Όπως το Audi A4 έγινε A5, έτσι και το S4 έγινε Audi S5 και διατίθεται σε μπερλίνα ή στέισον -ή Avant όπως ονομάζει το Ingolstadt τα SW. 

Και μιας και είναι το δεύτερο που δοκιμάζουμε, να επαναλάβουμε με άλλον τρόπο ότι η ονομασία «S5» δεν είναι άγνωστη στην γκάμα της Audi. Αλλά είναι η πρώτη φορά που το Ingolstadt τοποθετεί το διακριτικό αυτό στο πορτμπαγκάζ ενός Avant.

Κι εξηγούμαστε. Μέχρι τώρα, το Audi S5 προσφερόταν σε κάμπριο, κουπέ ή σε φορμάτ Sportback. Μέχρι πρότινος. Διότι από το 2025 αυτό το διακριτικό κοσμεί το πίσω μέρος της μπερλίνας ή του Avant που προέρχεται από αυτήν. Πρόκειται για άμεσο αποτέλεσμα της αλλαγής ονοματολογίας του Γερμανού κατασκευαστή, σύμφωνα με την οποία ο άμεσος διάδοχος του A4 ονομάζεται πλέον A5.

Το Audi S5 θυμίζει την παλιά σχολή οδήγησης. Χωρίς υπερβολικές ψηφιακές φιοριτούρες και βοήθειες, με μεγάλο V6 και τετρακίνηση για άφθονη πρόσφυση και οδηγικό μπρίο

Βλέπετε, το Ingolstadt επιφυλάσσει τις ζυγές ονομασίες για τα ηλεκτρικά μοντέλα e-tron, ενώ τα μοντέλα με θερμικό κινητήρα υιοθετούν μονό αριθμό. Αυτή η ονοματολογία παραμένει κάπως αβέβαιη, αν κι ένα Audi όπως το S5 Avant καθιστά τη διαδικασία εξοικείωσης πιο εύπεπτη. Και στο κάτω κάτω, δεν είναι παρά ένα όνομα. Το ζήτημα που εξετάζουμε εδώ είναι η ουσία.

Το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει είναι οι διαστάσεις του S5 που έχουν αυξηθεί σημαντικά, με το Avant να μετρά σε μήκος 4,83 m. Αλλά τα επιπλέον εκατοστά όπως θα δούμε παρακάτω δεν φαίνεται να έκαναν και πολλά πράγματα. Είτε σε μπερλίνα είτε σε στέισον, το S5 απολαμβάνει τη σχεδιαστική βάση του νέου A5, που χαρακτηρίζεται από το μακρύτερο μεταξόνιο (7 cm), χαμηλό αμάξωμα και έναν σπορ χαρακτήρα που τονίζεται από το επιμηκυμένο καπό. Ο Γερμανός κατασκευαστής υποδηλώνει έτσι με σαφήνεια ότι το A5 III αποτελεί την τέλεια σύνθεση ανάμεσα στην μπερλίνα A4 και το A5 Sportback.

Όπως συνηθίζεται, το S5 διατηρεί το διακριτικό σπορ προφίλ, με εξαίρεση τις τέσσερις μπούκες της εξάτμισης. Μόνο ένα έμπειρο μάτι λοιπόν, θα το ξεχωρίσει από ένα S Line, με το οποίο μοιράζεται τις μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα εμπρός και τον πιο σπορτίφ ψευδό-διαχύτη πίσω. Τα πλαϊνά μαρσπιέ ενισχύουν επίσης τον δυναμικό χαρακτήρα. Οι διακοσμητικές λωρίδες γύρω από τα πλαϊνά παράθυρα είναι στάνταρ σε ανοδιωμένο αλουμίνιο. Το S5 B10 διαθέτει επίσης αρκετά στοιχεία σχεδίασης σε ματ ασημί ανοδιωμένο αλουμίνιο, αλλά στη δική μας περίπτωση, για πιο έντονη εμφάνιση, φορά το εξωτερικό πακέτο τύπου RS, «Black Exterior» κόστους €1.066.

Ανοίγοντας την πόρτα έρχεσαι αντιμέτωπος με ένα μινιμαλιστικό κόκπιτ και τα μαύρα γυαλιστερά πάνελ πανταχού παρόντα. Όπως το περιγράφει η Audi, ο εσωτερικός σχεδιασμός του νέου A5 B10, κατά συνέπεια και του S5, βασίζεται σε τέσσερα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά. Πρώτον, ένα «ανθρωποκεντρικό» εσωτερικό που σημαίνει ότι είναι προσανατολισμένο στις ανάγκες των χρηστών του. Το δεύτερο χαρακτηριστικό είναι η «Digital Stage», μια ψηφιακή σκηνή με τη μορφή τριών οθονών MMI. Που αποτελείται από μια μεγάλη οθόνη OLED εμπρός από τον οδηγό (11,9"), την κεντρική οθόνη 14,9 ιντσών στο κέντρο και αυτή του συνοδηγού (10,9") -έξτρα. Στη συνέχεια, δίνοντας ιδιαίτερη προσοχή στα υλικά, το νέο Audi A5 ανταποκρίνεται στην απαίτηση για υψηλό επίπεδο άνεσης και χώρου στην καμπίνα. Τέλος, η δομή και η εργονομία της καμπίνας αποτελούν το τέταρτο χαρακτηριστικό: Την οπτική ευκρίνεια. 

Προσθέτοντας όμως για την περίπτωση του S5, εδώ κι εκεί, τις ιδιαίτερες πινελιές των μοντέλων «S». Όπως το τριάκτινο τιμόνι με το φλατ κάτω τμήμα, πιο μπάκετ καθίσματα, αλλά κι εξοπλισμό ευχάριστο για την καθημερινότητα. 

Όπως το head-up display. Ή το ηχοσύστημα Bang & Olufsen 3D Premium Sound, με 16 ηχεία και 16κάναλο ενισχυτή 685W (€1.463) που ανεβαίνει στα €1.922 με 20κάναλο ενισχυτή 810W και ηχεία στα προσκέφαλα.

Αν και τα περισσότερα φυσικά κουμπιά έχουν εξαφανιστεί από την κεντρική κονσόλα, η εργονομία επωφελείται από κάμποσες άμεσες εντολές ρύθμισης. Για παράδειγμα τη μόνιμη εμφάνιση των εντολών του κλιματισμού στο κάτω μέρος της οθόνης. 

Ή το πλήκτρο για την απενεργοποίηση της υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας (στην άκρη του αριστερού μοχλοδιακόπτη). Ή τη συντόμευση που σου επιτρέπει να παρακάμπτεις τις «αγαπημένες» του βοηθητικές λειτουργίες οδήγησης κάθε φορά που βάζεις εμπρός -ακριβώς εμπρός από τον λεβιέ ταχυτήτων. 

Κρίμα που τα πλήκτρα στο τιμόνι παραμένουν τόσο ευαίσθητα, αναγκάζοντας τον οδηγό να επιμείνει αρκετές φορές για να επιλέξει την επιθυμητή απεικόνιση.

Στο πίσω κάθισμα, οι ακριανοί επιβάτες φιλοξενούνται σωστά σε ένα καλά σχεδιασμένο «πάγκο». Όμως, όπως συμβαίνει συχνά, ο μεσαίος επιβάτης θα πρέπει να συμβιβαστεί με το τούνελ στο δάπεδο κι ένα πιο σκληρό και καμπυλωτό έδρανο. Η απόσταση από την οροφή είναι πάντως καλύτερη απ’ ό,τι στην μπερλίνα, της οποίας το πορτμπαγκάζ τύπου «Sportback» φαίνεται να ελκύει περισσότερους πελάτες σε σχέση με τη προηγούμενο A4 τριών όγκων. Τα νούμερα εξάλλου μιλούν από μόνα τους. Το μερίδιο της μπερλίνας Α4, από το 20% ξεπέρασε το 30% στις μπερλίνες Α5.

Επιλογή της οποία υποστηρίζουν και πάλι τα νούμερα. Ο χώρος αποσκευών του Avant προσφέρει μόλις 31 λίτρα επιπλέον, βλέποντας τον όγκο του να μειώνεται ελαφρά λόγω της παρουσίας της μπαταρίας των 48V κάτω από το δάπεδο. Έτσι, το S5 Avant προσφέρει 448 lt σε 5θέσια διάταξη, όταν το Audi A5 Avant χωρίς MHEV (TFSI 150 και 204 PS) φτάνει τα 476 lt. Και με ριγμένα τα καθίσματα, τα 1.396 lt. Σαφώς λιγότερα ακόμη κι από ένα VW Golf Variant. Αλλά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι αυτό οφείλεται εν μέρει στη νέα πλατφόρμα PPC, η οποία τοποθετεί τον V6 κατά το διάμηκες και όσο πιο πίσω γίνεται, μεταφέροντας επίσης το σαλόνι προς τα πίσω.

Στην καθημερινότητα ωστόσο, θα εκτιμήσουμε την προσπάθεια που έχει γίνει σε θέματα πρακτικότητας: Τα αναδιπλούμενα καθίσματα 40:20:40 με μανέτες από τη μεριά του πορτμπαγκάζ, η ηλεκτρική πόρτα και το κάλυμμα αποσκευών που κατεβαίνει αυτόματα κατά το κλείσιμο ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό.

Βέβαια, το γεγονός ότι κάτω από το καπό παραμένει ένας μεγάλος V6 δεν έχει μόνο χωροταξικά μειονεκτήματα, αλλά και ουσιαστικά πλεονεκτήματα. Καταρχάς, πρόκειται για τον γνώριμο V6 3.0 TFSI που πρωτοπαρουσιάστηκε στο προηγούμενο S4 B9. Να υπενθυμίσουμε ότι υπάρχουν δύο V6 στην γκάμα της Audi -και της Porsche- και οι δύο είναι με άνοιγμα 90°.  Ο V6 του S5 λειτουργεί πλέον σε κύκλο Miller και υποστηρίζεται από εξελιγμένο τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας. Η καινοτομία όμως, βρίσκεται στο σύστημα MHEV plus. 

Αυτό το «plus» είναι σημαντικό επειδή, σε αντίθεση με ένα συμβατικό 48βολτο σύστημα, δεν διαθέτει έναν, αλλά δύο ηλεκτροκινητήρες για την υποστήριξη του θερμικού κινητήρα. Το πρώτο ηλεκτρομοτέρ αναλαμβάνει τον ρόλο της μίζας-εναλλάκτη, ενώ ένα δεύτερο είναι τοποθετημένο στην έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων. Η ισχύς ποικίλλει ανάλογα με τις ρυθμίσεις οδήγησης: Στο Dynamic, το S5 αποδίδει τη μέγιστη ισχύ των 367 ίππων, διαθέσιμη μεταξύ 5.500 και 6.300 rpm, για ροπή 550 Nm από τις 1.700 rpm. Λίγο υψηλότερα από πριν, αλλά εδώ έχουμε 50 Nm επιπλέον! Τι θέλει να κάνει το Ingolstadt με όλα τα παραπάνω; Να μειώσει την κατανάλωση, να βελτιώσει την απόκριση και να δώσει ώθηση στο στροφάρισμα. Που θα δούμε παρακάτω κατά πόσον το πέτυχε.

Το μοτέρ δεν συνδυάζεται πλέον με 8άρι Tiptronic ZF με μετατροπέα ροπής, αλλά με το διπλοσύμπλεκτο 7άρι S tronic που ενσωματώνει τον μικρό ηλεκτροκινητήρα στην έξοδο -που είπαμε παραπάνω. Με 24 άλογα και 230 Nm, δεν αυξάνει την τελική ισχύ ή τη μέγιστη ροπή, αλλά μπορεί σε πολύ χαμηλές ταχύτητες να κινήσει μόνος του το αυτοκίνητο. Καθόλου τυχαίο, καθώς διαθέτει μπαταρία LFP 1,7 kWh -ικανότητα που θυμίζει περισσότερο full hybrid παρά ήπιο υβριδικό, όπως επισήμως παρουσιάζεται το μοντέλο.

Στην πράξη, η ηλεκτρική λειτουργία περιορίζεται σε αργούς ελιγμούς, σε εξαιρετικά ήπιες εκκινήσεις ή σε ρολάρισμα με ελάχιστο γκάζι κάτω από τα 40 km/h σε ελαφριά κατωφέρεια. Κι αυτό για μερικές δεκάδες μέτρα. Η αλήθεια είναι ότι μας κάνει λίγο εντύπωση αυτή η «ανεπάρκειά» του, καθώς τα MHEV του Ομίλου Stellantis καταφέρνουν περισσότερες φάσεις ηλεκτρικής κίνησης, παρότι έχουν σχεδόν τη μισή σε μέγεθος μπαταρία.

 Περισσότερο πάντως, μας ενόχλησε ένα μικρό σκορτσάρισμα στην επιτάχυνση από πολύ χαμηλή ταχύτητα. Ένα σημείο που χρειάζεται λίγη βελτίωση για να κερδίσει το S5 ακόμη περισσότερη ρευστότητα σε μια κατά τα άλλα εξαιρετικά ομαλή εμπειρία οδήγησης.

Αν συγκρίνουμε την απόδοση του S5 με τα «υπερβολικά» νούμερα που υπόσχονται πλέον πολλά ηλεκτρικά, μοιάζει συγκρατημένη. Ο 3.0 TFSI αποδίδει ικανοποιητικά και πάντως αρκετά για να πετύχει 0-100 km/h σε 4,5 δευτερόλεπτα και τελική ταχύτητα 250 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη).

Δεν μπορεί να πει κάποιος ότι πρόκειται για εκρηκτικό μοτέρ, όμως έχει μεστή απόδοση. Ιδιαίτερα σε στενούς ορεινούς δρόμους που το S5 Avant αποδεικνύει το σθένος του. Το S tronic αλλάζει σχέσεις με ομαλότητα όταν επιταχύνεις, με την τετρακίνηση quattro με ενεργό πίσω διαφορικό να προτιμά τον σβέλτο ρυθμό, επιβεβαιώνοντας την αίσθηση πως σε σπρώχνει προς το εσωτερικό της στροφής. Η εποχή που τα σπορ Audi ταυτίζονταν με την υποστροφή, ανήκει πλέον στο παρελθόν.

Την αίσθηση αυτή ενισχύει και το υποβοηθούμενο τιμόνι προοδευτικού λόγου και η σπορ ανάρτηση -χαμηλωμένη κατά δύο πόντους. Σε συνδυασμό δε, με τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, φροντίζουν έτσι ώστε το σχεδόν δύο τόνων αυτοκίνητο να μένει πάντα υπό έλεγχο.

Έξω από την πόλη και σε στριφτερούς δρόμους είναι το πεδίο που σε προτρέπει, με ένα απλό άγγιγμα στο Drive Mode, να περάσεις στο Dynamic. Τότε ο ήχος δυναμώνει λίγο, το τιμόνι και η ανάρτηση σφίγγουν, και το κιβώτιο δίνει ένα ελαφρύ σκόρτσο στις αλλαγές για περισσότερη ζωντάνια. Η αλήθεια είναι πως έτσι, το ύφος του S5 γίνεται κομμάτι αφύσικο. Μην πτοείστε, όμως. Κάθε φορά που βάζεις εμπρός ή όποτε το κρίνεις απαραίτητο, χρειάζεται να περνάς σε Dynamic. Είναι ο ενδεδειγμένος τρόπος για να αντισταθμίσεις την υστέρηση του τούρμπο που έχουμε παρατηρήσει σε όλα σχεδόν τα Audi από την εγκατάσταση των φίλτρων σωματιδίων -πρόσφατο παράδειγμα το RS3 Performance.

Με το Dynamic λοιπόν, εξαφανίζεις τη δυσάρεστη τρύπα στις χαμηλές στροφές. Έτσι το S5 επιταχύνει ακαριαία και ακατάπαυστα μέχρι τις 5.400 rpm. Με το μοτέρ να μην είναι μεν τόσο συναρπαστικό από άποψη χαρακτήρα, αλλά να κάνει τη δουλειά του και να είναι αποδοτικό. Με την ευχάριστη 6κύλινδρη χροιά να προσθέτει στην απόλαυση.

Αν όλα τα παραπάνω σου ακούγονται υπερβολικά για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου και είσαι πιο κουλ τύπος, μπορείς να εξατομικεύσεις το Balanced. Είναι όπως το παλιό Individual και μπορείς να ρυθμίσεις κάθε στοιχείο ξεχωριστά: Βάζεις ήχο Sport, κι αφήνεις το κιβώτιο και την ανάρτηση στο Comfort, για παράδειγμα. 

Η νέα πλατφόρμα PPC (Premium Combustion Platform), αφιερωμένη σε νέα θερμικά μοντέλα και που εγκαινιάστηκε με αυτή τη γενιά B10 του A5, δεν αναίρεσε την προηγούμενη καλή δουλειά που είχε γίνει με την MLB Evo. Επιπλέον, οι πιο άκαμπτες βάσεις του τιμονιού και η εμπρός ανάρτηση εξασφάλισαν πιο ακριβή χειρισμό. 

Παρά το ακριβό πακέτο Tech Pro (€7.874) που φορούσε το αυτοκίνητό μας με προσαρμοζόμενο έλεγχο αμορτισέρ, η ανάρτηση παλεύει να βρει την τέλεια ισορροπία μεταξύ άνεσης και αποτελεσματικότητας. Δεν τα πάει άσχημα, αλλά και δεν καταφέρνει με τις προαιρετικές ζάντες 20 ιντσών (€1.686) να σβήσει όλες τις ανωμαλίες στις χαμηλές ταχύτητες. Ούτε να αποτρέψει τις ελαφριές αναπηδήσεις στα κατσαρώματα.

Κατά τα λοιπά όμως, κρατά όμορφο ρυθμό χάρη στο προοδευτικό τιμόνι -όσο στρίβεις τόσο πιο άμεσο γίνεται. Στην εξίσωση μπαίνει ο σχεδόν ξυραφένιος εμπρός άξονας και η πρόσφυση της τετρακίνησης quattro ultra με τον πολύδισκο συμπλέκτη. Το πίσω διαφορικό quattro Sport, που ανήκει πλέον στον βασικό εξοπλισμό, σε ανεβάζει σε δρόμους Β -χωρίς να το πάρεις χαμπάρι, σε τριψήφιες ταχύτητες, βοηθώντας το πίσω μέρος να περιστραφεί και το αυτοκίνητο να στρίψει πιο πρόθυμα. 

Όσο περνούν τα χιλιόμετρα τόσο εκτιμάς το Audi S5. Η καλή ηχομόνωση, η ανάρτηση που ποτέ δεν γίνεται ακραία και ο διακριτικός V6 με την ευγενή χροιά, δημιουργούν ένα πακέτο ευχάριστο, σπάνιο πια ανάμεσα στα θερμικά μοντέλα. Κρίμα που η υβριδική υποβοήθηση είναι σχεδόν αδιόρατη: Ούτε ιδιαίτερο μπουστάρισμα στις επιταχύνσεις -πλην Dynamic, ούτε αισθητή μείωση στην κατανάλωση (10,5 lt κάψαμε στα 100 km κατά μέσον όρο -και 16+ υπό πίεση) ούτε μεγαλύτερη ρευστότητα στην πόλη. Τουλάχιστον περιορίζει τις εκπομπές CO₂ στα 175 g που μεταφράζεται σε ετήσια τέλη κυκλοφορίας €429.

Βέβαια, το παραπάνω ποσό ελάχιστα ενδιαφέρει τον ιδιοκτήτη που έχει καταβάλει κατ’ ελάχιστον €78.249 που κοστίζει το βασικό S5 Avant -το δικό μας άγγιζε τις 120 χιλιάδες. Απέναντί του στην αγορά θα βρει τους δύο άλλους γνώριμους συνοδοιπόρους της αγίας γερμανικής τριάδας: Την πιο εκρηκτική BMW M340i xDrive Touring με τον 6κύλινδρο κινητήρα των 374 ίππων και τη Mercedes-AMG C 43 4MATIC τελευταίας γενιάς, που εγκατέλειψε τον 6κύλινδρο σε σειρά για έναν 4κύλινδρο μικροϋβριδικό 408 ίππων. Με την πρώτη να ξεκινά από τις €82.900 και τη δεύτερη πιο ψηλά, από τις €86.150.

Σε μια εποχή που τα 100% ηλεκτρικά SUV ξεφυτρώνουν το ένα πίσω από το άλλο στις premium μάρκες, η εμφάνιση ενός καλοφτιαγμένου βενζινοκίνητου στέισον V6 με 367 άλογα είναι μια ευχάριστη είδηση για όσους αγαπούν τις «αληθινές» αυτοκινητικές αξίες. Ή μήπως με μια πιο μπουρζουάδικη μπερλίνα S5, τελικά το μόνο που χάνεις είναι τα αμελητέα 31 lt του πορτμπαγκάζ;

Το βάρος του αυτοκινήτου ξεπερνά βέβαια τους δύο τόνους και ο V6 είναι περισσότερο αποδοτικός παρά επιδεικτικός, αλλά δεν πρέπει να είμαστε αυστηροί με μια οικογενειακή πρόταση που συνδυάζει πολυχρηστικότητα με δυναμισμό.

Το Audi S5 θυμίζει την παλιά σχολή οδήγησης. Χωρίς υπερβολικές ψηφιακές φιοριτούρες και βοήθειες. Με τον μεγάλο V6 να περνά τη ροπή του στην άσφαλτο μέσω μιας τετρακίνησης που εξασφαλίζει όχι μόνο άφθονη πρόσφυση, αλλά και το απαραίτητο οδηγικό μπρίο. 

Υπό αυτό το πρίσμα, στην έκδοση Avant δεν είναι υπερβολικό, παραμένοντας γρήγορο και κομψό. Και σου δίνει να καταλάβεις αμέσως τι σημαίνει το «S». Για όσους θα αναζητούσαν κάτι ακόμα πιο ακραίο, το μελλοντικό επαναφορτιζόμενο υβριδικό RS5 θα ανεβάσει κι άλλο τον πήχη, έστω και με το τίμημα της επιπλέον μάζας -και του αστρονομικού τιμήματος, βεβαίως βεβαίως.