Οδηγούμε το νέο Honda Civic Type R σε πίστα και σε δρόμο [video]

Το νέο Type R μπαίνει στην τούρμπο εποχή και το κάνει με τόσο δυναμικό και εμφατικό τρόπο που μας αφήνει με τις καλύτερες εντυπώσεις
Να λοιπόν και ένα GTi που ξεφεύγει από την πεπατημένη του comme-il-faut. Ιδού ένα γνήσιο τέκνο της γιαπωνέζικης σχολής. Δεν σας αρέσει; Καλύτερα τότε να μην το οδηγήσετε, διότι τότε θα θέλετε, όπως εγώ, να κάνετε την αισθητική σας γαργάρα και να αποκτήσετε ένα πάραυτα. Αυτή είναι η 4η γενιά Type R. Η μεταχρονολογημένη απάντηση της Honda στο πώς φτιάχνεις ένα αυτοκίνητο όλο ουσία, με πλήρη περιφρόνηση στο σχεδιαστικό mainstream. Το πιο ισχυρό Type R που φτιάχτηκε ποτέ και –μέχρι να παρουσιαστεί το νέο NSX– το πιο δυνατό αυτοκίνητο που έχει κατασκευάσει η Honda.
 
Η πρώτη γνωριμία μαζί του θυμίζει κάτι από σπαγγέτι γουέστερν. Ο αέρας είναι θολός από τη ζέστη στο Slovakia Ring, μια από τις πιο όμορφες και τεχνικές πίστες στην Ευρώπη. Και κάπου στο βάθος, έξω από τα pits, αρχίζει να αχνοφαίνεται αυτή η εξωφρενική σιλουέτα του Type R. Τα αισθήματα αντιφατικά. Θέλεις να γελάσεις με τον ορυμαγδό των αεροτομών που είναι φορτωμένο, αλλά αν έβλεπες έναν φουσκωμένο άσχημο μποντιμπιλτερά θα γελούσες ποτέ μέσα στα μούτρα του;
 
Διότι ετούτο εδώ το μηχάνημα είναι φουσκωμένο με τεχνολογικά αναβολικά. Κάτω από το καπό του κρύβει έναν 2λιτρο τούρμπο (welcome Honda) ο οποίος αποδίδει 310 ίππους. Κάτι που το καθιστά ένα από τα πιο δυνατά χάτσμπακ που υπάρχουν σήμερα. Και δεδομένου ότι αυτό, αντίθετα απ’ ό,τι στο VW Golf R και το επερχόμενο Ford Focus RS MkII, περνά τη δύναμη στο δρόμο μόνο από τους εμπρός τροχούς, μέσω ενός μηχανικά ελεγχόμενου διαφορικού, μπορούμε να το ανακηρύξουμε το πιο δυνατό προσθιοκίνητο χάτσμπακ.
 
Τώρα, αυτό είναι καλό; Εξαρτάται πώς διαχειρίζεται όλη αυτή τη δύναμη. Πώς την απλώνει κατ’ αρχήν. Οι Ιάπωνες έχουν φροντίσει για μια κατά το δυνατόν γραμμικότερη απόδοση. Για πρώτη φορά συνδυάζουν τεχνολογία VTEC (μεταβλητό βύθισμα βαλβίδων) και Dual VTC (μεταβλητό χρονισμό) με στροβιλοσυμπιεστή. Στην περίπτωση αυτή όμως το μεταβλητό βύθισμα εφαρμόζεται στις βαλβίδες εξαγωγής για καλύτερη απόκριση, ειδικά στις χαμηλές στροφές. Η τουρμπίνα είναι σχετικά μικρή monoscroll με ηλεκτρική βαλβίδα ανακούφισης για καλύτερη και πιο άμεση διαχείριση καυσαερίων. Όλα αυτά σημαίνουν ότι, σε αντίθεση με άλλους τούρμπο κινητήρες, ετούτος εδώ αποδίδει τη μέγιστη ισχύ στις 6.500 rpm, αλλά τη θηριώδη μέγιστη ροπή των 40,8 kgm τη δίνει από τις 2.500 rpm. Εντάξει, δεν στροφάρει με εκείνη τη μυθική λύσσα μέχρι το… Θεό, όπως έκανε το προηγούμενο ατμοσφαιρικό, αλλά την ίδια στιγμή δεν δείχνει να ζορίζεται μέχρι το όριο περιστροφής των 7.000 rpm. Βιάζομαι όμως. Πάμε πάλι λίγο πίσω.

Βασικό πρόβλημα για ένα προσθιοκίνητο με τέτοια ισχύ, και κυρίως τέτοια ροπή, είναι πώς την περνάει χωρίς αυτό που Άγγλοι λένε torque steer και εμείς μπορούμε να αποδώσουμε ως παρασιτικές αντιδράσεις του τιμονιού (το ψάρεμα ντε…) και υποστροφή ισχύος.
Η Honda έπρεπε να μειώσει το ίχνος της ευθείας του βασιλικού πείρου, να μετατοπίσουν δηλαδή το offset όσο πιο κοντά στους εμπρός τροχούς. Το νέο Type R λοιπόν έχει μια νέα εμπρός ανάρτηση με γόνατα διπλού άξονα, Dual Axis Strut, όπως την ονομάζει. Δεν πρόκειται για πρωτοποριακή λύση. Κάτι αντίστοιχο έχουν ήδη κάνει η Ford στο προηγούμενο Focus RS με το RevoKnuckle, η Renault στο Megane RS και η Opel στο Astra OPC με το HiperStrut. Οι Ιάπωνες λένε ότι τώρα η απόσταση του τροχού από το γόνατο έχει μειωθεί στα 40mm και το torque steer κατά 55% ακόμα και στο φουλ γκάζι μέσα στη στροφή. Η πίσω ανάρτηση είναι με ημιάκαμπτο άξονα, αλλά με ακαμψία αυξημένη περίπου δυόμιση φορές, το τιμόνι έχει ηλεκτρική υποβοήθηση και τα αμορτισέρ είναι μαγνητορροϊκά, προσαρμοζόμενης απόσβεσης. Όλο το αμάξωμα επίσης έχει αυξημένη στρεπτική ακαμψία κατά 18%.
 
Τα αμορτισέρ μπορούν να ρυθμιστούν σε δύο θέσεις. Η σκληρότερη ρύθμιση ενεργοποιείται πατώντας ένα κουμπί με την ένδειξη “+R” στο ταμπλό. Για να πω την αλήθεια, στην αρχή νόμισα πως πρόκειται για άλλη μια χρήση του R του λογότυπου. Δεδομένου όμως ότι όλο το προηγούμενο βράδυ μας έκαναν πλύση εγκεφάλου σε σχέση με την εξέλιξη του νέου Type R στο Nurburgring ή για τους επαΐοντες απλώς “’Ring”, πιστεύω πως το κουμπί εκεί θέλει να παραπέμψει. Η ρύθμιση +R είναι εξελιγμένη εκεί και, πέρα από το ότι σκληραίνει τα αμορτισέρ κατά 30%, σφίγγει επίσης το τιμόνι, αυξάνει την απόκριση στο γκάζι και μειώνει την επέμβαση του συστήματος ελέγχου ευστάθειας. Εκεί είναι εξελιγμένο και το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό. Οι ίδιοι μας είπαν πως έκαναν δοκιμές και με ηλεκτρονικά συστήματα, αλλά με το ελικοειδές μηχανικό είδαν το χρόνο στο Nordschleife να πέφτει κατά 5 ολόκληρα δευτερόλεπτα. Για την Ιστορία, ο χρόνος του Type R στη θρυλική πίστα είναι 7:50.63, που το καθιστά το πιο γρήγορο προσθιοκίνητο – μέχρι τώρα που μιλάμε, φυσικά.
 
Αντικειμενικά, το νέο Type R είναι φορτωμένο. Πολλά φτερά, πολλοί αεραγωγοί εισαγωγής και απαγωγής αέρα, πολλή γλυπτική. Όμως τίποτε από όλα αυτά δεν είναι περιττό. Όλα συνεισφέρουν σε ένα στόχο. Το όνομα αυτού, downforce. Οι μηχανικοί της Honda ήθελαν να έχουν αρνητική άντωση, όχι μόνο πίσω αλλά και στο εμπρός μέρος. Η κάθε φτερούγα, η κάθε εσοχή, η κάθε οπή συνεισφέρει σε αυτό το στόχο. Όπως και το σχεδόν επίπεδο πάτωμα και ο διαχύτης στο πίσω μέρος, αλλά και η κυρτή τεράστια πίσω αεροτομή. Προφανώς το αποτέλεσμα δεν το λες χαριτωμένο, ωστόσο οι κυνηγοί της ουσίας ουδόλως ενοχλούνται. Ε, και μόλις το οδηγήσεις, πια λες «ναι, δεν πειράζει λίγη υπερβολή».
 
 
Μέσα, τα πράγματα είναι όπως θα τα περίμενες, με εξαιρετικά σε στήριξη καθίσματα τοποθετημένα πιο χαμηλά και μια αξιοπρεπή θέση οδήγησης, αν και το τιμόνι κρύβει εύκολα το ταχύμετρο. Τουλάχιστον βλέπεις τα ledάκια που αρχίζουν να κοκκινίζουν μόλις φτάσεις στο όριο περιστροφής. Η αλουμινένια χειρολαβή του λεβιέ του κιβωτίου 6 σχέσεων βρίσκεται σε ιδανικό ύψος, υπενθυμίζω δε πως αυτόματο δεν προσφέρεται ούτε ως έξτρα.
Κι αυτό είναι καλό, αν λάβεις υπόψη πόσο σωστό είναι το βάρος όλων των χειριστηρίων. Το τιμόνι το αισθάνεσαι εξαρχής άμεσο, το πεντάλ του φρένου όσο πρέπει προοδευτικό και το κιβώτιο είναι απλώς το καλύτερο που κυκλοφορεί στην αγορά. Μακράν. Δεν είναι μόνο το μηχανικό κούμπωμα, δεν είναι οι διαδρομή των 40 mm μόλις, είναι η όλη αίσθηση, η απίστευτη ταχύτητα με την οποία μπορείς να ανεβοκατεβάσεις. Εξαιρετικό!
 
Βάζεις μπρος και ψιλοαπογοητεύεσαι από τον ήχο. Θα περίμενες ένα βρυχηθμό, μια προειδοποιητική τουφεκιά από τις δύο διπλές εξατμίσεις. Τίποτα. ΟΚ, ας το παραβλέψουμε. Άλλωστε, μόλις έχω βάλει μπαλακλάβα και κράνος, και κάτι τέτοιες λεπτομέρειες δεν μπορούν να με πτοήσουν. Από την αρχή, η απόκριση του κινητήρα είναι φιλική, πράγμα που διευκολύνει τη σβέλτη οδήγηση. Είμαστε ακόμα στο στάνταρ πρόγραμμα, αλλά ήδη νιώθω δύο πράγματα: πρώτον το αυτοκίνητο είναι πολύ δυνατό, δεύτερον στροφάρει και τραβάει εκεί που άλλα τούρμπο έχουν ήδη πάει για ύπνο. Δεν έχει την απόκριση του προηγούμενου ατμοσφαιρικού Type R χαμηλά, αλλά πάλι είναι μια αιωνιότητα πιο γρήγορο.
 
Η Honda ανακοινώνει ένα 0-100 km/h σε 5,7” και είναι πολύ δύσκολο να κάνεις ένα προσθιοκίνητο να επιταχύνει πιο γρήγορα. Το αρχικό ουδέτερο ηχόχρωμα αρχίζει να βελτιώνεται στις μεσαίες στροφές και γίνεται όλο και πιο βραχνό, έως τραχύ όσο ανεβάζεις. Και κάπου εκεί αρχίζεις να επιβεβαιώνεις την αρχική υποψία. Το Honda Civic Type R είναι καθαρά και ξάστερα ένα φοβερά γρήγορο αυτοκίνητο. Ακόμα και σε αυτήν την τεράστια πίστα, με τη φοβερή πρόσφυση που κανονικά θα έπρεπε να το «καταπίνει», μαζεύει δραματικά τα μέτρα και επιταχύνει ηρωικά. Και όταν την πέσεις στα φρένα, εκεί σε περιμένει άλλη μια έκπληξη. Η επιβράδυνση είναι ακόμα πιο εξοντωτική. Οι τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo και οι διάτρητοι αεριζόμενοι δίσκοι με διάμετρο 350mm εμπρός, απλώς σου βγάζουν τα μάτια. Και το κυριότερο δεν κουράζονται, δεν πέφτουν, δεν καταλαβαίνουν τίποτα. Ίδια αίσθηση και απόδοση στον πέμπτο, όπως και στον πρώτο γύρo. Και γίνεται ακόμα καλύτερο. Με το πάτημα ενός κουμπιού…
 
Πατάς λοιπόν το +R και το αυτοκίνητο γίνεται στρατιώτης που λαμβάνει το παράγγελμα επί σκοπόν. Το τιμόνι βαραίνει ξεκάθαρα, τα αμορτισέρ επίσης λειτουργούν με πιο μικρές διαδρομές συμπίεσης και επαναφοράς. Μόνο την απόκριση του γκαζιού ίσως να την ήθελες ακόμα πιο κοφτερή. Το VSA επίσης, το κατά Honda ESP δηλαδή, αφήνει το περιθώριο για μεγαλύτερη γωνία κατά τον κατακόρυφο άξονα. Σε απλά ελληνικά, η ουρά γίνεται ακόμα πιο συμμετοχική. Το πρώτο που κάνει εντύπωση στρίβοντας στις πολύ τεχνικές στροφές της πίστας, ειδικά στις πιο κλειστές και παρατεταμένες, είναι πόσο ομαλά και αποτελεσματικά λειτουργεί το μπλοκέ. Αρκεί να επιμείνεις στο γκάζι κι αυτό σε φέρνει γλυκά στο εσωτερικό της στροφής, βοηθώντας να μείνεις κλειστά όσο χρειάζεται.

Η δεύτερη απολαυστική στιγμή συμβαίνει όταν αποφασίσεις να μεταφέρεις το φρενάρισμα όσο το δυνατόν πιο μέσα στη στροφή. Τότε διαπιστώνεις πως το πίσω μέρος ελαφρώνει, σχεδόν σου υποδεικνύει πόσο ανάποδο να κάνεις και σε φέρνει με ίσιους τους εμπρός τροχούς στο apex, πατώντας ήδη το γκάζι. Στα μείον τώρα. Κάποιες φορές στις εξόδους των πολύ κλειστών στροφών, όπου οι στροφές πέφτουν κάτω από τις 3.000 rpm, αντιλαμβάνεσαι ένα turbo lag, όχι μεγάλο αλλά πάντως ξεκάθαρο.
 
Βέβαια η πίστα είναι για ένα αυτοκίνητο εξόχως αποκαλυπτική, αλλά και παραπλανητική συνάμα. Αν ας πούμε εντός του Slovakia Ring αντιλαμβανόμουν ότι το Type R είναι δυνατό, στους δρόμους έξω από την πίστα η ροπή του και η καταιγιστική επιτάχυνσή του με άρπαξαν από τους ώμους κι άρχισαν να με τραντάζουν: «ξύπνα, το αυτοκίνητο είναι σφαίρα!». Πιο δυνατό από το Megane RS και πιο «γεμάτο» συνάμα, πιο δυνατό και από το προηγούμενο Focus RS. Στο δρόμο επίσης επιβεβαίωσα πως το εμπρός μέρος είναι ακριβέστατο και, το κυριότερο, λειτουργεί σαν τη βελόνα του διαβήτη. Εξακολουθώ να θεωρώ πως το τιμόνι θα μπορούσε να είναι πιο μεστό σε αίσθηση, εξακολουθώ να θεωρώ τα φρένα υπέροχα σε αίσθηση και απόδοση, και βέβαια υποκλίνομαι στο κιβώτιο. Το τι έχουν κάνει οι άνθρωποι με τα συγχρονιζέ, ώστε να σου δίνει μηχανική αίσθηση και ταυτόχρονα να κουμπώνει γλυκά μ’ ένα κλικ, είναι άξιο συγχαρητηρίων.

Καλή δουλειά έχουν κάνει και με την απόσβεση της ανάρτησης. Μην μπερδεύεστε, το Type R είναι ένα πολύ σκληρό αυτοκίνητο, ωστόσο δεν διολισθαίνει στη συνομοταξία του κουραστικού. Εκτός από το θόρυβο του κινητήρα. Στην πίστα μου φάνηκε ΟΚ, στο δρόμο συντονίζει ενοχλητικά στις μεσαίες στροφές, ακούγεται πολύ στο ταξίδι και η χροιά του είναι περισσότερο τραχιά παρά άγρια.
 
Εδώ θα κλείσω το κομμάτι. Με αυτή τη γεύση θέλω να σας αφήσω. Χωρίς αναφορές σε εξοπλισμό, που είναι πολύ καλός, υλικά, που είναι επίσης καλά, και συναρμογή (που είναι εξαιρετική). Ούτε για τους κορυφαίους χώρους θέλω να πω περισσότερα. Όλα είναι παράπλευρες ωφέλειες για τον αγοραστή, που το πιθανότερο είναι να μη σκεφτεί καν όλα τα παραπάνω. Ούτε βέβαια θα κάνω λόγο για εκπομπές ρύπων, οικονομία, συστήματα stop/start και βοηθήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Παρωνυχίδες. Το μεγάλο, το πραγματικά ουσιώδες, είναι πως το νέο Honda Civic Type R είναι κατά τη γνώμη μου ένα αυτοκίνητο που θα γίνει σημείο αναφοράς για όλα τα GTi του μέλλοντος.
 
Τι λέει το DRIVE
Οι όποιες αδυναμίες του δεν μπορούν να του στερήσουν τη θέση ως ένα αυτοκίνητο που πλέον θέτει τον πήχη στην κατηγορία. Το νέο Type R μπορεί να μην είναι το απαύγασμα της καλαισθησίας, αλλά όταν το οδηγήσεις δύσκολα να προτιμήσεις κάποιο άλλο, πιο όμορφο, με μεγαλύτερο κοινωνικό στάτους.
Τιμή €40.000 (κατ’ εκτίμηση, με απόσυρση)
Τεχνολογία 1.996 cc, i4 16v, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, τούρμπο, 310 PS/6.500 rpm, 40,8 kgm/2.500-4.500 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους εμπρός τροχούς, μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,7”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 7,3 lt/100km
Εκπομπές CO2 170 g/km
Διαστάσεις 4.390 x 1.878 x 1.466 mm
Μεταξόνιο 2.594 mm
Βάρος 1.382* kg
Στοιχεία κατασκευαστή.
*Με γεμάτο ρεζερβουάρ