Το Chery Tiggo 9 αποτελεί τη ναυαρχίδα της Chery κι επιχειρεί να θέσει νέους κανόνες στα μεγάλα οικογενειακά SUV. 

Με σύστημα κίνησης plug-in hybrid υψηλής ισχύος, πλούσιο εξοπλισμό και βλέψεις στην πολυτελή κατηγορία, στοχεύει ευθέως στους (λίγους) καθιερωμένους παίκτες της ευρωπαϊκής αγοράς. Το ερώτημα δεν είναι αν έχει τα προσόντα -αλλά αν μπορεί να αλλάξει τους κανόνες του παιχνιδιού.

Tο Chery Tiggo 9 μπορείς να το χρησιμοποιείς ως ηλεκτρικό στην καθημερινότητα ή ως ντίζελ εναλλακτική στο ταξίδι, χωρίς να αλλάζεις οδηγικό μοτίβο

Το Tiggo 9 ακολουθεί σχεδιαστική προσέγγιση που δίνει έμφαση στην επιβλητικότητα και στην παρουσία «ανώτερης κλάσης», χωρίς να καταφεύγει σε υπερβολές.

Το εμπρός μέρος κυριαρχείται από μια μεγάλη, κάθετη μάσκα με έντονο κυψελοειδές μοτίβο και νικελένιες λεπτομέρειες που του δίνουν αέρα πολυτέλειας. Οι λεπτές φωτιστικές μονάδες LED ενσωματώνονται αρμονικά στη μάσκα, δημιουργώντας ένα σύγχρονο και τεχνολογικά προηγμένο πρόσωπο.

Στο πλάι, οι καθαρές επιφάνειες και οι διακριτικές ακμές συμβάλλουν σε μια ισορροπημένη εικόνα, με τις γενναιόδωρες διαστάσεις και τους τροχούς μεγάλης διαμέτρου να ενισχύουν την αίσθηση κύρους. Η γραμμή οροφής παραμένει σχετικά οριζόντια, κάτι που σε προϊδεάζει για την πρακτικότητα στο εσωτερικό, ειδικά για τους πίσω επιβάτες.

Στο πίσω μέρος, οι ενιαίες φωτιστικές μονάδες που εκτείνονται σε όλο το πλάτος δίνουν μοντέρνο χαρακτήρα, με τον προσεγμένο σχεδιασμό του προφυλακτήρα και τις λεπτομέρειες στο τελείωμα να ενισχύουν τη συνολική εικόνα ποιότητας. Συνολικά, το Tiggo 9 δεν προσπαθεί να εντυπωσιάσει με υπερβολικά στοιχεία, αλλά ποντάρει σε μια ώριμη, «ευρωπαϊκού τύπου» αισθητική που δείχνει ότι η Chery έχει κάνει σημαντικά βήματα προόδου.

Οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αρχίσει να αποκτούν φήμη για το προσεγμένο και ποιοτικό εσωτερικό, και το Tiggo 9 δεν αποτελεί εξαίρεση. Η σχεδίαση ακολουθεί μίνιμαλ ψηφιακή λογική, κάτι που σημαίνει λίγα φυσικά κουμπιά, αλλά μια συνολικά σοβαρή, σχεδόν «επαγγελματική» αισθητική.

Ψάχνοντας πιο προσεκτικά, τα υλικά δείχνουν ιδιαίτερα ποιοτικά: στο ταμπλό και στις πόρτες συναντάς άφθονα μαλακά πλαστικά, ενώ ακόμη και οι χειρολαβές των θυρών έχουν φινίρισμα που θυμίζει αλουμίνιο. Δεν είναι όλα τέλεια -χαμηλότερα υπάρχουν κάποια πιο σκληρά πλαστικά- όμως συνολικά η αίσθηση ποιότητας είναι καλύτερη από αυτή που θα συναντήσεις σε ένα Kodiaq ή σε ένα Tayron. Από την άλλη, δεν φτάνει ακριβώς το επίπεδο ενός Mazda ή μιας BMW.

Τα εμπρός καθίσματα του Tiggo 9 είναι εξαιρετικά άνετα. Προσφέρουν καλή στήριξη, με το κάθισμα του οδηγού να διαθέτει στάνταρ τετραπλή ρύθμιση της οσφυϊκής υποστήριξης. Παράλληλα, είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα: ο οδηγός έχει 12 διαφορετικές ρυθμίσεις και ο συνοδηγός έξι.

Η ηλεκτρική ρύθμιση αφορά ακόμη και το τιμόνι, αν και οι πιο ψηλοί οδηγοί ίσως διαπιστώσουν ότι δεν τραβιέται προς τα έξω όσο θα ήθελαν. Επιπλέον, η στεφάνη του τιμονιού μπορεί –ανάλογα με τη θέση οδήγησης– να κρύβει ένα μικρό μέρος της ψηφιακής οθόνης οργάνων. Ευτυχώς, υπάρχει στάνταρ head-up display που περιορίζει το πρόβλημα.

Η γενική ορατότητα είναι πολύ καλή. Η ψηλή θέση οδήγησης προσφέρει εξαιρετική εικόνα του δρόμου, κάτι που ενισχύεται από τα μεγάλα πλευρικά παράθυρα και τις λεπτές κολόνες του παρμπρίζ. Πίσω, η ορατότητα είναι επίσης καλή, ενώ στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται συστήματα όπως προειδοποίηση τυφλού σημείου, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω και κάμερα περιμετρικής θέασης.

Το Tiggo 9 διαθέτει μεγάλη οθόνη αφής 15,6 ιντσών, η οποία είναι φωτεινή, ευκρινής και γρήγορη στην απόκριση. Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται επίσης Android Auto και Apple CarPlay. Ωστόσο, μέσα από αυτήν ελέγχεται και η πλειονότητα των λειτουργιών του αυτοκινήτου, με εξαίρεση μερικά φυσικά κουμπιά στην κεντρική κονσόλα για τα προγράμματα οδήγησης, τον κλιματισμό και το ξεθάμπωμα των παραθύρων. 

Υπάρχουν συντομεύσεις στο κάτω μέρος της οθόνης, δυστυχώς όμως εξαφανίζονται όταν χρησιμοποιείται smartphone mirroring. Έτσι, για να ρυθμίσεις τον κλιματισμό ενώ οδηγείς, χρειάζεται να σύρεις το μενού προς τα πάνω και στη συνέχεια να πατήσεις την αντίστοιχη επιλογή. Στην πράξη, η λύση με οθόνη αφής, περιστροφικό διακόπτη και φυσικά χειριστήρια για τον κλιματισμό που συναντάς σε ανταγωνιστικά μοντέλα είναι πιο διαισθητική και επιφέρει λιγότερο περισπασμό κατά την οδήγηση.

Πίσω από το τιμόνι υπάρχει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25 ιντσών. Είναι εξίσου φωτεινός και ευανάγνωστος με την κεντρική οθόνη και τον διαχειρίζεσαι μέσω φυσικών κουμπιών στο τιμόνι, κάτι που διευκολύνει τη χρήση εν κινήσει. Παρότι διαθέτει επιλογές εξατομίκευσης όσον αφορά τις παραμέτρους –για παράδειγμα μπορεί να εμφανίζει χάρτη πλοήγησης– η ένδειξη της ταχύτητας βρίσκεται μόνιμα στο αριστερό μέρος της οθόνης. Ανάλογα με τη θέση οδήγησης, μπορεί να κρύβεται από το τιμόνι, αν και το head-up display λειτουργεί ως εναλλακτική.

Στο εμπρός μέρος του Tiggo 9 υπάρχει αναμενόμενα άφθονος χώρος τόσο για το κεφάλι όσο και για τα πόδια και τους ώμους. Δεν λείπουν ούτε οι χώροι για μικροαντικείμενα: μεγάλο ντουλαπάκι στην κεντρική κονσόλα, ασύρματη βάση φόρτισης κινητού με ψύξη, δύο ποτηροθήκες και επιπλέον αποθηκευτικός χώρος χαμηλότερα.

Η δεύτερη σειρά καθισμάτων είναι εξίσου ευρύχωρη. Ένας επιβάτης 1,85 θα έχει αρκετό χώρο για το κεφάλι και τα πόδια, ακόμη κι αν το εμπρός κάθισμα είναι τραβηγμένο τελείως πίσω. Το μεσαίο κάθισμα έχει ικανοποιητικό πλάτος και το πάτωμα είναι σχεδόν επίπεδο, οπότε η μεταφορά τριών επιβατών δίπλα δίπλα δεν αποτελεί ιδιαίτερο πρόβλημα.

Αν χρειαστεί, η δεύτερη σειρά μπορεί να μετακινηθεί, να ανακλιθεί ή να αναδιπλωθεί σε διάταξη 60:40. Αυτό είναι χρήσιμο αν θέλεις να δώσεις περισσότερο χώρο στην τρίτη σειρά ή στον χώρο αποσκευών. Πάντως, τα καθίσματα του Santa Fe και του Peugeot 5008 προσφέρουν την πιο πρακτική διάταξη, 40:20:40.

Φτάνοντας στην τρίτη σειρά, υπάρχει ένα βασικό πλεονέκτημα κι ένα βασικό μειονέκτημα. Το πρώτο είναι ότι ο μηχανισμός αναδίπλωσης 60:40 έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε η πρόσβαση να γίνεται από την πλευρά του συνοδηγού, οπότε δεν εκτίθεσαι σε κίνδυνο αν έχεις παρκάρει παράλληλα στον δρόμο.

Το δεύτερο είναι ότι μόλις καθίσεις πίσω ο χώρος είναι μάλλον περιορισμένος. Ενώ λοιπόν ο αέρας για το κεφάλι είναι αποδεκτός, αυτός για τα πόδια και τα πέλματα ελάχιστος -κυρίως επειδή η μπαταρία βρίσκεται κάτω από το πάτωμα. Έτσι, η στάση θυμίζει περισσότερο σαν να κάθεσαι «ανακούρκουδα». Τα 7θέσια Santa Fe και 5008 που έχουμε δοκιμάσει είναι σαφώς πιο άνετα για επιβάτες στην τρίτη σειρά. Τα Kodiaq και Tayron βγαίνουν εκτός της εξίσωσης, μιας και ως PHEV διατίθενται αποκλειστικά σε 5θέσια διάταξη.

Με την τρίτη σειρά καθισμάτων αναδιπλωμένη στο πάτωμα, το πορτμπαγκάζ του Tiggo 9 φτάνει τα εντυπωσιακά 819 λίτρα. Πρόκειται για τιμή μεγαλύτερη από αυτή των plug-in hybrid Kodiaq (745 lt), Santa Fe (621 lt), 5008 (748 lt) και Tayron (705 lt). H διάταξη των καθισμάτων 60:40 κι όχι σε τρία μέρη μειώνει, όπως είπαμε την πρακτικότητα. Και δυστυχώς δεν υπάρχει αποθηκευτικός χώρος κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ, πράγμα που σημαίνει ότι δεν υπάρχει ειδική θέση για το καλώδιο φόρτισης. Στο 5ήμερο ταξίδι που κάναμε στην Καστοριά και στις Πρέσπες, ήταν κάτι που μας δυσκόλεψε κομμάτι με τα δύο καλώδια, οικιακό και DC, να βολεύονται το ένα κάτω από το κάθισμα του οδηγού και το άλλο να βολοδέρνει στο γεμάτο πορτμπαγκάζ -τέσσερα άτομα, γαρ.

Το Tiggo 9 διατίθεται σε μία και μόνο plug-in hybrid επιλογή κινητήρα, αλλά δύσκολα θα υπάρξουν παράπονα για τις επιδόσεις του. Το σύστημα, που η εταιρεία ονομάζει «Chery Super Hybrid» (CSH), συνδυάζει βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων με δύο ηλεκτροκινητήρες και αποδίδει συνολικά 428 ίππους. Έτσι, για το σπριντ των 0-100 km/h χρειάζεσαι μόλις 5,4 δευτερόλεπτα, χρόνος αισθητά καλύτερος από αυτόν όλων των 7θέσιων SUV του ανταγωνισμού.

Το CSH λειτουργεί διαφορετικά από τα υβριδικά συστήματα των παραπάνω μοντέλων, καθώς θυμίζει περισσότερο ηλεκτρικό παρά συμβατικό υβριδικό. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες κινούν άμεσα και τους τέσσερις τροχούς -άρα το αυτοκίνητο είναι τετρακίνητο- στο μεγαλύτερο μέρος της οδήγησης. Ο θερμικός κινητήρας επεμβαίνει κυρίως όταν ζητάς πολύ φορτίο με το γκάζι, στην εθνική ή όταν χρειάζεται φόρτιση η μπαταρία. Ο ίδιος ο κινητήρας συνταιριάζεται με αυτόματο 3άρι σασμάν.

Το Tiggo 9 ως ψηλό 7θέσιο SUV που είναι, δεν τοποθετεί την απόλυτη δυναμική συμπεριφορά σε προτεραιότητα. Στις στροφές γέρνει αποδεκτά, αλλά όταν πιέσεις δυσανασχετεί. Εδώ, ο ευρωπαϊκός και κορεατικός ανταγωνισμός δείχνει πιο σταθερός και συγκροτημένος. Πάντως, η δυναμική συμπεριφορά του Tiggo 9 δεν μας ενόχλησε δεδομένου του προσανατολισμού του αυτοκινήτου. Αντίθετα, δεν μας άρεσε το τιμόνι. Στη βασική ρύθμιση Comfort είναι πολύ ελαφρύ, ενώ στη λειτουργία Sport γίνεται βαρύ αλλά με μια ελαστική, τεχνητή αίσθηση. Και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει μια αισθητή «αναισθησία» γύρω από το κέντρο, που απαιτεί να το στρίψεις αρκετά πριν νιώσεις να αντιδρούν οι εμπρός τροχοί. Κάτι που έκανε την οδήγηση αρκετά αφύσικη στους δευτερεύοντες δρόμους που κινηθήκαμε για αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα.

Δυστυχώς, ούτε η ποιότητα κύλισης είναι από τα δυνατά σημεία του Tiggo 9. Η ανάρτηση εμφανίζει μια ελαφρώς «πηδηχτή» συμπεριφορά -λες και τα λάστιχα να είναι παραφουσκωμένα- με αποτέλεσμα να αισθάνεσαι τις ανωμαλίες του δρόμου ακόμη και όταν είναι μικρές.

Από την άλλη, το Tiggo 9 είναι εντυπωσιακά ήσυχο. Ο θερμικός κινητήρας παίρνεις εμπρός και σβήνει ομαλά, κι όταν δουλεύει είναι ιδιαίτερα πολιτισμένος. Ακόμη και σε έντονη επιτάχυνση παραμένει σχετικά αθόρυβος και με εκλεπτυσμένη λειτουργία. Παράλληλα, σε ταχύτητες εθνικής, 120-130 km/h δεν παρεισφρέει ιδιαίτερος θόρυβος από τον αέρα ή τον δρόμο στο εσωτερικό, συμπεριφορά που τον καθιστά ιδανικό για μεγάλα ταξίδια.

Παρά την πολύ μεγάλη ισχύ του, το Tiggo 9 αποδίδει τη δύναμή του με γραμμικό τρόπο. Το πεντάλ φρένου έχει καλή, προοδευτική αίσθηση σε υψηλές ταχύτητες, αλλά σε χαμηλές γίνεται πιο ευαίσθητο, κάτι που δυσκολεύει τις απολύτως ομαλές ακινητοποιήσεις. Η ευαισθησία μπορεί να ρυθμιστεί από την οθόνη αφής, όμως στην πράξη η διαφορά είναι μικρή.

Το Tiggo 9 δεν έχει ακόμη υποβληθεί σε δοκιμές ασφάλειας από τον οργανισμό Euro NCAP, ωστόσο διαθέτει πλούσιο εξοπλισμό ενεργητικής ασφάλειας στον βασικό εξοπλισμό. Με πλήρες πακέτο ημί-αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 2. Στην πράξη, αυτό μεταφράζεται σε συνδυασμό adaptive cruise control με λειτουργία stop & go και συστήματα διατήρησης/κεντραρίσματος στη λωρίδα, μέσω των λειτουργιών Traffic Jam Assist και Integrated Cruise Assist.

Το σύστημα λειτουργεί όπως περιμένεις από ένα σύγχρονο set-up L2. Στην εθνική διατηρεί ταχύτητα και απόσταση από τον προπορευόμενο και παράλληλα κρατά το αυτοκίνητο μέσα στη λωρίδα, κάνοντας μικροδιορθώσεις στο τιμόνι. Και σε συνθήκες μποτιλιαρίσματος, μπορεί να φρενάρει μέχρι στάσης και να ξεκινήσει ξανά αυτόματα.

Ωστόσο, η έμφαση φαίνεται να δόθηκε περισσότερο στην πληρότητα παρά στη «φυσικότητα» της λειτουργίας. Το σύστημα lane keeping/lane centering υπάρχει σε δύο επίπεδα (απλή υποβοήθηση και πιο ενεργή επέμβαση τύπου emergency lane keep), αλλά δεν έχει τη ρευστότητα και την ακρίβεια που συναντάς σε πιο ώριμες ευρωπαϊκές υλοποιήσεις. Ειδικά το lane keep assist επεμβαίνει αποτελεσματικά όταν πλησιάζεις τη διαγράμμιση, αλλά η διόρθωση δεν είναι «ανεπαίσθητη».

Το πιο εξελιγμένο lane centering (ICA) κρατάει μεν το αυτοκίνητο στο κέντρο της λωρίδας, όμως βασίζεται σε συνεχείς μικροδιορθώσεις που σε κάνουν να αντιλαμβάνεσαι ότι το σύστημα δουλεύει. Σε πιο απαιτητικές καμπές ή όταν οι διαγραμμίσεις δεν είναι καθαρές, η εμπιστοσύνη που εμπνέει μειώνεται -κάτι σύνηθες για νεότερα συστήματα αυτού του τύπου.

Το adaptive cruise control συνεργάζεται σωστά με το υπόλοιπο σύστημα, με ομαλές επιταχύνσεις και φρεναρίσματα, και πλήρη λειτουργία σε χαμηλές ταχύτητες (traffic jam assist). Σε αυτό το κομμάτι, η συμπεριφορά είναι πιο κοντά στα στάνταρ της κατηγορίας. Συνολικά, θα λέγαμε ότι το Tiggo 9 προσφέρει ένα πλήρες και λειτουργικό Επίπεδο 2, με όλα τα «κουτάκια» τσεκαρισμένα. Εκεί που υστερεί ελαφρώς είναι στο fine tuning: τα συστήματα δουλεύουν, αλλά δεν έχουν ακόμη την ομαλότητα, τη διακριτικότητα και την απόλυτη εμπιστοσύνη που χαρακτηρίζει πιο εξελιγμένους Ευρωπαίους ανταγωνιστές. Τεχνολογικά λοιπόν είναι μέσα στο παιχνίδι -ποιοτικά, ένα βήμα πίσω.

Το Tiggo 9 διαθέτει μπαταρία με ωφέλιμη χωρητικότητα 33,46 kWh, η οποία του προσφέρει επίσημη ηλεκτρική αυτονομία έως 148 km. Νούμερο που είναι εφικτό, μόνο για όταν κινείσαι στην πόλη. Πρόκειται για ιδιαίτερα καλή επίδοση για plug-in hybrid, ξεπερνώντας το Kodiaq (124 km) και το Tayron (120 km), ενώ είναι υπερδιπλάσια από την αυτονομία του Santa Fe (55 km). Η θεωρητική αυτονομία του αυτοκινήτου είναι 1.050 km.

Σε πραγματικές συνθήκες, το Tiggo 9 επιβεβαιώνει ότι το δυνατό του χαρτί δεν είναι μόνο η θεωρητική κατανάλωση, αλλά η συνολική αυτονομία. Και το διαπιστώσαμε σε μικτή χρήση που ξεπέρασε τα 2.000 km. Έτσι, με πλήρως φορτισμένη μπαταρία και φουλαρισμένο το ρεζερβουάρ των 70 lt, και με σημαντικό ποσοστό διαδρομών σε εθνική οδό (110-130 km/h) αλλά και δευτερεύον δίκτυο με υψομετρικές διακυμάνσεις, το μεγάλο SUV της Chery με ένα «γέμισμα» κατάφερε να διανύσει σχεδόν 1.000 km. Με το αυτοκίνητο φορτωμένο τουλάχιστον 400 kg.

Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι το υβριδικό σύστημα λειτουργεί αποδοτικά ακόμη και εκτός «ιδανικών» αστικών συνθηκών, όπου τα περισσότερα plug-in hybrid δείχνουν το καλύτερό τους πρόσωπο. Παρά το βάρος και τις υψηλές ταχύτητες ταξιδιού, το Tiggo 9 διατηρεί χαμηλή κατανάλωση για τα δεδομένα της κατηγορίας, αξιοποιώντας σωστά την ηλεκτρική ενέργεια όπου μπορεί, χωρίς να εξαρτάται αποκλειστικά από αυτήν.

Όσον αφορά τη φόρτιση, το Tiggo 9 υποστηρίζει μέγιστη ισχύ έως 71 kW, κάτι που επιτρέπει φόρτιση από το 30% στο 80% σε περίπου 20 λεπτά σε 100άρη δημόσιο φορτιστή DC. Πρόκειται για σημαντικά υψηλότερη δυνατότητα από αυτή που έχουν τα περισσότερα PHEV, τα οποία -λίγα- που έχουν αυτή τη δυνατότητα, περιορίζονται στα 50 kW. Όσον αφορά την οικιακή τροφοδοσία, εδώ υπάρχει θέμα. Ο εσωτερικός φορτιστής επιτρέπει μέγιστη ισχύ μέχρι 6,6 kW. Προδιαγραφή ανάρμοστη τόσο για την κατηγορία, αλλά πολύ περισσότερο για το μέγεθος της μπαταρίας. Το λιγότερο που θα ήταν αποδεκτό είναι τα 11 kW. Ως εκ τούτου, η οικιακή φόρτιση σε οικιακό wallbox της απαιτούμενης ισχύος διαρκεί 5,5 ώρες.

Στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει και λειτουργία vehicle-to-load (V2L), που επιτρέπει την τροφοδοσία εξωτερικών συσκευών από τη μπαταρία του αυτοκινήτου. Πρόκειται για δυνατότητα που σπάνια συναντάται σε plug-in υβριδικά.

Ψάχνοντας για ανταγωνιστές στην ελληνική αγορά, δεν θα βρεις και πολλούς. Οι 7θέσιες επιλογές σε PHEV full-size D-SUV περιορίζονται στο Hyundai Santa Fe (€66.290), στο Mazda CX-80 (από €69.545) και στο Peugeot 5008 (από €49.900).

Οπότε και δεν μιλάμε για μια κορεσμένη κατηγορία, με το Tiggo 9 να εισέρχεται ουσιαστικά σε κενό της αγοράς. Και μάλιστα με δέλεαρ την τιμή, καθώς η μοναδική έκδοση είναι το πληθωρικό επίπεδο εξοπλισμού Luxury, με τιμή €52.490. Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι με λιανική τιμή προ φόρων κι εκπομπές 40 g CO2/km, απαλλάσσεται από κάθε επιβάρυνση για εταιρική χρήση.

Διά ταύτα λοιπόν, το Tiggo 9 είναι από τα ελάχιστα αυτοκίνητα της κατηγορίας που μπορείς να χρησιμοποιήσεις ως ηλεκτρικό στην καθημερινότητα και ως ντίζελ εναλλακτική στο ταξίδι, χωρίς να αλλάζεις την οδηγική συμπεριφορά σου. Αν το ζητούμενο είναι το πιο «οδηγοκεντρικό» SUV, Ευρωπαίοι, Ιάπωνες και Κορεάτες έχουν ακόμα το προβάδισμα. Αν όμως μιλάμε για τεχνολογία, αυτονομία και value σε μια σχεδόν ανύπαρκτη κατηγορία, το Tiggo 9 παίζει αυτή τη στιγμή -σχεδόν- χωρίς αντίπαλο.