Αθήνα-Σέρρες με BMW i3s και VW Golf GTD

Η οδηγική απόλαυση προσφέρεται σήμερα και από εναλλακτικά σπορ μοντέλα, ντίζελ και ηλεκτρικά. Την ψάχνουμε με δύο από τα καλύτερα δείγματα.

Μπορούν οι εναλλακτικές λύσεις να προσφέρουν οδηγική απόλαυση; Το BMW i3s και το Volkswagen Golf GTD είναι τα πειραματόζωα που μελετήσαμε για να βρούμε την απάντηση.

Οι δύο ερωτήσεις που ακούμε συχνότερα σχετικά με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι, «μπορώ να ταξιδέψω με ένα τέτοιο;» και «μπορεί ένα ηλεκτρικό να είναι πραγματικά ευχάριστο στην οδήγηση;». Το νέο BMW i3s, στην έκδοση RΕx, είναι ίσως το πρώτο μοντέλο του είδους που έχει τα φόντα να απαντήσει θετικά και στα δύο.

Το «s» σημαίνει ότι πρόκειται για τη σπορ εκδοχή του ηλεκτρικού i3. Η ισχύς έχει αυξηθεί από τα 170 PS στα 184, με αντίστοιχο κέρδος στη ροπή, από τα 25,5 στα 27,5 kgm. Όμως οι μέγιστες τιμές δεν λένε όλη την αλήθεια. Ενώ στο βασικό i3 η ισχύς πέφτει σταδιακά στις υψηλές στροφές, ως τα 115 PS, το i3s στις… 12.000 rpm εξακολουθεί να αποδίδει 163 PS, δηλαδή 40% περισσότερο. Πιο σημαντικές, ωστόσο, είναι οι υποσχέσεις της BMW για τη συμπεριφορά του. Η σπορ ανάρτηση συνδυάζεται με λειτουργία Dynamic Traction Control στο σύστημα ευστάθειας που, σύμφωνα με την BMW, «επιτρέπει την ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση». Ε, αυτό έπρεπε οπωσδήποτε να το δοκιμάσουμε σε μια πίστα.

Παράλληλα, το ότι είναι έκδοση RΕx (Range Extender), δηλαδή διαθέτει και κινητήρα βενζίνης ο οποίος μπορεί να παράγει συνεχώς ρεύμα, του δίνει απεριόριστο πεδίο δράσης. Δεν γινόταν λοιπόν να αφήσουμε να χαθεί η ευκαιρία να κάνουμε τον πρώτο μας «ηλεκτρικό» γύρο στην αγαπημένη πίστα των Σερρών.

Οι αντίπαλοι
Ως μέτρο σύγκρισης για το i3s, επιλέχθηκε το Volkswagen Golf GTD. Το οποίο κατά σύμπτωση αποδίδει ακριβώς την ίδια μέγιστη ισχύ, 184 PS. Ένας δίλιτρος κινητήρας ντίζελ, με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, συνδυάζεται με 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και σπορ ανάρτηση. Είναι ένα αυτοκίνητο που μπορεί να κάνει το ταξίδι των 580 km να μοιάζει με «μια γκαζιά», αλλά και να κινηθεί αρκετά γρήγορα μέσα στην πίστα. Ένας πραγματικά δύσκολος αντίπαλος για το ηλεκτρικό BMW.

Το επόμενο πρόβλημα ήταν να βρεθεί ο οδηγός που θα συμμετείχε μαζί μου σε αυτό το εγχείρημα. Διότι παρά τον αρχικό ενθουσιασμό τους με την ιδέα, όταν ήρθε η ώρα της ανάθεσης ρόλων, ο Μιχάλης άρχισε να ψάχνει στο internet πόσο κοστίζει να ανοίξει σουβλατζίδικο, και ο Αργύρης ανέβηκε στο ποδήλατό του και πρέπει ακόμα να κάνει πετάλι. Οπισθοδρομικοί… Οπότε, προτίμησα την εξωστρέφεια, και κάλεσα τον Παναγιώτη Χαλάτση: Οδηγό αγώνων, εκπαιδευτή της σχολής Driving Academy και πάντα πρόθυμο να βρεθεί στην πίστα, ακόμα και με πατίνι. Ένας πραγματικά δύσκολος αντίπαλος και για μένα λοιπόν.

Το ταξίδι
Το κονβόι ξεκίνησε με εμένα και τον φωτογράφο μας, τον Θανάση, στο i3s, και τον Παναγιώτη στο Golf, επίσης με ένα συνοδηγό για παρέα και για εξίσωση του φορτίου. Αρχικά έβαλα το cruise control στα 110 km/h. Με σταθερή ταχύτητα όμως, δεν υπάρχει τρόπος ανάκτησης ενέργειας. Οπότε, 50 km μακρύτερα, πριν από τη Θήβα, το ποσοστό είχε πέσει στο 74%. Ήταν όμως πλέον εφικτή η ενεργοποίηση του Range Extender, επιλογή που δίνεται μόνο αφού καταναλωθεί το 25% της μπαταρίας. Η αρχική πρόβλεψη του υπολογιστή ταξιδιού για 160 km αυτονομίας με βενζίνη, φαινόταν αρκετά αισιόδοξη. Και πράγματι ήταν. Για την ακρίβεια, κάθε επιπλέον χιλιόμετρο την έριχνε σχεδόν κατά τρία.

BMW i3s vs Volkswagen Golf GTD

Σε αυτή την ταχύτητα, το ρεύμα που παράγει το μοτέρ βενζίνης δεν επαρκεί. Απαιτείται επιπλέον ενέργεια από την μπαταρία και, ειδικά στα ανηφορικά κομμάτια, πρέπει να μειώσεις ρυθμό αν θέλεις να κάνεις άλλα 500 km χωρίς να την ξελιγώσεις. Με 90 km/h στις ανηφόρες λοιπόν ή όσο παρακάτω γίνεται χωρίς να κινούμαστε πιο αργά από τα βαρέα οχήματα του δρόμου, αποτελώντας κινούμενο κίνδυνο. Και με 105 km/h στο ίσιωμα ή λίγο παραπάνω, αν επιτυγχάνονται χωρίς η λευκή μπάρα του δείκτη ενέργειας να ξεφεύγει παραπάνω από ένα νταμάκι δεξιά.

Με αυτό τον τρόπο, το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας κυμαινόταν μεταξύ 65% και 67%. Το i3 θα μπορούσε να συνεχίσει έτσι για πάντα, αν ο αφηρημένος οδηγός του δεν άφηνε το ρεζερβουάρ βενζίνης να αδειάσει τελείως πριν από τα Καμένα Βούρλα… Συνέχισα με τη μπαταρία, αλλά μέχρι το επόμενο βενζινάδικο θα έπεφτε κάτω από το 50%, πριν ακόμη διανύσουμε το 1/3 του ταξιδιού. Έτσι, βγήκα για ανεφοδιασμό στον Μώλο, προλαβαίνοντας την μπαταρία στο 56%. Στην ανασυγκρότηση με τους άλλους, έξω από τη Λαμία, ήρθαν και τα πρώτα ειρωνικά σχόλια, με τον Παναγιώτη να ανακοινώνει ότι κι εκείνος αγχώθηκε περίπου στο ίδιο σημείο της διαδρομής, γιατί ο δείκτης καυσίμου του Golf… επιτέλους κουνήθηκε.

Για να μην ξαναμείνουμε από καύσιμο σε κανένα σημείο της διαδρομής, αναγκαστήκαμε να κάνουμε άλλες τέσσερις στάσεις: Στον Αλμυρό, στον Ευαγγελισμό, στον Κορινό και στη Θεσσαλονίκη. Παρότι ήταν αρκετά σύντομες, συνέβαλαν κι αυτές στην αύξηση του χρόνου του ταξιδιού που άγγιξε τις επτά ώρες. Συνολικά, το i3s έκαψε περίπου 36 lt βενζίνης μέχρι τις Σέρρες, νούμερο που μεταφράζεται σε 6,2 lt/100 km. Εκ των υστέρων, μπορώ να πω ότι με περισσότερη εξοικείωση και καλύτερη διαχείριση της ενέργειας, θα χρειαζόταν κάτω από έξι.

Δεν υπάρχει αμφιβολία, βέβαια, ότι το Golf ήταν καταλληλότερο γι’ αυτό το πρώτο μέρος της αποστολής. Αν και με τόσο αργό ρυθμό ταξιδιού, ίσως να περίμενε κάποιος η κατανάλωση να περιοριστεί ακόμα χαμηλότερα από τα 5,2 lt/100 km στα οποία σταθεροποιήθηκε τελικά το GTD. Πρόκειται βέβαια για ντίζελ, οπότε αυτό μεταφράζεται σε 25-30% χαμηλότερη χρηματική επιβάρυνση. Ενώ το ρεζερβουάρ των 50 lt σημαίνει ότι ο Παναγιώτης χρειαζόταν να σταματάει μόνο για ξεμούδιασμα και όχι για ανεφοδιασμό.

Η πίστα
Το επόμενο πρωί, ο καιρός ήταν στεγνός αλλά η πίστα βρεγμένη, όπως συμβαίνει κάθε πρωινό του χειμώνα. Η πρόβλεψη έδινε συννεφιά, όμως η πραγματικότητα ήταν καλύτερη. Ο ήλιος που βγήκε στις 10:00 έκανε φιλότιμες προσπάθειες να τη στεγνώσει. Εν τω μεταξύ, ήταν μια καλή ευκαιρία να μελετήσουμε λίγο τις προδιαγραφές των αυτοκινήτων.

BMW i3s vs Volkswagen Golf GTD on track

Το i3s έχει μήκος οριακά πάνω από 4 m και μεταξόνιο 2,57 m, ενώ το Golf είναι ένα τυπικό μικρομεσαίο, με 4,27 και 2,63 m, αντίστοιχα. Το εντυπωσιακό είναι ότι ο «μικρός» πατάει σε μετατρόχια 1,59 m, δηλαδή φαρδύτερα από εκείνα του GTD κατά έξι πόντους εμπρός και οκτώ πίσω. Η ανάρτηση του i3s το φέρνει 10 mm πιο κοντά στο δρόμο, με αμορτισέρ, ελατήρια και αντιστρεπτικές ειδικά για την περίσταση, ενώ το GTD στέκεται 1,5 cm χαμηλότερα από τα συμβατικά Golf. Το βάρος του ηλεκτρικού ξεπερνά κατά 40 τα 1.410 kg του Golf, με 120 kg εξ αυτών να οφείλονται στην ύπαρξη του Range Extender. Παρότι το συνολικό ύψος του i3s είναι μεγάλο, η καμπίνα του είναι φτιαγμένη από ανθρακονήματα, οπότε κάτι μου λέει ότι το κέντρο βάρους βρίσκεται χαμηλότερα.

«Όταν μπήκα μέσα, με το κάθισμα-πολυθρόνα, μόνο σε πίστα δεν πήγαινε το μυαλό μου», είπε ο Παναγιώτης, ο οποίος είχε οδηγήσει το ίδιο πρωί το i3s ως την πίστα. «Αμέσως όμως ένιωσα το τιμόνι τέλειο στις αλλαγές πορείας και την ανάρτηση ευχάριστα σφιχτή. Σε αντίθεση με το απλό i3, αυτό εδώ είναι καθαρόαιμο BMW σε αίσθηση». Ηλεκτρικό και καθαρόαιμο; Ίσως και να γίνεται τελικά.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Fight Club 2018: Ψάχνοντας το απόλυτο GTi [video]

Στις 12:00, η άσφαλτος είχε σχεδόν στεγνώσει και έπρεπε να προλάβουμε πριν πιάσει η μεσημεριανή βροχή. Είχαμε να αντιμετωπίσουμε μόνο τα νερά που λίμναζαν στα κερμπ του πρώτου «S» και την υγρασία στην είσοδο της γρήγορης δεξιάς Κ13. Αποφασίσαμε να μπούμε αρχικά με το Golf. Έχοντας οδηγήσει πρόσφατα το Golf GTI στην ίδια πίστα, το GTD δείχνει αρκετά οικείο. Το τιμόνι του δεν εντυπωσιάζει σε ακρίβεια, όμως αφού ξεπεράσεις την αρχική αίσθηση του αυξημένου βάρους στην είσοδο των πιο αργών στροφών, δεν σε ταλαιπωρεί με υποστροφή.

Στις ευθείες πρέπει να ανεβάζεις πριν από τις 4.500 rpm για να μην «κρεμάει». Το DSG κάνει kickdown και στη χειροκίνητη λειτουργία, οπότε συχνά κατεβάζει 3η, τη στιγμή που θέλεις να επιταχύνεις με 4η. Αν συμβεί αυτό και μείνεις στο γκάζι, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS+ δεν αρκεί για να βάλει φρένο στη δύναμη του κινητήρα, οπότε η γραμμή του Golf ανοίγει λίγο. Στα γρήγορα κομμάτια, το πίσω μέρος παραμένει σταθερό ακόμα κι αν χρειαστεί να αφήσεις γκάζι. Ο ήμερος χαρακτήρας που χαρακτηρίζει το GTD στον δρόμο εμφανίζεται και στη πίστα.

Με τον καθένα μας να έχει τρεις προσπάθειες για χρόνο, με ισάριθμους γύρους κρυώματος στο ενδιάμεσο για να μην καταστραφούν τα λάστιχα, το χρονόμετρο σταματά στο 1’ 38” 07 για τον Παναγιώτη και στο 1’ 39” 15 για εμένα. Όπως φαίνεται από τα διαγράμματα (δείτε τα στην gallery, στο τέλος του άρθρου), έχω χάσει μισό δευτερόλεπτο στο «S» των Κ6-7-8 κι άλλα τρία δέκατα από το διαφορετικό τρόπο αντιμετώπισης του τελευταίου συμπλέγματος, Κ14-15. Η μέγιστη ταχύτητα και των δύο μας είναι οριακά μεγαλύτερη από 179 km/h.

BMW i3s vs Volkswagen Golf GTD - on track

Μπαίνοντας στο i3s, μεταφέρεσαι σε άλλο κόσμο. Πατάς γκάζι, δεν ακούς τίποτα και πιστεύεις ότι παίζεις κάποιο videogame. Με τον ήχο στο mute. Στο Sport πρόγραμμα λειτουργίας, το γκάζι είναι εξαιρετικά άμεσο. Το «άσε», από κάποιο σημείο της διαδρομής του πεντάλ και πάνω, αντιστοιχεί σε φρενάρισμα. Χρειάζεται περισσότερο ζύγισμα στις γρήγορες στροφές, όμως συνηθίζεται γρήγορα. Το τιμόνι είναι βαρύτερο απ’ ό,τι στο συμβατικό i3 και το εμπρός μέρος σου εμπνέει μεγαλύτερη σιγουριά. Όμως τα στενά εμπρός λάστιχα είναι εκείνα που περιορίζουν το ρυθμό.

Παρότι στους γλιστερούς δρόμους της πόλης, με το πρόγραμμα ευστάθειας στη ρύθμιση DTC, μπορείς να απολαύσεις κάποιες δόσεις υπερστροφής ισχύος με χαμηλή ταχύτητα, στην πίστα αυτό δεν συμβαίνει. Η πρόσφυση των –πίσω- κινητήριων τροχών δεν σπάει εύκολα και το εμπρός μέρος πάντα γλιστράει πρώτο. Η ανάρτηση όμως δεν δείχνει έξω από τα νερά της. Το σύνολο είναι ευχάριστο και μένεις να απορείς πόσο καλύτερο θα ήταν με ένα σετ λάστιχα πιο κατάλληλα για την περίσταση.

Από τον πρώτο γύρο είναι εμφανές ότι το i3s ξεμένει από δύναμη λίγο πριν από τη μέση της πίστας, παρότι η φόρτιση της μπαταρίας δείχνει 85%. Τελικά πρέπει να πέσει λίγο ακόμη και να ενεργοποιήσεις το Range Extender για να έχει δύναμη, αν και πάλι η επιτάχυνση στο τέλος του γύρου δεν είναι αντίστοιχα δυνατή με την αρχή του. Σε κάποιες μετρήσεις, το i3s ήταν γρηγορότερο από το GTD, όπως στο 80-110 km/h σε 3,3” αντί για 3,6”. Όμως στην πίστα χάνει περίπου 1,5” στη μεγάλη ευθεία και μόνο –άλλωστε η τελική του περιορίζεται στα 159,5 km/h.

Ο τελικός χρόνος του i3s στα δικά μου χέρια ήταν 1’44” 07 και σε εκείνα του Χαλάτση 1’43"37. Οι χρόνοι είναι κατά περίπου πέντε δευτερόλεπτα πιο αργοί από του GTD, είναι όμως αξιοπρεπείς και δεν προέκυψαν από αγγαρεία, αλλά μέσα από μια πραγματικά ευχάριστη οδηγική εμπειρία. Βέβαια, επειδή σημειώθηκαν με το μοτέρ βενζίνης σε λειτουργία, δεν μπορούμε να διεκδικήσουμε το… ρεκόρ γύρου με αυτοκίνητο μηδενικών ρύπων στις Σέρρες.

BMW i3s vs Volkswagen Golf GTD

Εν κατακλείδ-i
Όσο κι αν το συγκεκριμένο i3s ταιριάζει χρωματικά με τα κερμπ των Σερρών, η πίστα δεν είναι ο φυσικός του χώρος. Ούτε βέβαια και η διαδρομή μέχρις εκεί. Γνωρίζαμε ότι θα κινούμασταν εκτός του κανονικού φακέλου λειτουργίας του όταν σχεδιάζαμε τη δοκιμή. Παρόλα αυτά ολοκλήρωσε και τις δύο δοκιμασίες, δείχνοντας ότι αν χρειαστεί, θα τα καταφέρει.

Για πραγματικές συγκινήσεις σε πίστα ίσως χρειάζεται να περιμένουμε ως την επόμενη γενιά ηλεκτρικών. Όποιος όμως μπορεί να αποκτήσει ένα i3 σήμερα στην έκδοση s, θα απολαύσει ένα ακόμα πιο ευχάριστο αυτοκίνητο, το οποίο ξεφεύγει από το πλαίσιο ενός οικονομικού, καθημερινού μεταφορικού μέσου, προσφέροντας και οδηγική ευχαρίστηση.

Το Golf GTD, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι αποτελεί μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση, τουλάχιστον σήμερα. Οικονομικό στη χρήση, ευχάριστο οδηγικά και ιδανικό για κάθε ταξίδι, όσο μακρινό κι αν είναι. Άλλωστε, το άτυπο έπαθλο για τον νικητή της μεταξύ μας κόντρας στην πίστα ήταν η… επιστροφή με το Golf. Καλή επιστροφή Παναγιώτη. Μη με περιμένεις…

Σχόλια οδηγών:

BMW i3s vs Volkswagen Golf GTD
«Το Golf δείχνει εντός πίστας το ίδιο φιλικό, όπως και στο δρόμο. Δεν έχει ιδιαίτερα ακριβές τιμόνι, όμως το εμπρός μέρος του δεν υποστρέφει στην είσοδο των αργών στροφών. Το στοιχείο που με δυσκόλεψε ήταν η επιλογή σχέσης, αφού με 3η και ψηλές στροφές ένιωθα πως υποστρέφει. Σε σημεία όπως τα συμπλέγματα Κ6-7-8 και Κ14-15 θα ήθελα να έχω προλάβει να δοκιμάσω και με 4η.
Τέτοια προβλήματα δεν υπάρχουν στο i3s. Απλώς επιλέγεις τη γραμμή σου, αφήνεις λίγο χώρο στην είσοδο διότι στην πρώτη τιμονιά ίσως υποστρέψει και πατάς τέρμα. Παρότι η απουσία θορύβου κινητήρα σε κάνει να πιστεύεις ότι πας αργά, κάθε κίνηση των χεριών ή του ποδιού σου μεταφράζεται σε αντίστοιχη κίνηση του πλαισίου, ενώ το στρίγκλισμα των ελαστικών φανερώνει ότι κινείσαι στο όριο. Η εμπειρία είναι ταυτόχρονα έντονη και αγχολυτική. Με μια λέξη, πρωτόγνωρη.»

Αλέξης Γαλανόπουλος

BMW i3s vs Volkswagen Golf GTD - on track
«Ήμουν σίγουρος ότι τα συστήματα του i3s θα με μπερδέψουν. Τελικά προσαρμόστηκα εύκολα, αν και ένιωθα ότι βρίσκομαι σε μια κάψουλα, αποκομμένος από το περιβάλλον. Πάντως ανάρτηση, πλαίσιο και τιμόνι είναι τέλεια. Μόνο στις αλλαγές πορείας στο «S» των Κ6-7-8, ίσως και λόγω κατανομής βάρους, το νιώθεις να αποσυντονίζεται. Στην υπόλοιπη πίστα η δύναμη περισσεύει και το ρυθμό ορίζουν τα εμπρός λάστιχα.
Στο Golf, συνήθεια χρειάζονται τα κατεβάσματα σε 3η, αφού το DSG δεν θα πάρει τη σχέση αν βιαστείς. Κατά τα άλλα, στηρίζεσαι στο πλαίσιο και κάνεις λίγη υπομονή μόνο στην Κ13, όπου δείχνει το βάρος του. Στον γρήγορο γύρο μου έκανα κάποια λάθη, βγαίνοντας π.χ. πιο ανοιχτά απ’ ό,τι ήθελα στην Κ10. Θεωρώ ότι με εντελώς στεγνή πίστα το 1’ 37” 5 θα ήταν εύκολα εφικτό.»

Παναγιώτης Χαλάτσης


BMW i3s REx
Κινητήρας Ηλεκτρικό μοτέρ με 184 PS/4.800 rpm και 27,5 kgm/0 rpm, κινητήρας βενζίνης 647 cc, 38 PS/5.000 rpm, 5,7 kgm/4.500 rpm
Μετάδοση Κιβώτιο μίας σχέσης, κίνηση στους πίσω τροχούς
Ανάρτηση Γόνατα McPherson εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω
Διαστάσεις 4.006 x 1.791 x 1.570 mm
Βάρος 1.450 kg
0-100 km/h 7,7”
0-400 m 15,8” @ 144,9 km/h
50-110 km/h 5,7”
80-110 km/h 3,3”
110-140 km/h 5,5”
100-0 km/h 38,3 m
Τελική ταχύτητα 160 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Μέση κατανάλωση 15,5 kWh/100 km
Εκπομπές CO214 g/km
Τροχοί 175/55R20 εμπρός, 195/50R20 πίσω
Τιμή €54.270
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία


Volkswagen Golf GTD
Κινητήρας 1.984 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, 184 PS/3.500-4.000 rpm, 38,7 kgm/1.750-3.250 rpm
Μετάδοση Αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση Γόνατα McPherson εμπρός, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω
Διαστάσεις 4.268 x 1.790 x 1.482 mm
Βάρος 1.410 kg
0-100 km/h 7,2”
0-400 m 15,3” @ 148,3 km/h
50-110 km/h 5,6”
80-110 km/h 3,6”
110-140 km/h 5,0”
100-0 km/h 36,8 m
Τελική ταχύτητα 230 km/h
Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 124 g/km
Τροχοί 225/40R18
Τιμή €36.970 (5d DSG)
Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης