Γεφυροποιός: Παραδόξως μέχρι σήμερα η υβριδική τεχνολογία εφαρμοζόταν ή σε μικρομεσαία ή σε πολύ μεγάλα και ακριβά μοντέλα. Το Lexus CT200h γεφυρώνει δύο κόσμους. Το πόσο καλά, μένει να το δούμε

Πρωτοποριακό ή συντηρητικό;
Το νέο Lexus CT200h είναι απλώς αντιφατικό. Πρωτοπορεί για τα δεδομένα της ίδια της εταιρείας, μιας και είναι το πρώτο προσθιοκίνητο μοντέλο της. Πρωτοπορεί και στο ότι εισάγει την υβριδική κατηγορία στην κατηγορία των πολυτελών μεσαίων hatchback.

Από την άλλη θα μπορούσε (και θα έπρεπε, ίσως) να είναι πιο τολμηρό σχεδιαστικά. Θα μπορούσε επίσης (και θα έπρεπε, πιθανότατα) να είναι πιο δυνατό προκειμένου να διαφοροποιηθεί κυρίως σε σχέση με τον εσωτερικό ανταγωνισμό. Και εξηγούμαι:

Υπάρχει λόγος (;)
Γιατί να διαλέξει κάποιος το Lexus CT200h από το Prius; Κοιτώ τον τιμοκατάλογο και διαπιστώνω ότι η τιμή τους είναι περίπου ταυτόσημη. Η υβριδική τεχνολογία τους επίσης είναι ακριβώς ίδια. –Cut-. Το παράλληλο σύστημα που χρησιμοποιεί εδώ και αρκετά χρόνια πλέον η «μαμά» Toyota λειτουργεί συνοπτικά ως εξής: Ο θερμικός κινητήρας των 1.800 cc έχει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και δουλεύει στον κύκλο Atkinson.

Οι δύο κινητήρες, ο θερμικός και ο ηλεκτρικός, είναι συνδεμένοι παράλληλα. Έτσι ο ηλεκτροκινητήρας είτε να υποκαθιστά τον θερμικό, όπου δεν χρειάζεται, είτε τον υποβοηθά όταν έχει αυξημένο φορτίο για μικρότερη κατανάλωση, λειτουργώντας ουσιαστικά ως μια κλασική πεταλούδα γκαζιού. Παίρνει ενέργεια από μία ακόμα πιο κόμπακτ συστοιχία μπαταριών νικελίου-υδριδίου μετάλλου, η οποία φορτίζεται από το θερμικό κινητήρα μέσω μια γεννήτριας ή από τους τροχούς κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος, μέσω συστήματος ανάκτησης ενέργειας.

Όπως και το Prius, το CT200h διαθέτει επίσης τρεις νέες οδηγικές λειτουργίες που ενεργοποιούνται στην περίπτωση του δεύτερου από έναν περιστροφικό διακόπτη στο κέντρο του ταμπλό (drive mode selector): Πιέζοντας τον διακόπτη προς τα κάτω επιλέγεις τη normal λειτουργία. Προς τα αριστερά μπαίνεις στο ECO mode. Η απόκριση στο γκάζι ρυθμίζεται με βάση τη βέλτιστη οικονομία, το ίδιο και η λειτουργία του κλιματισμού. Προς τα δεξιά αλλάζεις στο power.

Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του καλύτερη απόκριση του γκαζιού και τη μεγαλύτερη δυνατή υποβοήθηση από τους δύο κινητήρες. Σε αυτή την περίπτωση εμφανίζεται κανονικό στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων. Υπάρχει και το κουμπί EV με το οποίο ενεργοποιείς αποκλειστικά τον ηλεκτροκινητήρα για έως και 2 km αρκεί να είναι φορτισμένες οι μπαταρίες και να μην ξεπεράσεις τα 50 km/h.

Όλη η παραπάνω θεωρία έχει εφαρμοστεί και αποδειχτεί αρκετά αποτελεσματική και στην πράξη. To Prius σε καμία περίπτωση δεν μας «έκαιγε» πάνω από 6,3 lt/100 km, όντας ένα καθ’ όλα πρακτικό και εύκολο στη χρήση οικογενειακό αυτοκίνητο. Το CT200h ωστόσο, τι προσπαθεί να αποδείξει;

Λοιπόν το νέο μικρομεσαίο Lexus προσπαθεί να κρατήσει πολλά καρπούζια κάτω από την ίδια υβριδική μασχάλη: Να είναι χρηστικό, οικονομικό, ποιοτικά ανώτερο αλλά –και εδώ είναι το νέο-  σαφώς πιο σπορ. Λογικό. Το CT ανταγωνίζεται τα Audi A3 και τη Σειρά 1 της BMW, τα οποία by default έλκουν νεανικό και πιο ενθουσιώδες οδηγικά κοινό. Πάει λοιπόν να παίξει στο γήπεδό τους με θεωρητικό πλεονέκτημα την υβριδική τεχνολογία. Και εδώ κάπου μπορεί να απαντηθεί και το ερώτημα που έθεσα στην αρχή για αντικρουόμενο συμφέροντα με το Prius. Προφανώς το Prius δεν πρόκειται να το επιλέξει ένα τέτοιο αγοραστικό κοινό, οπότε (φαινομενικά) λύθηκε το πρόβλημα.

Μπλέξους
Ομολογώ ότι παρόλα αυτά εξακολουθεί να με μπερδεύει το CT200h. Εντάξει, ας πούμε πως λύσαμε το πρόβλημα του κανιβαλισμού. Η εμφάνισή του τι θέλει να μας πει; Το τεχνολογικό υπόβαθρό του και το κοινωνικό status που επιχειρεί να προβάλλει θα έπρεπε να εκφράζεται σε πιο ρηξικέλευθες σχεδιαστικές γραμμές. Εδώ έχω μπροστά μου περισσότερο ένα μεταμοντέρνο Toyota. Αν μου έλεγαν ότι είναι το Auris της επόμενης γενιάς, μάλλον θα τους πίστευα. Υπό ορισμένες γωνίες είναι ενδιαφέρον, ειδικά αν το κοιτάξεις από μπροστά. Τις περισσότερες φορές πάντως δείχνει άχρωμο.

Σε καμία περίπτωση ωστόσο δεν μπορείς να ισχυριστείς το ίδιο για το εσωτερικό του. Το ταμπλό του είναι πραγματικά εμπνευσμένο με δυναμική σχεδίαση, οδηγοκεντρικό και πολύ μα πολύ ποιοτικό. Λίγο πολύ ακολουθεί δηλαδή την γραμμή των υπόλοιπων Lexus σε μια πιο μοντέρνα εκδοχή. Ο μικρός λεβιές του κιβωτίου σου φαίνεται στην αρχή παράταιρος, αλλά γρήγορα αντιλαμβάνεσαι πόσο πρακτικός και εύχρηστος είναι. Το ίδιο ισχύει για όλη την εργονομική διάταξη.

Ο αρχικός αποπροσανατολισμός, όταν η ματιά σου σκορπίζεται πάνω στα δεκάδες κουμπάκια της κεντρικής κονσόλας, γρήγορα υποχωρεί. Η διάταξη έχει σχέδιο, έχει νόημα στο οποίο μπαίνεις σχεδόν αμέσως. Αναμφισβήτητο high light είναι το «ποντίκι» που ελέγχει τις λειτουργίες τη κεντρικής οθόνης: Κλιματισμός, υπολογιστής ταξιδιού, αρχείο οικονομίας, ένδειξη της λειτουργίας του υβριδικού συστήματος σε real time, τηλέφωνο κ.λπ. Σαν να χειρίζεσαι κανονικό υπολογιστή με τον οποίο όλοι λίγο πολύ είμαστε εξοικειωμένοι. Η ογκώδης κεντρική κονσόλα κάνει χώρο για δύο μεγάλες ποτηροθήκες και ένα ντουλαπάκι, αλλά γενικά οι χώροι για μικροπράγματα είναι περιορισμένοι.

Οι πίσω επιβάτες θα μπορέσουν να βολέψουν μια χαρά τα πόδια τους, δεν θα έλεγα όμως το ίδιο και για το κεφάλι, αν είναι άνω του μέσου όρου. Σε αυτό τον τομέα το CT είναι καλύτερο από τη Σειρά 1 (πράγμα όχι και τόσο δύσκολο) και θα έλεγα ισάξιο του Audi A3 Sportback. Θα περίμενε κάποιος ο χώρος αποσκευών να είναι περιορισμένος, δεδομένου ότι οι μπαταρίες κλέβουν χώρο. Κι όμως η εργοστασιακή τιμή των 375 λίτρων είναι κορυφαία. Οι Ιάπωνες έκαναν καλή δουλειά με τη διάταξη της πίσω ανάρτησης, εξοικονομώντας πολύτιμο χώρο.

Sport and the CT
Το CT 200h θέλει πολύ να είναι σπορ. Κατ’ αρχάς μπορεί, λέω εγώ. Η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες που έχω καθίσει τελευταία. Χωστή, χαμηλή, ελαφρώς ύπτια, με το τιμόνι σχεδόν κάθετα μπροστά στον οδηγό. Θα έλεγα ότι είναι καλύτερη κι από της Σειράς 1. Από εκεί και πέρα, το όλο στήσιμο του αυτοκινήτου σε προδιαθέτει να πιέσεις. Η ανάρτηση με McPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω είναι ανέλπιστα σφιχτή. Ίσως περισσότερο απ’ όσο θα έπρεπε, λένε ήδη κάποιοι ξένοι συνάδελφοι. Δεν θα διαφωνήσω.

Όχι όμως διότι κάποιες φορές «κοπανάει», ειδικά σε εγκάρσιες ανωμαλίες. Αυτό συνολικά είσαι διατεθειμένος να το παραβλέψεις. Προσωπικά με ενοχλεί που το όλο κινητήριο σύνολο δεν ακολουθεί το πλαίσιο. Με απλά λόγια, θέλεις παραπάνω δύναμη. Να σημειώσω εδώ ότι το CT ενσωματώνει ένα πρωτοποριακό νέο στοιχείο: Η ανάρτησή του εκτός της κλασική διάταξης περιλαμβάνει ένα ζευγάρι από οριζόντια τοποθετημένα αμορτισέρ εμπρός και πίσω. Διατρέχουν το αμάξωμα και στηρίζονται στους «πύργους» των αναρτήσεων για να ενδυναμώσουν την απορρόφηση των κραδασμών. Επανέρχομαι.

Η αίσθηση λοιπόν που σου αφήνει η ανάρτηση είναι καλοδεχούμενη από τους πιο ενθουσιώδεις. Πιθανώς να ξενίσει όσους έχουν συνηθίσει τα Lexus–μαγικά χαλιά. Μην την μπερδέψετε με την ποιότητα κύλισης η οποία είναι υποδειγματική. Σε καλή άσφαλτο το CT λάμπει δια της απουσίας θορύβων αεροδυναμικής φύσης ή προερχομένων από την ανάρτηση. Σε στροφιλίκι επίσης εντυπωσιάζεσαι με το εξαιρετικό ζύγισμά του. Έχει άλλωστε και καλύτερη κατανομή βάρους από ένα κλασικό προσθιοκίνητο, λόγω της συστοιχίας των μπαταριών που είναι τοποθετημένες κάτω από το πίσω κάθισμα. Η κλίση είναι ελάχιστη, η υποστροφή αργεί χαρακτηριστικά και ο έλεγχος από το ηλεκτρικό τιμόνι ανέλπιστα καλός και γεμάτος αίσθηση.

Η αντίφαση ωστόσο ενυπάρχει. Το υβριδικό σύστημα με τους συνδυασμένους 140 PS, ακόμα και στο sport mode κάποιες φορές σε αφήνει ανικανοποίητο. Το κιβώτιο που προσομοιώνει την λειτουργία ενός CVT κάποιες φορές σαν να πατινάρει. Και το κυριότερο στις ψηλές στροφές παράγει έντονο θόρυβο με συνεχές υψίσυχνο ηχόχρωμα που αναπόφευκτα θα εκνευρίσει. Οι Ιάπωνες θα πρέπει οπωσδήποτε να σκεφτούν την τοποθέτηση προεπιλεγμένων σχέσεων και paddles στο τιμόνι. Έτσι θα βελτιωθούν και οι επιδόσεις που, προς το παρόν, βρίσκονται πίσω από ενός Audi A3 1.4 TFSI S tronic και ελάχιστα καλύτερες από ενός 1.2 TFSI S tronic με 15 και 35 PS λιγότερα.

Εκεί που όντως διαπρέπει το CT είναι στην κατανάλωση. Σε κανένα σημείο της δοκιμής (συμπεριλαμβανομένων και των μετρήσεων) δεν ξεπέρασε τα 7 lt/100 km. Η τιμή του είναι αρκετά υψηλή, ακόμα στο «βασικό» μοντέλο. Θα πρέπει όμως να συνυπολογίσετε ότι δεν πληρώνει τέλη, έχει πολύ χαμηλό κόστος συντήρησης και βέβαια διαθέτει 6ετή εγγύηση.

Θα έλεγα πως πρόκειται για μια εναλλακτική πρόταση με ορισμένα πολύ εντυπωσιακά τεχνολογικά στοιχεία που σε κάποια σημεία αδικεί τον εαυτό της, αλλά σίγουρα μπορεί να προσελκύσει ένα κοινό που ψάχνεται περισσότερο.