Το πρόσφατο υπέρ-ταχύ SUV από τη Στουτγάρδη, πάει πακέτο με κράτημα αλά supercar.

Αυτή είναι η δεύτερη γενιά του οδηγοκεντρικού και ταχύτερου SUV της Porsche που αποδείχτηκε  κάθε άλλο παρά περιθωριακό μοντέλο. Η πρώτη γενιά της GTS πούλησε 15.766 κομμάτια, αντιπροσωπεύοντας το 17% της Cayenne, κατά τη διάρκεια της παρουσίας στις εκθέσεις.

Η ωριμότητα της δεύτερης γενιάς μετουσιώθηκε σε 165 kg μικρότερο βάρος, αλλά και εκπομπές CO2 στα 251 g/km στη θέση των 332. Το μοτέρ τροποποιήθηκε με μεγαλύτερο βύθισμα βαλβίδων (κατά 1 mm, φτάνοντας τα 11 mm), σκληρότερα ελατήρια βαλβίδων, νέους εκκεντροφόρους και νέα διαχείριση. Η τελική σχέση μετάδοσης στον εμπρός και στον πίσω άξονα έγιναν επίσης κοντύτερες για αμεσότερα ανταποκρινόμενες επιδόσεις.

PASM με ελατήρια;
Η GTS «κάθεται» 2,4 πόντους πιο χαμηλά από την Cayenne S με τα στάνταρ ατσάλινα ελατήρια, αλλά μόνο δύο πόντους χαμηλότερα αν διαλέξεις την έξτρα αερανάρτηση. Το Porsche Active Suspension Management –PASM, ένα σύστημα ενεργής απόσβεσης με ρύθμιση τριών σταδίων, είναι στάνταρ στην Cayenne με τα κλασικά ελατήρια. Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε φορούσε το επίσης έξτρα σύστημα περιορισμού των κλίσεων PDCC, που χρησιμοποιεί υδραυλικά περιστρεφόμενα μοτέρ για να σφίξει το ένα άκρο της αντιστρεπτικής έναντι του άλλου, περιορίζοντας έτσι την κλίση.

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η GTS είναι εξαιρετικά γρήγορη. Εντυπωσιακά θα λέγαμε για το ατμοσφαιρικό μοτέρ της που δεν χρειάζεται να το στύβεις για να βγάλεις επιδόσεις.

Το ιδιαίτερο set-up της ανάρτησης στο αυτοκίνητό μας, με τα ατσάλινα ελατήρια, ήταν μια έκπληξη: Ακόμη και στη ρύθμιση Sport δεν κινδύνευες να σου φύγουν τα σφραγίσματα από τα δόντια, όπως συμβαίνει συχνά σε αυτές τις περιπτώσεις. Μόνο περνώντας πάνω από μικρού μήκους οξείες ανωμαλίες, ένιωθες την απόσβεση να μην προλαβαίνει τα μαλακά σου.

Ο εντυπωσιακός έλεγχος του αμαξώματος συνδυάζεται τέλεια με το πολύ ακριβές τιμόνι, κάνοντας τη μεγάλη Cayenne να πλασάρεται με ευκολία στα στενά ορεινά περάσματα της διαδρομής μας. Κάτι που επίσης επέτρεπε στο αυτοκίνητο να περνά δεξιοτεχνικά από τις απόκρημνες ανηφοροκατηφόρες, με μεγάλη ακρίβεια και αυτοπεποίθηση. Το PDCC λειτουργεί άκρως εντυπωσιακά, κρατώντας το αυτοκίνητο παράλληλο με το δρόμο, ακόμη και με το τιμόνι έντονα στριμμένο σε φουρκέτα. Οι 6πίστονες δαγκάνες που δαγκώνουν πάνω σε τεράστιους δίσκους 360 mm είναι δυνατές, αλλά μην έχετε καμία αμφιβολία ότι η GTS είναι ένα βαρύ και γρήγορο αυτοκίνητο που χρειάζεται σοβαρό επιβραδυντικό δυναμικό.

Σαν μικρότερη
Το τελικό αποτέλεσμα είναι μάλλον ασυνήθιστο για τον οδηγό της Cayenne GTS που κάθεται ψηλά: Υψηλή ακρίβεια, σωστό βάρος στο τιμόνι, έλλειψη κλίσης, εξαιρετικός έλεγχος του βάρους, ισχυρό μοτέρ και αεροπορική σχεδίαση του κόκπιτ κάνουν τη GTS να αισθάνεται ένα μικρότερο και πιο σπορ μηχάνημα.
Σαφώς και η GTS δεν υπέστη την ίδια φρενήρη βελτίωση όπως η Turbo, αλλά παρόλα αυτά παραμένει ένα υπέρ-ταχύ αυτοκίνητο. Εξάλλου η βασική GTS ξεκινά από τα 156.800  ευρώ, 52.200 λιγότερα από την Turbo. Τιμή που την κάνει να φαίνεται καλύτερη αγορά όταν τις έχεις και τις δύο απέναντί σου στην αντιπροσωπεία. Φυσικά, η GTS που οδηγήσαμε διέθετε κάποιες έξτρα αναβαθμίσεις του πλαισίου και της ανάρτησης που ανεβάζουν την τιμή. Τώρα, το αν ο συνδυασμός συμβατικών ελατηρίων και PASM είναι το ίδιο εντυπωσιακός με ένα ζευγάρι αερανάρτησης και PΑSM μένει να αποδειχτεί εν Ελλάδι. Πράγμα δύσκολο, καθώς ακούγεται απίθανο η ελληνική αντιπροσωπεία να βγάλει test car μια οποιαδήποτε GTS, πόσω μάλλον και τις δύο εκδοχές της.
Η Cayenne GTS είναι ένα περίεργο αμάλγαμα, αλλά με ένα περίεργο τρόπο αποδίδει τέλεια. Είναι κοφτερή, ελέγξιμη, ακριβής και άκρως ικανοποιητική στον τρόπο που καλύπτει τις αποστάσεις. Σκεφτείτε ότι είναι σαν να οδηγείτε μια Panamera GTS από τη… σοφίτα.         
 

PDK nicht  
Αντίθετα από την Panamera, η νέα Cayenne δεν προσφέρεται με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αλλά με ένα νέο συμβατικό αυτόματο. Το τελευταίο επελέγη διότι PDK δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τους ελιγμούς χαμηλής ταχύτητας και υψηλού φορτίου κατά την κίνηση εκτός δρόμου, χωρίς να υπερθερμανθεί», όπως εξηγεί η Porsche.
Το αυτόματο κιβώτιο είναι ειδικά εξελιγμένο από την Aisin, με οκτώ ταχύτητες. Η 1η και η 2η είναι πιο κοντές για καλύτερη επιτάχυνση, ενώ η 7η κι η 8η είναι μακριές για οικονομικό ταξίδι. Το κιβώτιο έχει σχεδιαστεί για ομαλές αλλαγές σε όλες τις συνθήκες.

Τι λέει το DRIVE
Η απόδειξη ότι ένα SUV με βάρος πάνω από δύο τόνους κρατά στο δρόμο σαν supercar
Τεχνολογία 4.806 cc, V8, 32v, 4 ΕΕΚ, 420 PS/6.500 rpm, 52,5 kgm/3.500 rpm, αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S οκτώ σχέσεων με paddles στο τιμόνι
Επιδόσεις 0-100 km/h 5,7”, 0-160 km/h 13,3”, 80-120 km/h 3,8”, τελική 261 km/h
Μέση κατανάλωση 10,7 lt/100 km
Εκπομπές CO2 251 gr/km
Μετρήσεις κατασκευαστή