Test drive: BMW 116d ΜΥ2015

Η σχεδιαστική ανανέωση έδωσε στη 1 Series ευρύτερα αποδεκτή εμφάνιση. Στα μηχανικά μέρη, η έμφαση έχει δοθεί στην βάση της γκάμας με την προσθήκη των 3κύλινδρων μοτέρ.

Το περίγραμμα του προφίλ παραμένει ίδιο, το εμπρός και το πίσω μέρος ωστόσο έχουν ανασχεδιαστεί πλήρως. Τα φώτα, ως κύριο στοιχείο, χρησιμοποιούνται για να τονίσουν το πλάτος.

Η τρισδιάστατη σχεδίαση των κάθετων στοιχείων δίνουν στα νεφρά της μάσκας ανάγλυφο σχήμα και πιο αιχμηρή εμφάνιση στο ρύγχος συνολικά, εντύπωση που εντείνει η σχεδίαση των φώτων.

Μικρές είναι οι αλλαγές που εντοπίζονται στο εσωτερικό. Οι αισθητήρες βροχής και φώτων είναι πλέον βασικός εξοπλισμός, όπως και το χειριστήριο του iDrive με την οθόνη 6,5 ιντσών στη βάση της κονσόλας, το σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών και κάποια νέα applications του BMW Connected Drive.

Η ποιότητα της καμπίνας είναι φυσικά υψηλού επιπέδου, με κορυφαία υλικά, προσεγμένο φινίρισμα και πολύ στιβαρή συναρμογή. Παρότι σε σχέση με το μοντέλο πρώτης γενιάς έχει γίνει άλμα, οι χώροι επιβατών δεν είναι το δυνατό σημείο της Σειράς 1. Οι πίσω θέσεις είναι πιο στενάχωρες απ’ ό,τι σε ένα Audi A3 Sportback ή μια Mercedes Α-Class. Η εκμετάλλευση χώρων είναι ένας από τους λόγους που η επόμενη όπως όλα δείχνουν θα είναι προσθιοκίνητη.

Τα σημαντικά νέα
Η 116d είναι 3κύλινδρη 1.5, με απόδοση 116 ίππους και 27,5 kgm, αντί του 4κύλινδρου 1.600 ντίζελ του απελθόντος Άσσου. Σύμφωνα με το εργοστάσιο, καταναλώνει 3,7 lt/100 km και εκπέμπει 97g CO2. Είναι ο ίδιος κινητήρας που γνωρίσαμε στο Mini Cooper D τοποθετείται για πρώτη φορά κατά μήκος, έτσι ώστε η κίνηση να μεταδίδεται στους πίσω τροχούς. Μάλλον για τελευταία φορά στη Σειρά 1. Είναι κατασκευασμένος εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, με άμεσο ψεκασμό common rail που λειτουργεί με 2.000 bar και τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Με διαφορετικής σχεδίασης θάλαμο καύσης και ηλεκτρική αντλία ψύξης που λειτουργεί μόνο όταν χρειάζεται η κατανάλωση πέφτει στα 3,4 lt/100 km και οι εκπομπές διοξειδίου στα 89 μόλις γραμμάρια, για την έκδοση EfficientDynamics.

Στους δρόμους της περιφέρειας, επιχειρώντας να ανεβάσεις ρυθμό βρίσκεις, τον κινητήρα οριακό από δύναμη, ειδικά λόγω των δυνατοτήτων του πλαισίου που σε παρασύρουν να ζητήσεις το κάτι παραπάνω. Με το 8άρι αυτόματο έχεις την εντύπωση ότι οι αλλαγές ταχυτήτων είναι περισσότερες από όσες χρειάζονται. Θεωρώ ότι με χειροκίνητο σασμάν και λίγο πιο μακριές σχέσεις να απλώνουν μέσα στο ωφέλιμο φάσμα που εκτείνεται από τις 1.300 ως τις 4.200 περίπου η επιτάχυνση θα ήταν πιο πειστική, τόσο σε αίσθηση όσο και σε αριθμούς.

Το Steptronic αλλάζει έξυπνα και βελούδινα στην αυτόματη λειτουργία, αλλά είναι πιο αργό απ’ ό,τι σε άλλα αυτοκίνητα της μάρκας που το έχουμε δοκιμάσει ή ακόμη και άλλες εκδόσεις της Σειράς 1. Όπως η 120d xDrive που οδηγήσαμε τον περασμένο μήνα στην Πορτογαλία. Ακόμη και όταν δουλεύεις το joystick με το χέρι η εντολή αργεί κάπως να φτάσει κάτω.

Σε κομμάτια όπου η δύναμη δεν παίζει καθοριστικό ρόλο, το αυτοκίνητο εκτός από αδιαμφισβήτητα ασφαλές αποδεικνύεται και υπό προϋποθέσεις ευχάριστο. Το τιμόνι μεταφέρει επαρκή πληροφόρηση για το έτσι κι αλλιώς υψηλό όριο. Είναι ακριβές και βαρύ, ίσως και περισσότερο από όσο χρειάζεται. Και γρήγορο. Τόσο που κάνει το ρύγχος να μοιάζει πιο ελαφρύ και άμεσο σε σχέση με το πίσω στις απαιτητικές αλλαγές κατεύθυνσης.

Αν δίνεις το input προοδευτικά, το πλαίσιο θα ξεπεράσει το όριο με ανεπαίσθητη υποστροφή, πανεύκολα ελεγχόμενη. Αφήνεις το καλά ρυθμισμένο ESP στο πρόγραμμα Sport+ να κάνει αυτό που πρέπει χωρίς να σου πνίξει τη φόρα. Αν το απενεργοποιήσεις, με λίγο πιο απότομη είσοδο μπορείς να προκαλέσεις μεταφορά βάρους και να πετύχεις μια υπερστροφική πόζα.

Η κλίση είναι μικρή, χάρη στην σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης. Μάλιστα τα ελατήρια του πακέτου Μ είναι ακόμη σκληρότερα, παρόλα αυτά η ανάρτηση έχει επαρκή διαδρομή και η άνεση είναι ικανοποιητική. Μια ταλάντωση που εμφανίζει η ανάρτηση εκεί που η πρόσφυση χάνεται κι έρχεται μια δυο φορές στη διάρκεια μιας μεγάλης καμπής  δείχνει ότι ίσως τα σκληρά ελατήρια να ήθελαν και λίγο πιο σφιχτά αμορτισέρ, επιλογή που μάλλον δεν έγινε προς όφελος της άνεσης.

Οι μετρήσεις των φρένων δείχνουν κορυφαία αποτελεσματικότητα, ανάλογη του ανταγωνισμού. Το πεντάλ πάντως έχει κάπως απονευρωμένη αίσθηση.

Ταξιδιάρα και όχι μόνο
Ο συγκεκριμένος συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου δίνει έμφαση στην οικονομία καυσίμου, στην άνεση και στην ευκολία οδήγησης στην πόλη. Η κατανάλωση διατηρείται γύρω στα 6,5 lt/100 km χωρίς καν να προσπαθείς για αυτό, με σβέλτη μάλιστα οδήγηση. Ο κινητήρας είναι ιδιαίτερα ήσυχος, με ραφιναρισμένη λειτουργία, χωρίς κραδασμούς και αζυγοσταθμίες που ενδεχομένως φαντάζεται κάποιος όταν ακούει για τρεις μόνον κυλίνδρους.

Στο ταξίδι διατηρεί εύκολα την κεκτημένη ταχύτητα, με την μακριά 8η να ρίχνει την κατανάλωση ακόμη και κάτω από τα έξι λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα και να διατηρεί χαμηλά τη στάθμη του θορύβου που μόλις ακούγεται μέσα στην καλά ηχομονωμένη και εξαιρετικά ποιοτική καμπίνα. Μπορεί η εμφάνιση, ειδικά με το πακέτο Μ, να σε παρασύρει, αλλά αυτό είναι στην πραγματικότητα το ρεπερτόριο αυτής της entry level έκδοσης.

Τι λέει το DRIVE
Ευπρόσδεκτη η σχεδιαστική ανανέωση. Ο 3κύλινδρος κινητήρας είναι εξαιρετικά πολιτισμένος σε λειτουργία, οικονομικός και σε συνδυασμό με το 8άρι κιβώτιο ιδανικός για την κίνηση στην πόλη και άνετα ταξίδια στην εθνική οδό. Αλλά το πλαίσιο φωνάζει για περισσότερη δύναμη.
Τιμή από €25.320 (5θυρη, με όφελος απόσυρσης)
Τεχνολογία 1.496 cc, i3, 12v, 2 x ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 116 PS/4.000 rpm, 27,6 kgm/1.750-2.250 rpm, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,3”
0-160 km/h 33,1”
0-400 m 17,3” @ 125,8 km/h
0-1.000 m 32,3” @ 158,8 km/h
50-110 km/h (με αλλαγές) 9,5”
50-80 km/h (kickdown) 3,9”
80-110 km/h (kickdown) 6,1”
110-140 km/h (kickdown) 9,9”
Φρένα 100-0 km/h 38,7 m
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Μέση κατανάλωση 6,3 lt/100 km
Εκπομπές CO2 96 g/km
Διαστάσεις 4.329 x 1.765 x 1.421 mm
Βάρος 1.430 kg
Μετρήσεις DRIVE