροχό, που μπορούν να φτάσουν τις 12.000 rpm. Συνολικά αποδίδουν 532 PS και 89,7 kgm ροπής. Για να συγκρίνετε, ο ατμοσφαιρικός V8 6,2 λίτρων της νορμάλ SLS αποδίδει μεν 570 PS αλλά «μόνο» 66,3 kgm. Κι ενώ η βενζινοκίνητη SLS περνά όλη της τη δύναμη στους πίσω τροχούς, η E-Cell έχει δύο ξεχωριστά συστήματα μετάδοσης της Getrag –ένα για κάθε άξονα– και είναι τετρακίνητη.
Άλλες αλλαγές; Για να τοποθετηθούν οι δύο ηλεκτροκινητήρες μπροστά, χρειάστηκε να ξανασχεδιαστεί η μπροστινή ανάρτηση. Τα στάνταρ διπλά ψαλίδια αντικαταστάθηκαν από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων με ράβδους ώσης για οικονομία χώρου. Η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων παραμένει βασικά η ίδια.
Τα ηλεκτρικά μοτέρ –εξαρτήματα της σειράς από την εξειδικευμένη ελβετική φίρμα Bursa– τραβάνε 400 Volt από συστοιχίες μπαταριών ιόντων λιθίου που βρίσκονται κάτω από το καπό, μέσα στο κεντρικό τούνελ και στη θέση του ρεζερβουάρ βενζίνης. Οι μπαταρίες είναι της Deutsche Accumotive, μιας εταιρείας που ιδρύθηκε πέρσι από την Daimler και την εξειδικευμένη στις εναλλακτικές μορφές ενέργειας Evonik. Αποτελούνται από 324 ξεχωριστά στοιχεία, ζυγίζουν 450 kg, έχουν χωρητικότητα 40 Ah και αποδίδουν 48 kWh.

Αθόρυβα βίαιη
Αν και η E-Cell είναι ακόμα πρωτότυπο, ήδη έχει την αίσθηση μιας κανονικής Mercedes παραγωγής. Τη νιώθεις τόσο εξελιγμένη που απορείς τι μένει να κάνει ακόμα η AMG για να της δώσει την τελική έγκριση. Αν η ποιότητα και ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας αυτού του αυτοκινήτου αποτελούν ένδειξη του τι θα βάλει η Mercedes-Benz στην αγορά μέσα σε δύο χρόνια, τότε ο ηλεκτροκίνητος ανταγωνισμός θα πρέπει να προσέξει πολύ.
Καθώς υπάρχει μία μόνο σχέση μετάδοσης, ο λεβιές ταχυτήτων της SLS έχει δώσει τη θέση του σε τρία κουμπιά με τις ενδείξεις D, P και R, στην κεντρική κονσόλα. Πατάς το D, χαϊδεύεις το γκάζι και η hi-tech Mercedes γλιστράει μπροστά με μόνο τον ψίθυρο από τα λάστιχα στην άσφαλτο και κάποια «τσινγκ» από χαλικάκια που οι τεράστιοι τροχοί εκτοξεύουν στο εσωτερικό των θόλων. Το γκάζι της E-Cell είναι πιο σκληρό από της νορμάλ SLS, ίσως για να σε αποθαρρύνει από το να το σανιδώνεις και να μειώνεις την ήδη περιορισμένη αυτονομία. Το όργανο μάς έδινε 142 km σε πλήρη φόρτιση.
Στην πόλη, το χαμηλό διθέσιο δείχνει περίεργα νωχελικό. Απλά πατάς το γκάζι και τσουλάς, προσέχοντας να σηκώνεις το πόδι όσο νωρίτερα γίνεται ώστε να ανακτάς περισσότερη ενέργεια επιβραδύνοντας. Οδηγώντας έτσι όμως, η κραυγαλέα στην όψη αλλά απόλυτα αθόρυβη SLS κάνει τους περαστικούς να χάσκουν εντελώς μπερδεμένοι.
Η αθόρυβη λειτουργία αυτού του αυτοκινήτου ενισχύει θορύβους που θα περνούσαν απαρατήρητοι –  το δούλεμα της ηλεκτρικής αντλίας υποβοήθησης του τιμονιού, για παράδειγμα. Νιώθεις επίσης πιο έντονα τις αλλαγές στο οδόστρωμα και τη μεταβολή συχνότητας του θορύβου των ελαστικών καθώς ο δρόμος ανοίγει, η ταχύτητα αυξάνεται και ο άνεμος αρχίζει να σφυρίζει γύρω από τους καθρέφτες.
[inset side=left]Η ώθηση είναι συνεχής, αθόρυβη και πιο κτηνώδης απ’ όσο υπονοεί ο χρόνος των 4,0” για τα 0-100 km/h[/inset]Η Λεωφόρος του Ατλαντικού, κατά μήκος της δυτικής ακτής της Νορβηγίας, είναι ομαλή με ανοιχτές καμπές. Εκεί βρίσκεται και η εντυπωσιακή γέφυρα Storseisundet, που δείχνει σαν «ρώσικο βουνό» του λούνα παρκ, αλλά με δύο λωρίδες. Το απότομο ανηφορικό της τμήμα όμως είναι παιχνιδάκι για την E-Cell, που το τεράστιο απόθεμα ροπής της, την κάνει να δείχνει ανίκητη. Και θα σοκαριστείτε πραγματικά από τη βιαιότητα της επιτάχυνσης όταν πατήσετε τέρμα το γκάζι. Αν και ζυγίζει πολύ περισσότερο, η E-Cell επιταχύνει όπως η SLS AMG με τις πρώτες ταχύτητες. Και το κάνει άμεσα. Η ώθηση είναι συνεχής, ουσιαστικά αθόρυβη και πιο κτηνώδης απ’ όσο υπονοεί ο χρόνος των 4,0” για τα 0-100 km/h. Με το γκάζι στο πάτωμα, φτάνεις τα 200 σε 11,0”. Για οικονομία στο ρεύμα, η τελική της E-Cell περιορίζεται στα 250 km/h, αλλά θεωρητικά θα έφτανε τα 270.
Το κλειδί για να οδηγείς την E-Cell ομαλά –και να μεγιστοποιείς την αυτονομία της– είναι το να μάθεις να χρησιμοποιείς τα έξυπνα paddles στο τιμόνι ώστε να επιλέγεις ανάμεσα σε τέσσερα επίπεδα ανάκτησης ενέργειας στο φρενάρισμα. Αν και η μετάδοση έχει μία μόνο σχέση, αυτό το σύστημα μεταβλητής ανάκτησης σου δίνει την αίσθηση ότι κατεβάζεις ταχύτητες καθώς πλησιάζεις σε μια στροφή. Στη χαμηλότερη στάθμη ανάκτησης, το αυτοκίνητο συνεχίζει να κυλά ελεύθερα –σαν να ήταν με 6η στο κιβώτιο– αλλά όταν αλλάζεις προς πιο δραστικά επίπεδα ανάκτησης, η επιβράδυνση γίνεται όλο και πιο αισθητή καθώς όλο και περισσότερη κινητική ενέργεια συλλέγεται, μετατρέπεται και αποθηκεύεται. Πρόκειται για το πιο έξυπνο σύστημα ανάκτησης ενέργειας που υπάρχει σήμερα.

Δίτονη αλλά στρίβει
Η E-Cell, στο πρώτο αυτό στάδιο εξέλιξης, δεν έχει τόσο καλό κράτημα όσο η βενζινοκίνητη SLS. Δεδομένου όμως ότι ζυγίζει κοντά στους δύο τόνους, η δυναμική της συμπεριφορά είναι μια αποκάλυψη. Σε λογικές ταχύτητες, ο έλεγχος του αμαξώματος είναι εξαιρετικός και το αυτοκίνητο κρατάει τη γραμμή του υποδειγματικά. Το χαμηλό κέντρο βάρους σίγουρα βοηθάει, όπως βοηθούν επίσης τα σπορ λάστιχα (όχι χαμηλής τριβής κύλισης εδώ) και το επικοινωνιακό πλαίσιο.
Εκεί που η E-Cell διαπρέπει είναι στην ελκτική πρόσφυση. Με ένα μοτέρ σε κάθε τροχό, ο τρόπος που εκτοξεύεται στην έξοδο των στροφών είναι αξεπέραστος. Αν υπάρχει αδύναμος κρίκος, αυτός είναι το τιμόνι. Η ηλεκτρική κρεμαγέρα είναι γρήγορη αλλά δεν έχει την απόκριση του υδραυλικού συστήματος της SLS. Στερείται επίσης επαναφοράς όταν στρίβεις πολύ το τιμόνι, οπότε αναγκάζεσαι να το «ξεδιπλώνεις» εσύ στην έξοδο των κλειστών στροφών.
[inset side=left]Με ένα μοτέρ σε κάθε τροχό, ο τρόπος που η E-Cell εκτοξεύεται στην έξοδο των στροφών είναι αξεπέραστος[/inset]Παρ’ όλα αυτά, αυτή η πρώτη μας επαφή με το πρωτότυπο της SLS E-Cell δείχνει πως η έκδοση παραγωγής θα είναι ένα από τα κορυφαία σπορ ηλεκτρικά αυτοκίνητα στον κόσμο. Δεν είμαστε σίγουροι ότι μπορεί σήμερα να καλύψει 150 km όπως ισχυρίζονται. Ούτε μπορούμε να επιβεβαιώσουμε ότι μπορεί να φορτιστεί σε 8 ώρες από μια οικιακή πρίζα των 220V/16A. Όμως η E-Cell ήδη πληροί τις πολύ υψηλές προδιαγραφές επιδόσεων που είχαν τεθεί στην αρχή της εξέλιξης από το πρώην αφεντικό, τον Φόλκερ Μόρνινβεγκ. Κι αν λάβουμε υπόψη ότι αυτές είναι προδιαγραφές της Mercedes AMG, πρόκειται για ένα μεγάλο επίτευγμα.  

---

 [blockquote]Η ηλεκτρική SLS στο μικροσκόπιο
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Πλήρως ηλεκτρικό σύστημα, πάλι από την S400 Hybrid. Αποδοτικό ενεργειακά, αλλά στερείται επαναφοράς στις χαμηλές ταχύτητες
ΦΡΕΝΑ
Υδραυλικά ενεργοποιούμενα κεραμικά φρένα, που είναι έξτρα εξοπλισμός στη νορμάλ SLS. Ένα πιο αποδοτικό, ηλεκτρικά υποβοηθούμενο σύστημα από την S400 Hybrid θα ακολουθήσει αργότερα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τα διπλά ψαλίδια έχουν αντικατασταθεί από ένα σύστημα πολλαπλών συνδέσμων με ράβδους ώσης για τα ελατήρια/αμορτισέρ, ώστε να ελευθερωθεί χώρος για τις μπαταρίες και τα ηλεκτρονικά
ΜΠΑΤΑΡΙΕΣ
324 στοιχεία ιόντων λιθίου έχουν χωροθετηθεί κάτω από το καπό, μέσα στο κεντρικό τούνελ και πίσω από τον πίσω καθρέφτη. Εξελιγμένα από την Daimler και την Evonik, αποδίδουν 48 kWh
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Ένας σε κάθε τροχό, από την εξειδικευμένη ελβετική φίρμα Bursa. Αποδίδουν 132 PS έκαστος και φτάνουν τις 12.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΑ
Μια διπλή μετάδοση της Getrag σε κάθε άξονα. Οι ηλεκτροκινητήρες κινούν από έναν άξονα εξόδου σε κάθε άκρο των κιβωτίων[/blockquote]