Προσπαθώ να θυμηθώ πότε ήταν η τελευταία φορά που στάθηκα τόση ώρα να χαζέψω ένα αυτοκίνητο. Και δεν εννοώ κάποιο σούπερκαρ. Η νέα Σειρά 4 σου βάζει τις αισθήσεις στον αποχυμωτή.

Και αυτό δεν το λέω μόνο εγώ, αλλά οποιοσδήποτε άνθρωπος έχει μια μίνιμουμ αντίληψη περί ωραίου. Αλλά δεν είναι καν αυτό. Είναι που μόλις μπεις και την οδηγήσεις, στο τέλος της ημέρας ψάχνεις να βρεις κάτι, έστω μικρό για τιμήσεις τη δημοσιογραφική δεοντολογία που στέκεται χολωμένη στη γωνία.

Γλυπτό
Οι φωτογραφίες την αδικούν, σας λέω. Είχε και η συγκεκριμένη αυτό το M Pack με το χαρακτηριστικό μπλε χρώμα της M Division, 18άρες ζάντες και το οπτικό πακέτο με πιο άγρια εμπρός μάσκα, ποδιές και ελαφρώς διαφοροποιημένο πίσω προφυλακτήρα και το αποτέλεσμα απλώς σε αποστομώνει. Νομίζω πως αυτή τη φορά θα πρέπει να απονείμουμε τα εύσημα στον επικεφαλής σχεδιασμού της BMW, Adrian von Hoidong.

Η 428i είναι ένα αυτοκίνητο που σε πείθει με την πρώτη ματιά για τις προθέσεις της. Χαμηλή, με σαφή ροή της κίνησης, κάθεται χαμηλά πάνω σε φαρδιά μετατρόχια και σε ψαρώνει με τα «μισόκλειστα» φανάρια και το τεράστιο ίχνος που αφήνει στο δρόμο. Άλλωστε το αμάξωμα της Σειράς 4 είναι διαφορετικό από αυτό της 3άρας. Μόνο το καπό έχει μεταφερθεί αυτούσιο.

Σε σχέση με την απερχόμενη 3άρα κουπέ, η Σειρά 4 είναι κατά 25 κιλά ελαφρύτερη με 60% μεγαλύτερη ακαμψία. Σε σχέση πάντα με την προηγούμενη κουπέ, η 4άρα είναι 2,6 cm μακρύτερη, 4,3 πιο φαρδιά και κατά 1,6 cm χαμηλότερη. Οι διαφορές είναι αρκετές ακόμα και σε σχέση με τη νέα Σειρά 3. Για παράδειγμα, η απόσταση από το έδαφος είναι μειωμένη κατά ένα πόντο, ενώ η βάση των μπροστινών καθισμάτων είναι τοποθετημένη 9 mm πιο χαμηλά.

Το μεταξόνιό της είναι κατά πέντε πόντους πιο μακρύ, φτάνοντας το θηριώδες 2,81 m, ενώ και τα μετατρόχια έχουν φαρδύνει κατά 4,5 cm εμπρός και 8 cm πίσω. Οι μηχανικοί της BMW, με όλες αυτές τις αλλαγές, κατάφεραν να χαρίσουν στην 4άρα το χαμηλότερο κέντρο βάρους σε όλη την γκάμα της BMW, με απόσταση από το έδαφος μόλις 49,8 cm.

Στο εσωτερικό πάντως, οι αλλαγές είναι λιγότερες και πιο περιορισμένες. Η βασική αρχιτεκτονική του ταμπλό παραμένει ίδια, με την οθόνη πολυμέσων να παρέχει τόνους πληροφορίας, από το σύστημα πλοήγησης (η ελληνική έκδοση θέλει λίγη δουλειά ακόμα, όσον αφορά την ονοματοδοσία των οδών) μέχρι το εξαιρετικό ηχοσύστημα, το σύστημα ελέγχου των λειτουργιών με πρωτοποριακή απεικόνιση, μέχρι και ηλεκτρονικό όργανο για την απεικόνιση της χρησιμοποιούμενης ιπποδύναμης και ροπής.

Αλλά όλα αυτά υπάρχουν και στην 3άρα. Οι διαφοροποιήσεις εντοπίζονται κυρίως στις πλαϊνές επενδύσεις και στα ανασχεδιασμένα καθίσματα. Τα συγκεκριμένα του αυτοκινήτου δοκιμής έχουν σωστή στήριξη, με αυτή των πλευρών να είναι ηλεκτρικά ελεγχόμενη, αλλά η επιμονή στη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης είναι άξια απορίας, ειδικά για σπορ αυτοκίνητο.

Τέσσερα και να καίει
Η πρώτη αίσθηση είναι προφανώς γνώριμη. Όλα είναι (σχεδόν) όπως τα έχει συνηθίσει με τη νέα 3άρα. Κι όμως κάτι δείχνει να διαφοροποιείται. Σου φαίνεται σαν να έχεις το ταμπλό πιο ψηλά στο οπτικό σου πεδίο. Μα, φυσικά. Αυτά τα σχεδόν δύο εκατοστά που λέγαμε πιο πάνω κάνουν διαφορά.

Επίσης διαφορά κάνει το τριάκτινο τιμόνι M με τη μεταβαλλόμενη υποβοήθηση, το εξαιρετικής ποιότητα δέρμα και τα αλουμινένια paddles από πίσω του. Ο δίλιτρος κινητήρας τούρμπο έρχεται στη ζωή με ένα προειδοποιητικό γρύλισμα. Θα μου πείτε, γιατί 428i και δίλιτρο μοτέρ; Είναι μια ονοματολογία που έρχεται από παλιά. Μη δίνετε ιδιαίτερη σημασία. Εδώ έχουμε να κάνουμε με το γνωστό και από την 3άρα κινητήρα, με χωρητικότητα 1.997 cc, άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων Valvetronic, αλλά και διπλό VANOS, για μεταβλητό χρονισμό της βάσης των εκκεντροφόρων.

Η τουρμπίνα είναι τεχνολογία twin scroll με μεταβλητή γεωμετρία των φτερωτών της. Τα 245 άλογα θα μπορούσες να πεις ότι δεν σε εντυπωσιάζουν πλέον ως απόλυτος αριθμός. Αλλά τα σχεδόν 36 κιλά ροπής αρκούν για να τραβήξουν την προσοχή σου. Η οποία εντείνεται όταν διαπιστώνεις πως η ιπποδύναμη αποδίδεται από τις 5.000 έως και τις 6.500 rpm διαρκώς και η μέγιστη ροπή από τις μόλις 1.250 rpm και μέχρι τις 4.800 rpm.

Αλλά και πάλι, κοιτάς το νούμερο από τη γεφυροπλάστιγγα: 1.540 κιλά. Δεν τη λες κι ελαφριά. Παρόλο που καταβλήθηκαν φιλότιμες προσπάθειες να συγκρατηθεί το βάρος. Οι βραχίονες της ανάρτησης για παράδειγμα είναι αλουμινένιοι. Και πάλι όμως κάποιες αμφιβολίες τις έχεις, οι οποίες διαλύονται ντροπιασμένες στο πρώτο πάτημα του γκαζιού.

Η επιτάχυνση είναι αδιάλειπτη, η ώση προς τα εμπρός κάτι παραπάνω από σοβαρή. Δεν υπάρχει υποψία κενού. Όσο πατάς γκάζι και μέχρι να φτάσεις στον ηλεκτρονικό κόφτη των 250 km/h, επιταχύνεις με καταιγιστικό τρόπο. Προφανώς ο κινητήρας είναι ένα από τα καλύτερα δίλιτρα τούρμπο σύνολα που κυκλοφορούν. Έχει όμως την τύχη να συνδυάζεται και με το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο που κυκλοφορεί. Τελεία.

Το 8άρι Steptronic, με βελτιωμένο λογισμικό κάνει αλλαγές που σου φέρνουν δάκρυα στα μάτια. Όχι απλώς γρήγορα, αλλά και ομαλά. Οι σχέσεις χωνεύουν η μια μέσα στην άλλη και, ώσπου να πεις Steptronic, έχει κουμπώσει και η 8η. Κι όλα αυτά στο normal mode. Στη sport ή manual λειτουργία, οι χρόνοι αλλαγών περιορίζονται ακόμα περισσότερο.

Το πακέτο λοιπόν κινητήρας/κιβώτιο είναι η μια πλευρά της χαράς που σε πιάνει. Μαζί με το γεγονός ότι ο ήχος από τον κινητήρα έχει βελτιωθεί θεαματικά. Σαφώς έχουν κάνει δουλειά σε εισαγωγή και εξαγωγή, δεδομένου πως στα αυτιά σου φτάνει πλέον ένας ωραίος μπάσος ήχος. Η άλλη πλευρά είναι οι επιδόσεις που αποδεικνύονται πραγματικά καταιγιστικές.

Το 0-100 km/h η 428i το κάνει σε 5,8”. Εύκολα, μάλιστα. Στο 400άρι βγαίνει σε 14,2” και στο χιλιόμετρο σε 25,9” με ταχύτητα εξόδου 204 km/h. Όσο για τις ρεπρίζ, το θεαματικό kickdown του κιβωτίου και οι γρήγορες αλλαγές και πάλι κάνουν τη διαφορά. Το 50-110 km/h με αλλαγές γίνεται σε μόλις 4,2” και το 60-160 σε 11,4”. Πρόκειται λοιπόν για ένα εντυπωσιακά γρήγορο αυτοκίνητο από όποια άποψη κι αν το δεις.

Κάτι έχει αλλάξει
Η οδηγική αίσθηση είναι γνώριμη κι όμως το ψυχανεμίζεσαι αμέσως πως κάποια πράγματα τα αντιλαμβάνεσαι διαφορετικά με την 4άρα απ’ ό,τι με τη Σειρά 3. Από τις πρώτες στροφές νιώθεις πως η 428i είναι σαφώς πιο αιχμηρή. Αντιλαμβάνεσαι επίσης πως τα τεράστια μετατρόχια έχουν αυξήσει τo περιθώριo πρόσφυσης, πράγμα που σημαίνει ότι η παιγνιώδης διάθεση της 3άρας είναι μάλλον αμβλυμμένη.

Αυτό είναι κακό; Εξαρτάται. Αν θέλεις να παίξεις με την 428i θα πρέπει να πασχίσει περισσότερο. Η μνημειώδης ακαμψία του αμαξώματος και η εξαιρετικά ισορροπημένη ανάρτηση σε βοηθούν να πας αέρα, αλλά όχι και να σπάσεις την πρόσφυση όποτε το θελήσεις. Ειδικά αν η άσφαλτος είναι στοιχειωδώς εντάξει. Από την άλλη, έχεις έναν κινητήρα που σε τροφοδοτεί με μεγάλες ποσότητες ροπής, οπότε στο τέλος θα γίνει το δικό σου. Και τότες θα εκτιμήσεις την απόκριση στο γκάζι και την ευκολία ρύθμισης.

Πάντως η 4άρα βρίσκεται στα καλύτερά της με το πρόγραμμα Sport+ σε ένα μέτριο στροφιλίκι. Η ανάρτηση είναι πραγματικά ισοπεδωτική, η κλίση αμελητέα και το DSC επιτρέπει γωνίες τοποθέτησης, επεμβαίνοντας διακριτικά στα φρένα των πίσω τροχών, σε μια ηλεκτρονική προσομοίωση του μπλοκέ διαφορικού. Εκεί πραγματικά, το αυτοκίνητο κρύβει τον όγκο του και σε προτρέπει σε ένα ανελέητο κυνηγητό με τον εαυτό σου κυρίως, για να διερευνήσεις το όριό του.  Θα πρέπει επίσης να κάνω μνεία στον τρόπο με τον οποίο ταξιδεύει.

Τα χιλιόμετρα που μπορεί να διατηρήσει με πραγματική απάθεια είναι σίγουρο πως οδηγούν στο αυτόφωτο. Η άνεση είναι εξαιρετική, παρά τους (έξτρα) τροχούς των 18 ιντσών, αν και ο θόρυβος από τα run flat είναι αυξημένος. Το μόνο για το οποίο διατηρώ επιφυλάξεις είναι για το τιμόνι. Γρήγορο μεν, αλλά και κάπως ελαφρύ, σε βαθμό που να χρειάζεσαι μικροδιορθώσεις, πράγμα που μάλλον σε κουράζει.

Ο κανόνας των Τεσσάρων
Φαντάζομαι πως καταλάβατε μέχρι τώρα πόσο μας άρεσε η 428i. Όχι μόνο σε εμένα, σε όλους όσοι την οδηγήσαμε αυτές τις μέρες. Είναι ένα κουπέ που δικαιώνει την ύπαρξη των απανταχού κουπέ. Ξεχωρίζει σε εμφάνιση, έχει τους χώρους για να φιλοξενήσει τέσσερις ενηλίκους και τις αποσκευές τους, αλλά το κυριότερο μπορεί να σε δικαιώσει ως οδηγό. Ναι, είναι ακριβή για την μνημονιακή Ελλάδα, αλλά όχι τόσο που να γίνεται απαγορευτική. Κι εν πάση περιπτώσει κάτι τέτοια αυτοκίνητα αξίζει να τα ονειρεύεσαι.

Τι λέει το DRIVE
Επιβεβαιώνει με τον πιο φανερό τρόπο ότι τα κουπέ αξίζει να υπάρχουν. Και ως τέτοιο, δύσκολα θα του βρεις μειονέκτημα να του προσάψεις.
Τιμή από € 46.600
Τεχνολογία 1.997 cc, i4, 16v, άμεσος ψεκασμός, διπλό VANOS και VALVETRONIC, Τwin Power τούρμπο, 245 PS/5.000–6.500 rpm, 35,7 kgm/1.250–4.800 rpm, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων
0-80 km/h 4,2”
0-100 km/h 5,8”
0-120 km/h 8,0”
0-140 km/h 10,8”
0-160 km/h 14,2”
0-180 km/h 18,7”
0-200 km/h 24,4”
0-400 m 15,2”
0-1.000 m 25,9"
50-80 km/h (kickdown) 2,0”
80-110 km/h (kickdown) 2,7”
110-140 km/h (kickdown) 3,9”
100-0 km/h 37,5 m
Tελική ταχύτητα 230 km/h
Κατανάλωση 9,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2 147 g/km
Διαστάσεις 4.638 x 1.825 x 1.362 mm
Βάρος 1.540  kg
Μετρήσεις DRIVE