Citroën 2CV Type A 1948-1953

Με το που λανσαρίστηκε στο Salon de l’Automobile 1948 στο Παρίσι, όλοι το βρήκαν άσχημο και ήδη ντεμοντέ. Μολαταύτα όλος ο κόσμος το επιθυμούσε… Το μυστικό του; Ήταν παντός εδάφους και παντός καιρού.

Το τελευταίο Citroën 2CV, το γαλλικό «Λαϊκό Αυτοκίνητο» άφησε πίσω του τη γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Mangualde, στην Πορτογαλία, στις 27 Ιουλίου του 1990. Έτσι έπεσαν και οι τίτλοι τέλους στο πιο διάσημο γαλλικό αυτοκίνητο, το 5.114.959στό 2CV από τη γέννησή του το 1948.

Το 1948, το 2CV ήταν το αυτοκίνητο που όλοι οι Γάλλοι, στις πόλεις και στην εξοχή, λαχταρούσαν. Όλοι αυτοί που ήταν ικανοποιημένοι από αυτό που τους έφερνε χωρίς να του ζητούν αυτό που μπορούσε να τους προσφέρει… Σε μια αποχή που ο τρόμος ξαναερχόταν πάνω από την Ευρώπη με το πρώτο δείγμα του Ψυχρού Πολέμου να έρχεται με το μπλοκάρισμα του Βερολίνου από τους Σοβιετικούς. Αλλά και τις αθλητικές σελίδες των εφημερίδων να ασχολούνται με τους πρώτους μεταπολεμικούς Ολυμπιακούς Αγώνες στο Λονδίνο.

Η ιστορία ξεκίνησε όμως 13 χρόνια πριν, το 1935, όταν ο Pierre Michelin ανέθεσε στον Pierre Jules Boulanger τη διεύθυνση της Citroën κι εκείνος με τη σειρά του σκιαγράφησε την ιδέα του projet TPV (Très Petite Voiture – Πολύ Μικρό Αυτοκίνητο).

Στο σημείο αυτό θεωρώ να σκόπιμο να κάνω μια διπλή παρατήρηση: Την εποχή εκείνη, το αυτοκίνητο ήταν προϊόν πολυτελείας και ως εκ τούτου απευθυνόταν σε μια αστική πελατεία. Οπότε δεν υπήρχε κανένα κατάλληλο όχημα για τον αγροτικό πληθυσμό, που ήταν και η πλειονότητα στη χώρα. Το 2CV έπρεπε λοιπόν να ανταποκριθεί στις προσδοκίες του, υποκαθιστώντας κατά ένα τρόπο τις καριόλες και τους αραμπάδες, προσφέροντας απλότητα και πρακτικότητα, στην ελάχιστη τιμή.

ΔΕΙΤE ΑΚΟΜΗ Citroën Traction Avant 1934-1957 [video]

Τα παραπάνω ανταποκρίνονταν στο αυτοκίνητο με τη διάσημη φόρμουλα «τέσσερις ρόδες κάτω από μια ομπρέλα», αλλά που στην ουσία του έπρεπε να δώσει την απάντηση σε μια σειρά υποχρεώσεων που θεωρήθηκαν εκ των ων ουκ άνευ: Να μπορεί να μεταφέρει τέσσερις ανθρώπους και 50 kg… πατάτες στους πιο κακοτράχαλους δρόμους, να πιάνει τα 60 km/h, να καίει 3 lt/100 km και να κοστίζει το ένα τρίτο της τιμής μιας Traction Avant. Α! Ο μύθος προσθέτει ότι έπρεπε να μεταφέρει μια καρτέλα αβγά σε ένα οργωμένο χωράφι χωρίς να τα σπάει και οι επιβάτες να χωρούν στην καμπίνα, φορώντας το... καπέλο τους!

Τα πάντα λοιπόν χρειαζόταν να επανεφευρεθούν ή περίπου, τέλος πάντων, για να ανταποκριθεί στην πρόκληση. Υπό την καθοδήγηση του André Lefebvre, οι μηχανικοί του Γραφείου Σχεδιασμού εξερεύνησαν όλες τις πιθανότητες με μια ευρύτητα πνεύματος ελάχιστα απαντώμενη στην τότε αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά και με ελευθερία δράσης αντίστοιχα μεγάλη.

Μακρά κυοφορία
Συνολικά προηγήθηκαν 49 μελέτες πριν το πρώτο πρωτότυπο, με βαθμό «αποδεκτό» τεθεί στην υπηρεσία των Ορυχείων, στις 28 Αυγούστου του 1939. Το αυτοκίνητο, που όμως ακόμη δεν είχε βαφτιστεί 2CV θα έβλεπε το διασκελισμό της εξέλιξής του να επιβραδύνεται από τον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο που ξέσπασε λίγες ημέρες αργότερα.

Παρά τη σκιά της επικείμενης καταστροφής των ανθρωπότητας, η εξέλιξη συνεχίστηκε -κρυφά. Η σιλουέτα έγινε πιο φίνα, ένας δικύλινδρος αερόψυκτος μπόξερ αντικατέστησε τον αρχικό υγρόψυκτο κινητήρα, αλλά η έλλειψη πρώτων υλών ύστερα από την απελευθέρωση καθυστέρησε το λανσάρισμά του.

Στις 7 Οκτωβρίου του 1948, στο Σαλόνι του Παρισιού, έκανε επιτέλους το δημόσιο ντεμπούτο του. Με το όνομα 2CV από το γαλλικό «Deux Chevaux Vapeur»*, δηλαδή δύο ατμόιπποι, - η θετική υποδοχή από το κοινό ήταν το ζητούμενο.

Στο μεταξύ, η καινούργια κρατική Régie των εργοστασίων Renault είχε προλάβει τη Citroën, παρουσιάζοντας την προηγούμενη χρονιά το μικρό, δημοφιλές αυτοκίνητό της, το 4CV. Μοντέλο που έγινε μονομιάς το φθηνότερο αυτοκίνητο της αγοράς. Όμως, ο Pierre Jules Boulanger δεν πτοήθηκε. Σαφώς πιο βασικό, το 2CV θα ήταν ακόμα φθηνότερο. Αλλά ακόμη κι έτσι, η Citroën είχε λόγους για να σκιάζεται για τη μετέπειτα εμπορική πορεία, ύστερα από την απογοητευτική παρουσία του στο Σαλόνι του Παρισιού. Σαφώς μακριά από την ενθουσιώδη υποδοχή της Citroën DS οκτώ χρόνια αργότερα, το 2CV τράβηξε την προσοχή των περίεργων, αλλά είχε να αντιμετωπίσει τη χλεύη και τις αποδοκιμασίες των πρώτων παρατηρητών του αυτοκινητικού Τύπου. Αυτών που προέβλεψαν κατηγορηματικά τη θανατηφόρα κατάληξη αυτού του παραμορφωμένου «πράγματος» που δεν θα τολμούσαν καν να το συγκρίνουν με ένα αυτοκίνητο. Αχ! Αυτοί οι δημοσιογράφοι…

ΔΕΙΤE ΑΚΟΜΗ Citroën DS 1955-1975 [videos]

Με τα παραπάνω στο μυαλό, σε ένα πράγμα συμφωνούσαν όλοι σε εκείνη τη μεταπολεμική Γαλλία: Κοινό και επαγγελματίες, όλοι έβρισκαν το 2CV άσχημο. Ο Boulanger από την άλλη μπορούσε να είναι ικανοποιημένος: Ο στόχος του ήταν να σχεδιάσει το κατά το δυνατόν πιο λειτουργικό αυτοκίνητο, χωρίς να λάβει καθόλου υπόψη του την αισθητική, λες και η αγροτική Γαλλία δεν είχε δικαίωμα στο ωραίο… Ευτυχώς, ο χαρισματικός Flaminio Bertoni, σχεδιαστής του 2CV (και της DS) έκανε τα πάντα για να το κάνει όσο πιο αρμονικό γινόταν, παρά την πίεση από τη διεύθυνση της εταιρείας. Και αναλογιζόμενοι τη μετέπειτα πορεία του αυτοκινήτου, μπορούμε να πούμε ότι πέτυχε πέρα από τις προσδοκίες του.

Σε πείσμα όμως της ατυχούς εκκίνησής του,  η εμπορική πορεία του 2CV άρχισε να διαγράφεται ελπιδοφόρα και τούτο παρά την τιμή που υπολογιζόταν υπό όρους και το χρόνο παράδοσης που ήταν ακόμη πιο φλου. Οι πρώτες παραγγελίες από τον Οκτώβριο του 1948 σε τιμή 180.000 παλιά γαλλικά φράγκα παραδόθηκαν το τελευταίο τρίμηνο του 1949. Αλλά ούτε στη συνέχεια εξομαλύνθηκαν τα πράγματα κι ένας ενδιαφερόμενος έπρεπε να περιμένει ένα με δύο χρόνια για να πάρει στα χέρια του το 2CV.

Αγροτικό και μοιάζοντας να έχει ξεφύγει από διαγωνισμό ευρεσιτεχνίας με αυτή την απίθανη σιλουέτα του, έκτισε παράλληλα τη στέρεη φήμη του αυτοκινήτου που τα κάνει όλα σε μια ακόμη αγροτική Γαλλία με έλλειψη μεταφορικών μέσων. Οικονομικά προσιτό, αλλά στην πραγματικότητα δυσπρόσιτο λόγω των καθυστερήσεων στην παράδοση που πάγωναν για πέντε χρόνια.

Αδιαμφισβήτητα επρόκειτο για ένα αυτοκίνητο που το ξεχώριζες ανάμεσα σε όλα τα άλλα, είχε χαρακτηριστικά προτεταμένα φτερά που από πάνω τους είχαν από ένα μικρό φανάρι. Τα 2CV Type A ήταν βαμμένα γκρι, οι εμπρός πόρτες άνοιγαν ανάποδα, τα εμπρός πλευρικά τζάμια ήταν σε δύο κομμάτια με το κάτω να διπλώνει. Η καπότα της οροφής εκτεινόταν μέχρι χαμηλά πίσω, δίνοντας πρόσβαση σε ένα τεράστιο πορτμπαγκάζ. Στην καμπίνα έβρισκες ένα μίνιμαλ ταμπλό με τα στοιχεία άνεσης να είναι ανύπαρκτα και τα καθίσματα να μορφοποιούνται από ύφασμα πιασμένο πάνω σε σωλήνες και μερικά ελατήρια. Ο μικροσκοπικός δικύλινδρος έβγαζε εννέα άλογα και έδινε ασθενικές επιδόσεις, αλλά ήταν διαθέσιμος προς χρήση ανά πάσα στιγμή, κάτι όχι πάντα αυτονόητο εκείνη την εποχή.

ΔΕΙΤE ΑΚΟΜΗ Citroën CX, 1974-1989 [video]  

Αν η σπανιότητα ήταν το πρώτο κλειδί της επιτυχίας του, το 2CV A θα συνέχιζε την εμπορική καριέρα του, και παρότι επικουρούμενο από πιο επιτυχημένες εκδόσεις, θα παρέμενε στους καταλόγους μέχρι το 1953.

Το Citroën 2 CV αποτελεί θρύλο της αυτοκίνησης, αλλά αυτό με τη σειρά του αποτελεί μια κοινότοπη διαπίστωση. Υπάρχει όμως αυτό το πρώτο 2 CV Type A που είναι Ο ΘΡΥΛΟΣ, το αληθινό, το ορίτζιναλ, το Graal για όλους τους deuchistes. Αυτό που όλοι τους ψάχνουν σήμερα με πάθος, αλλά δεν το βρίσκουν ποτέ. Αυτό που όλοι το ονειρεύονται, αλλά τελικά συμβιβάζονται με ένα AZ ή ένα AZL, λιγότερο πούρο, λιγότερα σπάνιο, αλλά που μπορεί να δώσει στοιχειωδώς την αίσθηση του ορίτζιναλ 2CV.

Γι’ αυτό, όποιος ψάχνει για ένα πραγματικό Type A χρειάζεται να επιδείξει μεγάλη προσοχή. Υπάρχουν πολλά μακιγιαρισμένα 2CV Type A στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου με το μοτέρ των 425 cc του ΑΖ του 1954. Και υπάρχουν κάποια σπάνια, πολύ σπάνια, βεριτάμπλ Type A, από αποδεκτά έως Concours. Κι αν κάποιο ορίτζιναλ αυτοκίνητο θα χρειαστεί ανταλλακτικά, πρέπει να ξέρετε ότι αυτά των Type A δεν έχουν καμία σχέση με αντίστοιχα των επόμενων γενεών. Οπότε και είναι εξαιρετικά δύσκολη η αποκατάστασή τους.

ΔΕΙΤE ΑΚΟΜΗ Citroën 2CV Charleston 1980-άγνωστο [video]

Για να γνωρίζετε, τα 2CV Type A ήταν βαμμένα όλα σε γκρι χρώμα και φορούσαν μοτέρ 375 cc. To μοντέλο τερμάτισε την παραγωγή του το 1953 και αντικαταστάθηκε από τα AZ, AZL και AZLP των 425 cc που «έτρεξαν» στην αγορά μέχρι το 1960. Για ένα 2CV Type A του 1949 σε κατάσταση Concours θα πρέπει να δώσετε περίπου 35.000 ευρώ, ενώ ένα αποδεκτής κατάστασης καταβαραθρώνεται στις 6,5 χιλιάδες, καθώς η αποκατάσταση είναι μεγάλο βάσανο και ακριβή.

* Δεν πρόκειται για απόδοση του κινητήρα, αλλά για φορολογήσιμους ίππους που υπολογίζονταν εκείνη την εποχή από τον τύπο P=K x n x D² x L x ω, όπου P= φορολογήσιμη ισχύς, n=αριθμός κυλίνδρων, D=διάμετρος κυλίνδρου σε cm, L=διαδρομή των εμβόλων σε cm, ω= ταχύτητα περιστροφής σε rpm ανά δευτερόλεπτοκαι Κ= 0,00015. 


Το 2CV Type A σε αριθμούς
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Προέλευση Citroën
Υλικό Χυτοσίδηρος
Τύπος Ατμοσφαιρικός
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Κύλινδροι/διάταξη Δύο, επίπεδα τοποθετημένοι
Βαλβίδες δύο ανά κύλινδρο
Κυβισμός 375 cc
Διάμετρος x διαδρομή 62 x 62 mm
Συμπίεση 6,2:1
Ισχύς 9 PS/3.500 rpm
Ροπή 2,0 kgm/2.000 rpm
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες
Τροφοδοσία Ένα καρμπιρατέρ Solex 22 ZACI
Λίπανση Δύο λίτρα ελαίου
Ψύξη Αερόψυκτος, με 8φυλλη φτερωτή ψύξης
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 4τάχυτο, με το λεβιέ στο ταμπλό
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Οδηγούντες βραχίονες, αμορτισέρ τριβής σε κάθε τροχό
Πίσω Υστερούντες βραχίονες, αμορτισέρ τριβής σε κάθε τροχό
Ελατήριο σε πλευρική φύσιγγα με ελατήριο, κοινή ανά πλευρά
ΤΡΟΧΟΙ
Ζάντες Ατσάλινες τριμπούλονες
Λάστιχα Michelin Pilote 125 x 400  
ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ
Φρένα εμπρός Ταμπούρα διαμέτρου 200 mm, εσωτερικά τοποθετημένα
Φρένα πίσω Ταμπούρα διαμέτρου 180 mm
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ
Τιμόνι Κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,5 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 6βολτο, μπαταρία 50 Ah, δυναμό
Τα Type A ήταν εξοπλισμένα με ένα μόνο φανάρι πίσω και φως στοπ, σύμφωνα με το γαλλικό νόμο.
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Δύο διαμήκεις δοκοί συνδεδεμένοι μεταξύ τους
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ
Διαστάσεις 3,78 x 1,48 x 1,60 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1,26 m
Βάρος 495 kg
Ωφέλιμο φορτίο 330 kg
Ρεζερβουάρ 20 lt|
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 65 km/h
Κατανάλωση 4-5 lt/100 km
Αυτονομία 400-500 km
ΤΙΜΗ
Τιμή σήμερα €34.500 (κατάσταση «Concours»)