Από το 1969, η FIAT βρέθηκε στο τιμόνι της Lancia. Ύστερα από ένα ταραχώδες παρελθόν, η τορινέζικη φίρμα που ιδρύθηκε από τον Vincenzo Lancia στις αρχές του 20ού αιώνα και που έβαλε τη σφραγίδα της σε κάμποσα αυτοκίνητα-σταθμούς στην Ιστορία, είχε σφυρηλατήσει μια εικόνα τεχνολογικής πρωτοπορίας και εκλεπτυσμού, χωρίς να ξεχάσει την ουσιώδη σπορτίβ πινελιά, αναπόσπαστο κομμάτι κάθε ιταλικού μοντέλου υψηλής κλάσης.

Ακόμη και ύστερα από την εξαγορά της, οι τελευταίες αυτόχθονες Lancia, η Flavia και η Fulvia, συνέχισαν να παράγονται. Αλλά με τη FIAT να κρατά πλέον τα ηνία, ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι επίκειτο εξορθολογισμός. Έτσι, ο Agnelli έβαλε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» της FIAT (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 πολλά εξαρτήματα «Lancia» αντικαταστάθηκαν από «FIAT».

Και τα δύο, παλιά μοντέλα της Lancia, παρότι τεχνικά βρίσκονταν στην αιχμή της τεχνολογίας της εποχής, χρειάζονταν στιλιστικά μοντέρνους αντικαταστάτες. Έτσι, αντικαταστάθηκαν το 1972 από μια νέα γενιά μοντέλων. Όταν η Lancia Beta λανσαρίστηκε, πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση. Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι. Το μόνο κοινό στοιχείο τους θα ήταν το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας. Ο 4κύλινδρος σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Η αεροδυναμική σιλουέτα της Beta, τη στιγμή που η FIAT βρισκόταν στο απόγειο του αμαξώματος-κουτιού με το 125 και ετοιμαζόταν να περάσει στο πιο μοντέρνο «κουτί» του 132, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση θα ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Κάποιοι που ίσως αναγνωρίσουν αποχρώσες ενδείξεις από Citroën πάνω στην Beta, μπορεί και να μην έχουν άδικο. Οι δεσμοί της γαλλικής κατασκευάστριας εταιρείας με τη FIAT είχαν γίνει ισχυροί εκείνη την εποχή. Φυσικά, μερικές λεπτομέρειες εδώ και εκεί ήταν «FIAT», αλλά αυτό ήταν επίσης που έριξε την τιμή και ανέβασε την κερδοφορία.

Η Lancia Beta, που πήρε το όνομά της από την επιφανή πρόγονό της του 1906, επανέφερε την ονοματοδοσία μέσω του ελληνικού αλφαβήτου στην εταιρεία. Η επιλογή αυτή για τα ονόματα των Lancia είχε προταθεί στον Vincenzo από τον αδελφό του Giuseppe, που ήταν καθηγητής και μελετητής της ελληνικής γλώσσας. Χρησιμοποιήθηκε δε από την ίδρυση της εταιρείας μέχρι το 1938 (Dialfa, Beta, Gamma, Delta, Epsilon, Eta, Zeta, Theta, Kappa, Dikappa, Trikappa, Lambda και Dilambda) και επανήλθε με την Beta το 1972.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Lancia Fulvia Coupé 3 1973-1976

Ύστερα λοιπόν από δύο χρόνια μελετών και σχεδιασμού, η Beta παρουσιάστηκε στο Salone di Torino, τον Νοέμβριο του 1972. Δυόμιση χρόνια αργότερα, στο Σαλόνι της Γενεύης του 1975, η Lancia ολοκλήρωσε με τις εκδοχές της Beta (ύστερα από τις Beta Coupé και Spider), παρουσιάζοντας την HPE -για το High Performance Estate. Το καινούργιο μοντέλο, απαίτηση του Ugo Gobatto, προέδρου της εταιρείας, ήρθε να ανταποκριθεί στις νέες ανάγκες της πελατείας.

Ένα από τα δυνατά σημεία της HPE ήταν αδιαμφισβήτητα οι ιδιαίτερα εμπνευσμένες γραμμές που σχεδίασε ο Piero Castagnero. Ένα εν πολλοίς δύσκολο στοίχημα που ανεμίγνυε την πρακτικότητα ενός στέισον, με την κομψότητα μιας μπερλίνας και την άγρια πλευρά ενός κουπέ. Εκ των υστέρων θα λέγαμε ότι επρόκειτο για ένα πραγματικό υβρίδιο, καθώς το μεταξόνιο της HPE ήταν ίδιο με αυτό της μπερλίνας. Αντίθετα, όλο το εμπρός μέρος ήταν το ίδιο με των Beta Coupé και Spider, τόσο σε σχεδιασμό όσο και σε διαστάσεις.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Lancia Gamma Coupé 1976-1984: Χαμένη ευκαιρία!

Ο εσωτερικός σχεδιασμός ήταν επίσης πανομοιότυπος με εκείνον της Beta Coupé. Με μόνη διαφορά ότι το πίσω κάθισμα ήταν αναδιπλούμενο για να αυξάνει τον όγκο του πορτμπαγκάζ και με μια πίσω πόρτα με ιδιαίτερα επιτυχημένο σχεδιασμό. Χωρίς πραγματικό ανταγωνιστή στην αγορά, η HPE υιοθετούσε το πρότυπο του shooting brake της Volvo, του 1800 ES. Ή του βρετανικού και σχεδόν βιοτεχνικού Reliant Scimitar… Αλλά αυτό το είδος αυτοκινήτου δεν είχε μετρήσει ποτέ το μπόι του σε βιομηχανική, μαζική κλίμακα. 

Τον Οκτώβριο και τον Νοέμβριο του ίδιου έτους, παρουσιάστηκαν και διατέθηκαν και οι δεξιοτίμονες εκδόσεις που προορίζονταν για τη βρετανική αγορά, ενώ μέχρι το τέλος του χρόνου ήταν έτοιμη και η δίλιτρη έκδοση με διπλό ανεστραμμένο καρμπιρατέρ Solex ή Weber και 120 άλογα (πρότυπο IGM).

Αξίζει όμως να κάνουμε μια εκτενέστερη αναφορά στους κινητήρες, καθώς τα μοτέρ της Lancia καταχωνιάστηκαν στο μπαούλο και κλήθηκε ο Aurelio Lampredi να μελετήσει και να σχεδιάσει τους κινητήρες για τη νέα Beta. Κατ’ ουσίαν, να μεταφέρει στο μηχανοστάσιο των προσθιοκίνητων Lancia τους Twin Cam του πισωκίνητου FIAT 124 Sport. 

Προφανώς και η τρίχες των φανατικών lancisti σηκώθηκαν κάγκελο σε αυτό το άκουσμα, αλλά κανένας δεν θα μπορούσε -εκ των υστέρων, βέβαια- να μην αναγνωρίσει ότι οι Twin Cam της FIAT συγκαταλέγονταν στα ατού όλης της γκάμας. 

Ας πάρουμε για παράδειγμα τον 1.600άρη κινητήρα που απέδιδε 100 άλογα, δηλαδή με ειδική ισχύ 62,5 PS ανά λίτρο. Νούμερο κάθε άλλο παρά συνηθισμένο το 1972. Μάλιστα προερχόταν μέσω τροφοδοσίας από ένα διπλό Weber 34 DMTR 21 ή από ένα 34άρι Solex CIC-1. Φανταστείτε ότι την ίδια εποχή -αλλά και αργότερα- για να βγάλει 69 PS/lt μια 1.600άρα Alfa Romeo χρειαζόταν δύο διπλά 40άρια Weber DCOE με ό,τι σήμαινε αυτό για την κατανάλωση. 

Στην Beta HPE, o Lampredi παίζοντας με τη διάμετρο έφτιαξε δύο μοτέρ για την γκάμα της. Το 1.600άρι που είπαμε κι ένα 1.800άρι, ακόμα πιο υπέρ-τετράγωνο με 111 άλογα που υπήρχε και στην Coupé. Πριν καλά καλά εκπνεύσει το 1975, ούτε με έναν χρόνο στην αγορά, παρουσιάστηκε η Serie 2 με μικρές αισθητικές αλλαγές και αντικατάσταση του μοτέρ 1.8 από ένα δίλιτρο. Αυτή τη φορά μεγάλωσε η διαδρομή των εμβόλων, κάνοντας τον κινητήρα υπό-τετράγωνο, με την τροφοδοσία να παραμένει ως είχε και την ισχύ να ανεβαίνει στα 120 άλογα.

Την επόμενη χρονιά, το 1976, ήρθε η σειρά των ΗΠΑ να υποδεχτούν τις Lancia Beta HPE. Στα πρώτα χρόνια, ο μοναδικός διαθέσιμος κινητήρας ήταν αυτός των 1.800 cc, με τεχνολογία EGR, μιας και στην Αμερική οι αντιρρυπαντικοί νόμοι ήταν αυστηρότεροι από τους ευρωπαϊκούς. Έτσι, το μοτέρ πνίγηκε στα 90 άλογα, ενώ το αυτοκίνητο ζύγιζε 115 κιλά περισσότερο. Ανώφελο λοιπόν να πούμε ότι οι επιδόσεις καταβαραθρώθηκαν. Το 1978 στη Serie 3, η Lancia υιοθέτησε κάποιες βελτιώσεις στον τομέα του εξοπλισμού, ανασχεδίασε το ταμπλό, ενώ διέθεσε προαιρετικά αυτόματο 3άρι κιβώτιο. 

Την ίδια χρονιά, η Lancia ξεκίνησε να εξάγει σε κιτ (CKD) τις Beta HPE στην Ισπανία, όπου στη συνέχεια τις συναρμολογούσε η SEAT. Το «σπανιόλικο» αυτοκίνητο φορούσε δίλιτρο μοτέρ με 115 άλογα και συνολικά συναρμολογήθηκαν 1.350 κομμάτια. Κάτι ανάλογο συνέβαινε στη Νότιο Αφρική με τις Lancia Beta Coupé.

Τέσσερις Serie
Από την αυγή του 1976, όπως είπαμε, η Lancia Beta HPE διατέθηκε στην αγορά με το πρώτο φρεσκάρισμά της. Οπότε μιλάμε για τη Serie 2, αναγνωρίσιμη από τη μάσκα με τις πέντε οριζόντιες μπαγκέτες χαμηλά για την HPE 2000, τα διπλά ξεχωριστά εμπρός φανάρια (με κοινό κρύσταλλο για τις 2000), καπό με ελαφρά φουσκωμένο το κεντρικό κομμάτι και υδραυλικό τιμόνι, ενώ ανοιγόμενη οροφή, κλιματισμός και δερμάτινο σαλόνι ήταν έξτρα.

Το 1978 όλη η γκάμα της Beta απέκτησε καινούργιο πρόσωπο στη Serie 3. Το ταμπλό ανανεώθηκε εκ βάθρων και απέκτησε ιδιαίτερα πλούσιο και πλήρη πίνακα οργάνων. Η τελευταία, τέταρτη Serie παρουσιάστηκε στο τέλος του 1981, με το αυτοκίνητο να μετονομάζεται H.P.Executive. Η μάσκα έδωσε τη θέση της σε μια τύπου «Delta», οι προφυλακτήρες αγκάλιασαν ακόμα περισσότερα τα φτερά, φτάνοντας μέχρι την αψίδα των θόλων, η 2000 ενσωμάτωσε ένα σπόιλερ, ενώ εξαφανίστηκαν τα νίκελ που έγιναν μαύρα (πλαίσιο στα παράθυρα, λαβές θυρών) και η σχάρα με τις εσωτερικές περσίδες της τρίτης πόρτας έγινε σατινέ. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε τη Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Σε αυτή την τελευταία Serie 4 είχαμε διαφοροποιήσεις και στους κινητήρες. Ο μεν 1.600άρης έμεινε απαράλλαχτος, αλλά ο 2.0 πέταξε το καρμπιρατέρ και φόρεσε ψεκασμό πολλαπλών σημείων Bosch L-Jetronic και ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης, ανεβαίνοντας από τα 115 στα 122 άλογα. Επιπλέον έκανε την εμφάνισή της στην γκάμα η έκδοση VX (για το Volumex). Με καρμπιρατέρ Weber 36 DCA 5/250 και μηχανικό συμπιεστή τύπου Roots, το δίλιτρο μοτέρ απέδιδε 135 άλογα και 213 Nm και το αποτέλεσμα φάνηκε στις επιδόσεις: 0-100 km/h κοντά στα 9” και 0-1.000 m κάτω από 30”.

Οι HPE όπως και οι Coupé και Trevi VX ξεχώριζαν από τις υπόλοιπες της γκάμας από το διακριτικό «VX» στη μάσκα την έκκεντρη φούσκα στο καπό που έκανε χώρο για τη νέα εισαγωγή αέρα, το σπόιλερ εμπρός κι ένα μικρό χείλος εκφυγής πίσω. Το αυτοκίνητο συνδύαζε τα αμορτισέρ του με σκληρότερα ελατήρια. Στα μειονεκτήματα της HPE VX, η κατανάλωση και ο εύθραυστος συμπιεστής. Τα 2.370 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν συνολικά από τον Ιούνιο του ’83 φορούσαν στάνταρ υδραυλικό τιμόνι (όπως και οι HPE 2000 i.e. από το 1981), ηλεκτρικά παράθυρα και σπέσιαλ εξοπλισμό.

Το 1984, η παραγωγή ολόκληρης της γκάμας της Beta τερματίστηκε, μαζί και της HPE που έφτασε σχεδόν τα 72.000 αυτοκίνητα. Με αυτό το νούμερο ως δεδομένο, μπορούμε να πούμε ότι η Lancia Beta HPE ήταν εμπορική επιτυχία όσον αφορά τις πωλήσεις, αν και πλέον αυτό μόνο ακαδημαϊκή αξία έχει. Όπως συνέβαινε συχνά με τη Lancia, οι αισθητικά άγευστες μπερλίνες της έρχονταν σε ισχυρή αντίθεση με τα παράγωγά τους, γεγονός που εξηγεί γιατί σχεδόν το 50% των πωλήσεων της Beta αφορούσε τις Coupé, Spider και HPE. Και Montecarlo, αν και αυτή ήταν απλώς στο σήμα «Beta» και καμία σχέση δεν είχε μαζί της. Τώρα αν κάποιος θα ήθελε μια Beta HPE σήμερα, δυστυχώς απομένουν ελάχιστες από τις 72.000 και πολύ λιγότερες σε καλή κατάσταση.

Το άγγιγμα του χρόνου και ιδιαίτερα η οξείδωση τις έχουν σακατέψει. Εξάλλου, οι Beta αποτελούν μέλος εκείνου του κλαμπ που η σκουριά κάνει πάρτι. Ειδικά για τις Serie 1 και 2. Επιπλέον, η βραδεία και αδυσώπητη υποβάθμιση της εικόνας της Lancia από την Delta και εντεύθεν κατέστρεψαν αντίστοιχα τη συλλεκτική εικόνα των HPE.

Λανθασμένα θεωρημένη ως ένα μεταμφιεσμένο FIAT στον κύκλο των φονταμενταλιστών lancisti, η HPE παραμένει άγνωστη και ξεχασμένη από το ευρύ κοινό. Μετά λόγου γνώσης όμως, μιας κι έχω μία δίλιτρη Serie 3, αποτελεί μια ενδιαφέρουσα περίπτωση για τον ερασιτέχνη συλλέκτη. Χωρίς να αδειάσει το πορτοφόλι του, θα μπορεί να απολαμβάνει ένα κομμάτι ξεχωριστής αισθητικής με εγγυημένη την οδική απόλαυση. Το δύσκολο εδώ είναι να βρεθεί ένα υγιές αυτοκίνητο που να μην έχει καταρρεύσει από τη σκουριά. Καλές Serie 1 και 2 μπορείς να βρεις ακόμα και από πέντε χιλιάρικα, ενώ για πολύ καλά κομμάτια 2.0 i.e. και 2.0 VX θα χρειαστεί να ανέβεις κοντά στις 20.000 ευρώ. 

Τα σημεία που χρειάζονται επιστάμενο έλεγχο κατά τη διάρκεια της αγοράς, εκτός από την οξείδωση, είναι να βεβαιωθείς ότι όλα τα όργανα και τα διάφορα εσωτερικά αξεσουάρ λειτουργούν καλά, διότι δυστυχώς τα ηλεκτρικά προβλήματα είναι συχνά. Η συντήρηση πρέπει να έχει γίνει τα προηγούμενα χρόνια τακτικά, κάτι που δυστυχώς σπάνια συμβαίνει σε αυτοκίνητα των οποίων η αξία είναι χαμηλή.

Από μηχανικής πλευράς, τόσο ο κινητήρας όσο και το κιβώτιο ταχυτήτων είναι «άθραυστα», υπό την προϋπόθεση ότι οι αλλαγές στο λιπαντικό του μοτέρ γίνονταν κάθε 5.000 km και με φουλ συνθετικό λάδι. Ο ενδιαφερόμενος χρειάζεται να είναι διπλά προσεκτικός στις εκδόσεις Volumex των οποίων τα ηλεκτρονικά είναι ιδιαίτερα ευαίσθητα στην υγρασία. Και η ευθραυστότητά τους διαβόητη. Πολύ σημαντικό σημείο, για όποιον ποντάρει σε μια βαθιά επισκευή ή αποκατάσταση, τα εσωτερικά στοιχεία και ειδικά της Serie 1 που είναι δυσεύρετα αν όχι ανύπαρκτα και κανείς δεν τα ξαναφτιάχνει.

Ως κατακλείδα να πούμε ότι πρόκειται για μια περισσότερη από λογική «επένδυση» για ένα αυτοκίνητο κομψό, γοητευτικό και πολυτελές αλά ιταλικά, χωρίς να παραγνωρίζουμε την πρακτική άποψη του πορτμπαγκάζ αλά στέισον -αν αυτό έχει κάποια σημασία, μιας και μιλάμε για συλλεκτικό κομμάτι.

Κι αν θα κάναμε τον συλλεκτικό ισολογισμό του σήμερα θα είχαμε να ποντάρουμε στη μηχανική αξιοπιστία, στην πρακτικότητα, στον εξαιρετικό λόγο αξίας ευχαρίστησης και στο κράτημα που απέναντί τους θα βρουν τη μετρίως σπορ συμπεριφορά, έναν εύθραυστο Volumex, τα (πολλά) ηλεκτρικά καπρίτσια και τη διαθεσιμότητα ορισμένων ανταλλακτικών. Α! Ενδεχομένως και την εικόνα, καθώς κάποιοι θα σου πουν «ρε φίλε, Beta HPE βρήκες να πάρεις για συλλεκτικό;».

Η Beta HPE 2000 Serie 2 σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί 3θυρη χάτσμπακ κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,43 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 4.285 mm x 1.650 mm x 1.308 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.406 mm – 1.392 mm
Μεταξόνιο 2.540 mm
Βάρος 1.060 kg
Ωφέλιμο φορτίο 450 kg
Πορτμπαγκάζ 300 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 828 Β1.000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με κλίση προς τα πίσω 20^ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.995 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 90 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 8,9:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντιστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Μηχανική αντλία βενζίνης, ένα διπλό καρμπιρατέρ Weber 34 DΑTR 2/200 ή Solex C34 TCIC-1
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,5 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,2 lt
Μέγιστη ισχύς 120 PS/5.500 rpm (IGM)
Μέγιστη ροπή 175,6 Nm/2.800 rpm (IGM)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,925:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,786:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες 5,0J x 14” ή αλουμινένιες FPS ή Cromodora (έξτρα) 
Λάστιχα 175/70 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ, υδραυλική υποβοήθηση έξτρα
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 60Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 188 km/h (5η)
0-100 km/h 10,0”
0-1.000 m 30,7” @ 163 km/h
0-400 m 16,4” @ 131 km/h
Κατανάλωση 8,8 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) 
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1975) 5.096.000 L.
Τιμή σήμερα €18.000 (άριστη κατάσταση)

Φωτογραφίες Classic Car Garage/Marc Vorgers