Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
node/38861

Δοκιμάζουμε τη Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Η Delta πρώτης γενιάς έκλεισε πέρυσι τον Οκτώβριο τα 40. Την ξαναθυμόμαστε, δοκιμάζοντας το κορυφαίο και τελευταίο μοντέλο του «συρμού» της γκάμας, μια καταλυτική 1.6 i.e. HF turbo του ’93.

Τον Σεπτέμβριο του 1979, δέκα χρόνια ύστερα από την εξαγορά της Lancia από τη FIAT, η πρώτη Delta με σασί Ritmo από κάτω, επικεφαλής εξέλιξης τον Sergio Camuffo και με καροσερί διά χειρός Giorgetto Giugiaro, αρχικά διατέθηκε με μοτέρ 1ΕΕΚ στα 1.300 και 1.500 cc. Θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι τον Νοέμβριο του 1982 για να δούμε την πρώτη έκδοση GT με τον κινητήρα TC του Aurelio Lampredi κάτω από το καπό, στα 1.585 cc, σε μια ατμοσφαιρική εκδοχή του με 105 άλογα. 

Η Lancia, θέλοντας να παραμείνει στην κούρσα της ισχύος, το ’83 προχώρησε στην προσθήκη ενός τούρμπο Garett Τ3 με εναλλάκτη αέρα αέρα για την Delta GT που έγινε 1.6 Turbo HF. Για την καλύτερη υποδοχή δε των νέων επιδόσεων από το μοτέρ, η Lancia προέβλεψε βαλβίδες νάτριου (για καλύτερη ψύξη του τελευταίου όπως για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα!) Και ένα σύστημα λίπανσης προσαρμοσμένο για υψηλές θερμοκρασίες.

Την ανάφλεξη, ανέλαβε μια ηλεκτρονική Magnetti-Marelli Microplex με αισθητήρα προανάφλεξης, ενώ την τροφοδοσία συνέχισε να υποστηρίζει ένα κλασικό καρμπιρατέρ. Όσο για το σασμάν, ένα 5άρι ZF ανέλαβε να διαχειριστεί τη ροπή των 191 Nm. Κιβώτιο που απαιτούσε σημαντικό ροντάρισμα εξαιτίας της σκληρότητάς του. 

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Χάρη στα τέσσερα γόνατα και τη σοφιστικέ στήριξή τους πίσω, η Delta πατάει ζωντανά και με περισσή χάρη στους στριφτερούς δρόμους.


Η ταμπακέρα όμως, γι’ αυτή την Delta των 130 PS, ήταν ότι έδινε χρόνο 29,9” για το 0-1.000 km/h, τελική 195 km/h, αλλά κυρίως 8,9” για το 0-100 km/h. Νούμερα που πλασάρισαν την Delta στην κορυφή των hot hatch, εκθρονίζοντας τους μέχρι τότε βασιλιάδες της κατηγορίας, Peugeot 205 GTI 1.6 και Golf GTI 1.6 -κόμπακτ και σουπερμίνι τότε ήταν λίγο αχταρμάς στα GTi. 

Η παρουσίαση της Lancia Delta 1.6 Turbo HF με τις ζάντες 135 TR 340 FHB (υποχρεωτικά ντυμένες με τα συνονόματα Michelin TRX AS 170/65 R 340), όπως και το κομψό εσωτερικό με την παράδοση της Lancia και τις επενδύσεις με υπογραφή του Ermenegildo Zegna ήρθε ουσιαστικά να επικυρώσει τον πρωτόφαντο premium χαρακτήρα στην κόμπακτ κατηγορία. Μια «δήλωση» που είχε γίνει ήδη από το 1982 με τις Delta 1.3 και 1.5 LX.  

Ο ανταγωνισμός φυσικά δεν καθόταν με σταυρωμένα τα χέρια: Η VW λανσάρισε το Golf GTI 16v, ανεβάζοντας τον πήχη στα 139 άλογα. Την ίδια στιγμή που στην πιο σπορ (και μικρότερη) πλευρά της κατηγορίας, η Peugeot με το 205 1.9 GTI κονταροχτυπιόταν με τη Renault και το Supercinq GT Turbo.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Η αντίδραση της Lancia ήταν να πετάξει το καρμπιρατέρ και να τοποθετήσει ηλεκτρονικό ψεκασμό στην HF turbo που έτσι κέρδισε δέκα άλογα, ανεβαίνοντας στα 140. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν και αυτές ανάλογα, με 203 km/h και 29,3” για το χιλιόμετρο από στάση.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η Delta, γερασμένη πια στο σχεδιασμό της, εξελίχθηκε σε λεπτομέρειες -ζάντες, κοσμητικές αλλαγές, επενδύσεις, εξοπλισμός… Η έκδοση που επωφελήθηκε αδιαμφισβήτητα από το φρεσκάρισμα της πρώτης γενιάς Delta ήταν η προσθιοκίνητη HF Turbo. Οι αλλαγές στην καροσερί έδωσαν στο αυτοκίνητο ένα νέο, πιο μυώδες παρουσιαστικό και πιο σπορ εικόνα, κάνοντάς τη μια light εκδοχή της HF Integrale. Αυτό το τελευταίο υποστηριζόταν με το φουσκωμένο καπό, τα διπλά φανάρια και τις αλουμινένιες ζάντες.

Κατά τα λοιπά, όπως και το αυτοκίνητο που θα οδηγήσουμε παρακάτω, ο εμπρός προφυλακτήρας ενσωμάτωνε τα φλας, τα λάστιχα απέκτησαν χαμηλότερο προφίλ (185/55 VR14), ενώ στην καμπίνα οι αλλαγές ήταν ασήμαντες. Να σημειώσουμε ότι ήδη από τον Μάιο του 1988, υπήρχε και καταλυτική έκδοση, με οριακό κέρδος στη ροπή και απώλεια οκτώ ίππων (132 PS), όπως το αυτοκίνητο που ευγενικά μας παραχώρησε η οικογένεια του Γιώργου Βλάχου από το Lancia Delta HF Integrale Club. Αλλά είπαμε πολλά, οπότε ας κάνουμε τη βόλτα μας.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Ο καταλυτικός TC με κωδικό 831 Β7.046 με κλίση προς τα εμπρός 18 μοιρών, για καλύτερη ψύξη και χαμηλότερο κέντρο βάρους, αποδίδει 132 άλογα στις 5.500 rpm.


Η πράσινη καταλυτική HF turbo του ’93 που βλέπετε είναι σχεδόν του κουτιού. Τα πλαστικά φιλμ στις πόρτες και στο πάτωμα δεν έχουν αφαιρεθεί καν και η μόνη «παρασπονδία» είναι η μικρή, διακριτική πτέρυγα από Integrale στην πέμπτη πόρτα που δεν υπήρχε στο αυτοκίνητο.

Το να βολευτεί ιδανικά ο οδηγός στο κάθισμα είναι εύκολη υπόθεση, τουλάχιστον για τα 1,78 μου. Πάντως θυμάμαι καλά, πως ψηλότεροι φίλοι μου θα ήθελαν λίγο σιδηρόδρομο παραπάνω. Τα πεντάλ είναι σε καλή απόσταση μεταξύ τους, μάλιστα και λίγο παραπάνω απ’ ό,τι θα θέλαμε μεταξύ φρένου και γκαζιού, απαιτώντας καλή εξοικείωση και ευλυγισία για το «μύτη τακούνι».

Τα καθίσματα από την άλλη είναι λίγο «πουφ» στο έδρανο, αλλά άνετα και με καλή πλευρική στήριξη. Χαρακτηριστικό ευπρόσδεκτο, καθώς η HF turbo στην εποχή της δεν «έγερνε», αλλά με τα σημερινά δεδομένα παίρνει υπολογίσιμη κλίση για hot hatch.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Ο πίνακας οργάνων, σφόδρα ιταλικός, είναι πλήρης και στο πνεύμα της εποχής με τα αναλογικά καντράν του: Πίεση τούρμπο, πίεση λαδιού, θερμόμετρο νερού και λαδιού, αμπερόμετρο(!)... Τα μπάκετ που ήταν έξτρα μέχρι το 1989, έγινα στάνταρ στη συνέχεια.


Η εργονομία είναι από τα δυνατά χαρτιά της Delta, αναλογιζόμενοι τα 40 χρόνια του αυτοκινήτου –άντε 37 για την HF turbo. To ταμπλό ανεβάζει την οδηγική λίμπιντο και είναι διαβαστερό σε κάθε ένδειξή του με την πρώτη ματιά. Ακόμα και τα δύο μικρά καντράν για την πίεση και τη θερμοκρασία λαδιού δεξιά από το τιμόνι.

Αυτό το τελευταίο, τριάκτινο και ντυμένο με δέρμα, είναι ο χαρακτηρισμός της απλότητας και του καλού χουφτώματος, αδιαφορώντας θα λέγαμε για το αν ταιριάζει απόλυτα με τον σχεδιασμό του ταμπλό. Μια ένδειξη των προθέσεων του εργοστασίου για το πού απηύθυνε το αυτοκίνητο.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Οι προειδοποιητικές λυχνίες στην «κάτοψη» για πόρτες και για καμένες λάμπες, όπως και οι άλλες οκτώ για υγρά φρένων, τακάκια, πίεση και στάθμη λιπαντικού, μπαταρία, στάθμη και θερμοκρασία υγρού ψύξης ήταν πρωτόγνωρης διάταξης για την κατηγορία -η λυχνία που δείχνει ένα σασμάν είναι παραπειστική. Πρόκειται απλώς για διαθέσιμη κενή θέση. Α! Η συμμετρία πάνω απ' όλα!


Φυσικά, σε ένα «τεστ» με καπέλο 25 και βάλε ετών δεν πρόκειται καν για διύλιση του κώνωπος αλλά για άχρηστη πληροφορία, αν αυτή η Delta έχει ευρύχωρο σαλόνι, μπόλικο πορτμπαγκάζ ή αν η ποιότητα των πλαστικών χωλαίνει.., που δεν... Το μόνο που πραγματικά ενδιαφέρει σήμερα είναι η από απόσταση και χωρίς πάθος αποτίμηση των δυναμικών χαρακτηριστικών της. Εκείνο όμως που προκαλεί την ιδιαίτερη εκτίμησή μας είναι η απόκριση του αυτοκινήτου στη μέση της κλίμακας περιστροφής του μοτέρ.

Με την κορύφωση της ροπής στις 2.750 rpm και τη βολική κλιμάκωση του σασμάν, η HF turbo αποδεικνυόταν όχι μόνο φωτιά στις μάχες στα φανάρια και στους στριφτερούς δρόμους, αλλά και ένα εύκολο αυτοκίνητο, χωρίς καπρίτσια στην καθημερινή χρήση. Και με το λεβιέ του σασμάν ZF να ανταποκρίνεται αγόγγυστα και με ακρίβεια, με κατά τα φαινόμενα καλό ροντάζ από τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου.

Έστω και με πιο ανιχνευτικό μάτι (και αυτί), ο σπορ προσανατολισμός της HF, αφήνει περιθώριο επιείκειας όσον αφορά την κύλιση. Το ελαφρύ σφύριγμα του τούρμπο δίνει ευχάριστο παρών μέχρι τις 2.750 rpm, αλλά όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, ο θόρυβος από το μοτέρ, τον αέρα και τον τροχασμό παρεισφρέουν στην καμπίνα και πρέπει να σηκώνεις λίγο τον τόνο της φωνής σου για να ακουστείς. Όσoν αφορά την ανάρτηση είναι σφιχτή αλλά ενδοτική, με εξαίρεση το πέρασμα από εγκάρσιες ανωμαλίες με ταχύτητα όπου κοπανάει -και ποιο σημερινό δεν το κάνει;, θα μου πείτε. 

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Πετώντας την HF Turbo μέσα στη στροφή, προφανώς για όποιον έχει οδηγήσει Integrale, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Εδώ έχουμε να κάνουμε με την καθησυχαστική ισορροπία ενός κλασικού προσθιοκίνητου. Εκεί που το αυτοκίνητο ανοίγει την τροχιά του, αρκεί να αφήσεις για να «μεταφέρεις» μάζα στον εξωτερικό εμπρός τροχό και να βρει το μπροστινό την παραπάνω πρόσφυση που θα την ξανακλείσει.

Όσο για την υπερστροφή, πάλι κατά τα ειωθότα, αν δεν σου φτάνει αυτή της τιμονιάς και του αφήματος, ένα προηγούμενο φλικ αναλαμβάνει να τη μεγαλώσει για να μείνεις ακόμα πιο κοντά στο άπεξ. Εκείνο όμως που είναι σημαντικόΤΑΤΟ είναι ότι επιστρέφοντας στο γκάζι, για να διορθώσεις και να ξεκολλήσεις μέχρι την επόμενη στροφή, το τούρμπο μπαίνει γλυκά, αφήνοντας αταλάντευτη την ισορροπία.

Την εποχή εκείνη, όταν ήθελες να περάσεις 130-140 τουρμπάτα άλογα από τους εμπρός τροχούς στο δρόμο, στις κλειστές στροφές ήταν σχεδόν αδύνατο να αποφύγεις τις έντονες, παρασιτικές αντιδράσεις στο τιμόνι. Και στην Delta μας υπάρχουν, αλλά είναι λίγες και ελέγξιμες. Οπότε, τηλεγραφώντας στο γκάζι, η HF turbo, με γόνατα στην κάθε γωνία της, στρίβει μαγικά στα σφιχτά κομμάτια, με αξιοζήλευτη δυναμική ισορροπία, χωρίς να πολεμάς με το τιμόνι… Και με «όλα» στις μέσες και ανοιχτές καμπές.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Και σήμερα; Το ενδιαφέρον είναι ότι αν παίξεις με το θόλωμα των ματιών, θαμπώνοντας την παλιακή καροσερί, ξεχάσεις το υδραυλικό τιμόνι (άντε και το a/c και την παθητική[!] ασφάλεια), η HF turbo ανταποκρίνεται με πλήρη επάρκεια στα σύγχρονα αυτοκινητικά δεδομένα. Αποτελεί δε κατά την άποψή μας, την πιο λαμπρή μαζική έκδοση της Delta πρώτης γενιάς. Δεν τα λες και «άσχημα» για ένα αυτοκίνητο που επί της βάσης του μετρά 37 χρόνια.

Ο Πανελλήνιος σύλλογος ιδιοκτητών Lancia Delta HF Integrale ιδρύθηκε το 2003 στην Αθήνα και έχει την έδρα του πλέον από τον Ιούνιο του 2019 στην οδό Νικ. Πλαστήρα 44 στους Αγ. Αναργύρους Αττικής. O σύλλογος αποτελείται από 40 ενεργά μέλη από όλη την Ελλάδα και αρκετούς φίλους. Πάνω από την αγάπη των μελών για την Delta, ο σύλλογος έχει στόχο την καλλιέργεια σχέσεων επικοινωνίας και αλληλεγγύης μεταξύ των μελών και των φίλων του και τη δημιουργία σχέσεων με μέλη αντίστοιχων σωματείων-συλλόγων του εξωτερικού.

Η Delta 1.6 i.e. turbo cat HF σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί 5πορτη, χάτσμπακ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,42 
Διαστάσεις 3.895 mm x 1.620 mm x 1.380 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.402 mm - 1.400 mm
Μεταξόνιο 2.475 mm
Βάρος 1.050 kg
Ωφέλιμο φορτίο 450 kg
Πορτμπαγκάζ 260 lt
Ρεζερβουάρ 57 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 831 Β7.046
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με εμπρός κλίση 18ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.585 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 71,5 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 7,5:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική της Marelli με αισθητήρα προανάφλεξης
Τροφοδοσία Ενσωματωμένος στην ανάφλεξη ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Weber Marelli I.A.W., τούρμπο Garrett 2 με εναλλάκτη αέρα αέρα (μέγιστη πίεση 0,85 bar), τριοδικός καταλύτης νόρμας USA ’83. 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα κυκλώματος 5,9 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 6,5 lt
Μέγιστη ισχύς 132 PS/5.500 rpm (EEC)
Μέγιστη ροπή 196,2 Nm/2.750 rpm (EEC)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 1:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 18/57
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Αλουμινένιες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 185/55 VR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς (αεριζόμενα εμπρός), κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ, υδραυλική υποβοήθηση έξτρα
Κύκλος στροφής 10,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 50Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 198 km/h (5η)
0-100 km/h 8,9”
0-1.000 m 30,0” @ 167 km/h
0-400 m 16,1” @ 137 km/h
Kατανάλωση 90/120/πόλη 6,5-7,0 lt/100 km/8,4-9,2 lt/100 km/10,0-10,8 lt/100 km 
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1991) 24.873.000 L.
Τιμή στην Ελλάδα (1993) 5.500.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €8.000 (άριστη κατάσταση)

Φωτογραφίες Φωτεινή Πίμπα

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]