Δοκιμάζουμε τη νέα Ford Mustang

Χωρίς να αλλοιώσει τον macho χαρακτήρα της, η Ford κάνει ουσιαστικές αλλαγές στη Mustang για να βουλώσει στόματα στην Ευρώπη.

Με το ρυθμό που τρέχουν τα τελευταία χρόνια οι πωλήσεις της Mustang παγκοσμίως, την καθιστούν το πιο πετυχημένο εμπορικά σπορ αυτοκίνητο στον πλανήτη. Πέρα από το ότι αντικειμενικά είναι  ένα καλό αυτοκίνητο, η τιμή (στις χώρες με λογικό φορολογικό σύστημα), η εμφάνιση και ο θρύλος που τη συνοδεύει, διευκολύνουν τα πράγματα.

Το στοίχημα ωστόσο ήταν η Ευρώπη. Και οι 33.000 πωλήσεις στην από εδώ μεριά του Ατλαντικού από το 2015 που έγινε το λανσάρισμα της σύγχρονης «ευρωπαϊκής» Mustang έχουν για τη Ford λίγο μεγαλύτερη αξία. Δίνοντας προτεραιότητα στις παραξενιές του καλομαθημένου και απαιτητικού Ευρωπαίου πελάτη, όπου το αυτοκίνητο δεν είναι ιδιαίτερα φθηνό και αναγκαστικά συγκρίνεται με Audi, BMW κ.λπ. η εταιρεία προχωρά σε ένα ουσιαστικό facelift που περισότερο από ο,τιδήποτε άλλο προσθέτει εντονότερη ευρωπαϊκή αύρα.

Η γενικότερη ρετρό αίσθηση διατηρείται. Οι αναλογίες είναι  ίδιες με του αρχέτυπου, ενώ στοιχεία όπως η γραμμή της οροφής και το χαρακτηριστικό σκαλοπάτι της βασικής γραμμής πίσω από τις πόρτες έχουν μεταφερθεί αυτούσια. Το ίδιο και τα πίσω φώτα με τρία ξεχωριστά κάθετα στοιχεία. Τα οποία είναι πλέον τεχνολογίας LED. Το συγκεκριμένο μοτίβο, σχεδιαστική υπογραφή της Mustang, επαναλαμβάνεται και μέσα στα εμπρός φώτα, με τη μορφή των LED επίσης daylights. Ανασχεδιασμένο είναι το καπό, περισσότερο κυρτό στο ρύγχος, πιο μυώδες, με ενσωματωμένους αεραγωγούς απαγωγής θερμότητας. Η τραπεζοειδής μάσκα διατηρείται, αλλά τα πιο «σχιστά» φώτα και το τονισμένο εμπρός σπλίτερ δίνουν πιο επιθετική όψη στο ρύγχος.

Οι σημαντικότερες αλλαγές έχουν γίνει στο εσωτερικό. Σχεδιαστικά δεν διαφοροποιείται, αλλά τα καλύτερα υλικά, το φινίρισμα, ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων… Όλα μαζί φτιάχνουν μια ατμόσφαιρα η οποία από άποψη ποιότητας και τεχνολογίας συμβαδίζει με το πρεστίζ του αυτοκινήτου και τις υψηλές προσδοκίες που δημιουργεί η εξωτερική εμφάνιση.



Χρησιμοποιείται πλέον μαλακό πλαστικό (όχι σκληρό με μια μαλακή φλοίδα) στο πάνω αλλά και στο κεντρικό τμήμα του ταμπλό. Οι αρμοί είναι πιο προσεγμένοι, όπως και οι διακόπτες. Τόσο ο ίδιος ο διακόπτης ως αντικείμενο, όσο και η λειτουργία του. Η βελτιωμένη απτή ποιότητα, ενισχύεται από την τεχνολογική αύρα που φέρνει στην καμπίνα η οθόνη TFT 12 ιντσών που έχει αντικαταστήσει τα κλασικά αναλογικά όργανα. Τα γραφικά είναι όμορφα και ευανάγνωστα. «Αμερικανιά» όσο πρέπει, αλλά σύγχρονα, όπως στα καλύτερα video games. Από τους αρκετούς πλέον ψηφιακούς πίνακες οργάνων, αυτός είναι από εκείνους με τις περισσότερες δυνατότητες προσαρμογής, ανάλογα με το γούστο του οδηγού και το πρόγραμμα οδήγησης. Μιλώντας για αυτό, η καινούρια Mustang εκτός από τα προγράμματα Normal, Sport και Track προσφέρει δύο επιπλέον επιλογές: Drag Strip και My Mode. Η παραμετροποίηση αφορά το ESP, το βάρος του τιμονιού, την απόκριση του κινητήρα στο γκάζι, το κιβώτιο ταχυτήτων (στα αυτοκίνητα με αυτόματο σασμάν) και φυσικά την ανάρτηση MagneRide με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητοροϊκά αμορτισέρ. Είναι ψηλά στη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού, μία από τις δύο  σημαντικές τεχνολογικές καινοτομίες της νέας Mustang. Συνδυάζεται με νέες μεγαλύτερης διατομής αντιστρεπτικές.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Ford Focus RS σε δρόμο και πίστα [video]

Μπορείς λοιπόν να επιλέξεις ένα από τα έτοιμα πακέτα ρυθμίσεων από το σχετικό μενού ή να φτιάξεις το δικό σου set-up και να το αποθηκεύσεις ως My Mode ώστε να το ανακαλείς αμέσως. Μια ακόμη αλλαγή είναι ότι πλέον  η λειτουργία Line Lock, που κλειδώνει τα εμπρός φρένα για να κάνεις burn out και να… «ζεστάνεις» τα πίσω λάστιχα (φιγούρα δηλαδή) είναι διαθέσιμη και στη μικρή Mustang με τον 2.3 EcoBoost. Τώρα βέβαια, burn out χωρίς τη βροντερή κραυγή ενός V8 δεν πολυταιριάζει. Ενώ, με 290 πλέον άλογα (από 317 προ facelift) και λάστιχο 255/19 θέλει λίγη προσοχή το σημείο που θα επιλέξεις για να μη σου πέσουν τα μούτρα.

Για λόγους που σχετίζονται με τις εκπομπές ρύπων o 4κύλινδρος Ecoboost των 2,3 λίτρων έχει χάσει 27 ίππους, αλλά έχει «τσιμπήσει» ελαφρώς σε ροπή, αγγίζοντας τα 44,9 kgm / 3.000 rpm (σχεδόν +1 kgm). Είναι εξ’ ολοκλήρου κατασκευασμένος από κράμα αλουμινίου, με twin scroll τούρμπο και άμεσο ψεκασμό. Αντίθετα, ο 5λιτρος V8 αποδίδει πλέον 450 ίππους στις 7.000 rpm (από 421) και 53,9 kgm ροπή. Επίσης αλουμινένιος, χρησιμοποιεί ένα σοφιστικέ σύστημα διπλής τροφοδοσίας, με πολλαπλό έμμεσο ψεκασμό στις χαμηλές στροφές και άμεσο στις υψηλές. Και στις δύο εκδόσεις διατίθενται χειροκίνητα κιβώτια, αλλά το δεύτερο τεχνολογικό highlight της νέας Mustang είναι το 10άρι αυτόματο κιβώτιο. Εμείς το οδηγήσαμε σε συνδυασμό με το μικρό μοτέρ, αφού είχαμε απολαύσει πρώτα την 5λιτρη με το «αντρικό» χειροκίνητο.



Ανοίγοντας τη μεγάλη πόρτα, τα μπάκετ της Recaro με την πολύ καλή πλευρική στήριξη σε περιμένουν να βολευτείς σε μια θέση οδήγησης άνετη μεν, αλλά με το σώμα σε μια στάση πολύ… cool, όμως αρκετά χαμηλή. Τόσο που ουσιαστικά δεν βολεύεσαι να βγάλεις το χέρι έξω από το παράθυρο. Σου δείχνει ότι αυτό είναι ένα αυτοκίνητο θέλει όλη την προσοχή σου, φτιαγμένο να το οδηγείς, όχι να το δείχνεις. Τουλάχιστον έτσι προτιμώ να το σκέφτομαι.

Το SYNC3, η σουίτα infotainment, είναι οικεία στα σύγχρονα Ford. Και ελέγχεται από την οθόνη αφής 8 ιντσών της κεντρικής κονσόλας. Πλέον όμως το τεχνολογικό πακέτο της Mustang περιλαμβάνει οδηγικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας όπως η υποβοήθηση διατήρησης της λωρίδας κυκλοφορίας, η προειδοποίηση για την ακούσια έξοδο από την λωρίδα και ο έλεγχος του περιβάλλοντος εμπρός από το αυτοκίνητο για την αποφυγή σύγκρουσης, με δυνατότητα αναγνώρισης πεζού. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Ford Mustang 5.0 GT στην πίστα των Σερρών [video]

Το κουμπί της μίζας αναβοσβήνει στο ρυθμό που χτυπά η καρδιά ενός pony, στους 30 παλμούς το λεπτό. Ο 5λιτρος V8 ξυπνά με ένα σεισμό, αρκετά δυνατό για να σε γνωριστείς με όλη τη γειτονιά. Άλλοι θα έρθουν να σου σφίξουν το χέρι, άλλοι για να σε βρίσουν. Υπάρχει πάντως και η λειτουργία του «Καλού Γείτονα», ένα ειδικό πρόγραμμα που κάνει αρκετά διακριτικό τον ήχο της εξάτμισης.

Η Route Napoleon είναι ένας από τους δρόμους που θα βρεις σε όλες τις λίστες με τους καλύτερους της Ευρώπης για οδήγηση. Βράχος από τη μία, γκρεμός από την άλλη. Άσφαλτος με καλή πρόσφυση, αρκετό πλάτος για ένα μεγάλο αυτοκίνητο σαν αυτό, πονηρή χάραξη με γρήγορες καμπές και απαιτητικά εσάκια. Οδηγούμε τη Mustang στο νέο πορτοκαλί χρώμα με τις μαύρες σφυρήλατες 19άρες ζάντες, συνδυασμός ίδιος με της McLaren 12 C που είχαμε οδηγήσει στον ίδιο δρόμο πριν μερικά χρόνια.

Στο πρόγραμμα Normal η ανάρτηση είναι ήπια, η απόσβεση καλή αλλά η κλίση αφήνει το αυτοκίνητο να χαζεύει λιγάκι κάνοντας το πιο επιρρεπές στην υποστροφή. Ενώ και η απόκριση στο γκάζι είναι παραπάνω από ήπια, μάλλον νωχελική. Ό,τι πρέπει για cruising στην Promenande des Anglais, αλλά όχι για την Route Napoleon. Το πρόγραμμα Sport φέρνει την ανάρτηση εκεί που πρέπει, αλλά το γκάζι θέλει λίγο ακόμη. Οπότε ή επιλέγεις Track ή φτιάχνεις το δικό σου configuration. Η εμπειρία είναι… τρομακτική. Απολαυστικά τρομακτική. Το γκάζι έχει βάθος, το οποίο στη Γαλλία μοιάζει ανεξάντλητο. Στα βουνά δεν υπάρχει ευθεία πάνω από δύο φορές το μήκος του αυτοκινήτου, στον αυτοκινητόδρομο η Gendamerie παίρνει κεφάλια, εκτός από διπλώματα και πινακίδες. Επισήμως η Ford ανακοινώνει 4,6” για το 0-100 km/h (4,3” με αυτόματο σασμάν) και τελική 249 km/h.



Η διαδρομή του συμπλέκτη είναι κάπως μεγάλη και ο λεβιές βαρύς. Θέλει δύναμη, σωστό συγχρονισμό με το αριστερό πόδι, αποφασιστική κίνηση. Όλη αυτή την ώρα είσαι με το ένα χέρι στο τιμόνι. Ενώ ο δρόμος έχει πολλά, κατσαρά, αναπηδήσεις που προκύπτουν από τις αλλαγές κλίσης στα εσάκια. Η MagneRide δίνει περισσότερη άνεση στις μαλακές ρυθμίσεις της, αλλά στην πιο σκληρή δεν απέχει πολύ από τις ρυθμίσεις της μηχανικής ανάρτησης της προηγούμενης Mustang. Στην επαναφορά ελαφρώνει, σε συνδυασμό με τη δύναμη δεν το έχει σε τίποτα να ξεκολλήσει με γεμάτη 3η ή 4η. Εντυπωσιάζει πάντως η προθυμία του να στρίψει. Με σεβασμό στη φύση του αυτοκινήτου και λογική, δεν νιώθεις αδράνεια στην είσοδο. Σημαδεύει προς την κορυφή με αρκετή ακρίβεια, χωρίς να ταλαιπωρείται. Στις καμπές διαρκείας μια ταλάντωση της ουράς μόλις πατήσεις το γκάζι έχει να κάνει και με την απότομη μεταφορά δύναμης προς τα πίσω, αλλά και με τη στροφορμή του μεγάλου V8. Η MagneRide δεν εξουδετερώνει, αλλά αμβλύνει το φαινόμενο. Η απόκριση στο γκάζι πάντως είναι εξαιρετική, κάνοντας τον έλεγχο μια απολαυστική πρόκληση. Κάθε άλλο παρά «αμερικάνικα» είναι τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του μοτέρ. Το στροφόμετρο ξεπερνά με όρεξη τις 7.000 rpm, με την ένταση αλλά και την οξύτητα του ήχου να προδίδουν το μεταβλητό χρονισμό των εκκεντροφόρων και τη διπλή τροφοδοσία.

Οδηγώντας αμέσως μετά την 2.3 φαίνεται παιχνιδάκι. Χωρά στον ίδιο δρόμο σαν ένα μικρό GTI. Η ανάρτηση είναι πιο γλυκιά, έχει καλύτερο έλεγχο του βάρους και πιο σωστά υπολογισμένη δύναμη επαναφοράς. Περνάς από τα ίδια σημεία τέζα, με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση, χωρίς τις αγχωτικές αναπηδήσεις. Το εμπρός μέρος έχει πιο ανάλαφρη αίσθηση, απολύτως λογικά. Και είναι ακόμη πιο πρόθυμο στις αλλαγές κατεύθυνσης, αναμενόμενα. Είναι πιο ακριβές και πιο ρυθμίσιμο το αυτοκίνητο μέσα σε μια καμπή διαρκείας, ειδικά αν χρειαστεί να κλείσεις τη γραμμή σου κι άλλο εκεί που κλείνει, στο τέλος. Νιώθεις ακόμη σαφέστερη την έτσι κι αλλιώς πολύ καλή πληροφόρηση από το τιμόνι. Ή έτσι νομίζεις, επειδή είναι πιο ομοιογενές το σύνολο και δεν σε αγχώνει, οπότε έχεις περισσότερο χρόνο και πνευματικό απόθεμα να αφομοιώνεις όλες τις πληροφορίες. Η Ford ανακοινώνει 0-100 km/h σε 5,5” και τελική 233 km/h. Ενδεικτικά, την χειροκίνητη 2.3 EcoBoost των 317 PS είχαμε μετρήσει 6,3” στο 0-100 km/h. Και δεν μας κάνει εντύπωση το κιβώτιο με τις γρηγορότερες αλλαγές του να καλύψει σε χρόνο ή και να ξεπεράσει την απώλεια σε ισχύ.   



Το αυτόματο κιβώτιο είναι πολύ καλό σε κάθε περίσταση και κάθε πρόγραμμα. Ομαλό και έξυπνο στην αυτόματη λειτουργία, στο πρόγραμμα Normal διαχειρίζεται ιδανικά το ωφέλιμο φάσμα του κινητήρα για σβέλτη μετακίνηση και άνεση. Στα προγράμματα Sport και Track, στην αυτόματη λειτουργία επίσης, εντυπωσιάζει όχι τόσο με το γρήγορο ανέβασμα (εύκολο αυτό, το κάνουν κι άλλα κιβώτια της αγοράς) αλλά με τα κατεβάσματα. Φρενάρεις και κατεβάζει μαζί σου, δίνοντάς σου «φρένο κινητήρα». Ταυτόχρονα, είσαι έτοιμος, με τη σωστή ταχύτητα ήδη επιλεγμένη για την ιδανική έξοδο. Ενώ τα περισσότερα σασμάν του είδους τρέχουν να βρουν τη σχέση εκείνη τη στιγμή που ξαναμπαίνεις στο γκάζι. Στη χειροκίνητη λειτουργία βγάζει το χαρακτήρα που περιμένεις από μια σπορ εφαρμογή. Ανεβάζει γρήγορα, κατεβάζει χωρίς να προστατεύει υπερβολικά τον κινητήρα, κλοτσάει λίγο στο Sport Mode και λίγο περισσότερο στο Track. Μια καθυστέρηση μέχρι η εντολή από τα paddles να καταλήξει στο γρανάζι είναι μικρή, αμελητέα. Αυτό που πρέπει να ξαναδούν είναι το calibration του μετατροπέα ροπής σε σχέση με την απόκριση του γκαζιού στο πρόγραμμα Track, στην εκκίνηση με λίγο γκάζι. Αν ας πούμε ο μπροστινός σου διστάσει και υποχωρήσεις λίγο, ή αν πατήσεις μια λακκούβα και κουνηθεί το δεξί πόδι, το αυτοκίνητο παθαίνει… λόξυγκα. Η χειροκίνητη λειτουργία είναι πράγματι τέτοια, δεν κάνει kickdown ούτε ανεβάζει στον κόφτη. Αλλά αυτό είναι κάτι που επίσης θέλει διόρθωση. Αν για κάποιο λόγο επέμβει ο κόφτης, τραβάς το +, νιώθεις το τίναγμα, καταλαβαίνεις ότι μπήκε η επόμενη σχέση. Το δείχνει και η σχετική οθόνη, αλλά το μοτέρ κάνει ένα κράτημα για ένα, ενάμιση δευτερόλεπτο.

Μας άρεσε έτσι κι αλλιώς η Mustang. Γιατί πέρα από την προσωπικότητα που σχετίζεται με τον θρύλο και τα όσα σημαντικά πρεσβεύει το βαρύ όνομά της, ήταν ένα πραγματικό Ford. Από αυτά που φτιάχνονται στην Ευρώπη. Αυτά με την έμφαση στο στήσιμο και την αίσθηση με τους τροχούς υπό γωνία. Στην τελευταία της εκδοχή, παρουσιάζεται πιο ώριμη αλλά και πιο όμορφη (αν και αυτό είναι υποκειμενικό). Με αναβαθμισμένη ποιότητα η οποία υποστηρίζει έναν πιο premium χαρακτήρα, σύγχρονα οδηγικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας και κορυφαία τεχνολογία συνδεσιμότητας. Αλλά και ακόμη καλύτερη οδική συμπεριφορά. Με οδηγό το παρελθόν, η Mustang οδηγείται στο αύριο από το σωστό δρόμο.

Τι λέει το
DRIVE
Με το βλέμμα στην απαιτητική Ευρώπη και στον premium ανταγωνισμό, ανανεώθηκε με σχεδιαστικές αλλαγές μικρής έκτασης και αναβαθμίσεις ουσίας σε τεχνολογία ασφάλειας, ανάρτηση και ποιότητα καμπίνας. Το πρόσημο είναι σίγουρα θετικό.
Τιμή Δεν ανακοινώθηκε

2.3 EcoBoost
Τεχνολογία 2.261 cc, i4, 16v, 2ΕΕΚ, ανεξάρτητος διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων, άμεσος ψεκασμός, twin scroll τούρμπο, 290 PS/5.400 rpm, 44,9 kgm/3.000 rpm, αυτόματο κιβώτιο 10 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,5”
Τελική ταχύτητα 233 km/h
Μέση κατανάλωση 9,2 lt/100 km
Εκπομπές CO2 205 g/km
Διαστάσεις 4.789 x 1.916 x 1.381 mm
Χώρος αποσκευών 408 lt
Βάρος 1.673 kg

5.0 GT
Τεχνολογία 5.038 cc, V8, 32v, 2 x 2ΕΕΚ, ανεξάρτητος διπλός μεταβλητός χρονισμός εκκεντροφόρων, συνδυασμός έμμεσου πολλαπλού και άμεσου ψεκασμού, 450 PS/7.000 rpm, 53,9 kgm/4.600 rpm, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 4,6”
Τελική ταχύτητα 249 km/h
Μέση κατανάλωση 12,1 lt/100 km
Εκπομπές CO2 277 g/km
Διαστάσεις 4.789 x 1.916 x 1.381 mm
Χώρος αποσκευών 408 lt
Βάρος 1.743 kg