Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
node/38861

Δοκιμάζουμε τη Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Η Delta πρώτης γενιάς έκλεισε πέρυσι τον Οκτώβριο τα 40. Την ξαναθυμόμαστε, δοκιμάζοντας το κορυφαίο και τελευταίο μοντέλο του «συρμού» της γκάμας, μια καταλυτική 1.6 i.e. HF turbo του ’93.

Τον Σεπτέμβριο του 1979, δέκα χρόνια ύστερα από την εξαγορά της Lancia από τη FIAT, η πρώτη Delta με σασί Ritmo από κάτω, επικεφαλής εξέλιξης τον Sergio Camuffo και με καροσερί διά χειρός Giorgetto Giugiaro, αρχικά διατέθηκε με μοτέρ 1ΕΕΚ στα 1.300 και 1.500 cc. Θα έπρεπε να περιμένουμε μέχρι τον Νοέμβριο του 1982 για να δούμε την πρώτη έκδοση GT με τον κινητήρα TC του Aurelio Lampredi κάτω από το καπό, στα 1.585 cc, σε μια ατμοσφαιρική εκδοχή του με 105 άλογα. 

Η Lancia, θέλοντας να παραμείνει στην κούρσα της ισχύος, το ’83 προχώρησε στην προσθήκη ενός τούρμπο Garett Τ3 με εναλλάκτη αέρα αέρα για την Delta GT που έγινε 1.6 Turbo HF. Για την καλύτερη υποδοχή δε των νέων επιδόσεων από το μοτέρ, η Lancia προέβλεψε βαλβίδες νάτριου (για καλύτερη ψύξη του τελευταίου όπως για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα!) Και ένα σύστημα λίπανσης προσαρμοσμένο για υψηλές θερμοκρασίες.

Την ανάφλεξη, ανέλαβε μια ηλεκτρονική Magnetti-Marelli Microplex με αισθητήρα προανάφλεξης, ενώ την τροφοδοσία συνέχισε να υποστηρίζει ένα κλασικό καρμπιρατέρ. Όσο για το σασμάν, ένα 5άρι ZF ανέλαβε να διαχειριστεί τη ροπή των 191 Nm. Κιβώτιο που απαιτούσε σημαντικό ροντάρισμα εξαιτίας της σκληρότητάς του. 

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Χάρη στα τέσσερα γόνατα και τη σοφιστικέ στήριξή τους πίσω, η Delta πατάει ζωντανά και με περισσή χάρη στους στριφτερούς δρόμους.


Η ταμπακέρα όμως, γι’ αυτή την Delta των 130 PS, ήταν ότι έδινε χρόνο 29,9” για το 0-1.000 km/h, τελική 195 km/h, αλλά κυρίως 8,9” για το 0-100 km/h. Νούμερα που πλασάρισαν την Delta στην κορυφή των hot hatch, εκθρονίζοντας τους μέχρι τότε βασιλιάδες της κατηγορίας, Peugeot 205 GTI 1.6 και Golf GTI 1.6 -κόμπακτ και σουπερμίνι τότε ήταν λίγο αχταρμάς στα GTi. 

Η παρουσίαση της Lancia Delta 1.6 Turbo HF με τις ζάντες 135 TR 340 FHB (υποχρεωτικά ντυμένες με τα συνονόματα Michelin TRX AS 170/65 R 340), όπως και το κομψό εσωτερικό με την παράδοση της Lancia και τις επενδύσεις με υπογραφή του Ermenegildo Zegna ήρθε ουσιαστικά να επικυρώσει τον πρωτόφαντο premium χαρακτήρα στην κόμπακτ κατηγορία. Μια «δήλωση» που είχε γίνει ήδη από το 1982 με τις Delta 1.3 και 1.5 LX.  

Ο ανταγωνισμός φυσικά δεν καθόταν με σταυρωμένα τα χέρια: Η VW λανσάρισε το Golf GTI 16v, ανεβάζοντας τον πήχη στα 139 άλογα. Την ίδια στιγμή που στην πιο σπορ (και μικρότερη) πλευρά της κατηγορίας, η Peugeot με το 205 1.9 GTI κονταροχτυπιόταν με τη Renault και το Supercinq GT Turbo.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Η αντίδραση της Lancia ήταν να πετάξει το καρμπιρατέρ και να τοποθετήσει ηλεκτρονικό ψεκασμό στην HF turbo που έτσι κέρδισε δέκα άλογα, ανεβαίνοντας στα 140. Οι επιδόσεις βελτιώθηκαν και αυτές ανάλογα, με 203 km/h και 29,3” για το χιλιόμετρο από στάση.

Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η Delta, γερασμένη πια στο σχεδιασμό της, εξελίχθηκε σε λεπτομέρειες -ζάντες, κοσμητικές αλλαγές, επενδύσεις, εξοπλισμός… Η έκδοση που επωφελήθηκε αδιαμφισβήτητα από το φρεσκάρισμα της πρώτης γενιάς Delta ήταν η προσθιοκίνητη HF Turbo. Οι αλλαγές στην καροσερί έδωσαν στο αυτοκίνητο ένα νέο, πιο μυώδες παρουσιαστικό και πιο σπορ εικόνα, κάνοντάς τη μια light εκδοχή της HF Integrale. Αυτό το τελευταίο υποστηριζόταν με το φουσκωμένο καπό, τα διπλά φανάρια και τις αλουμινένιες ζάντες.

Κατά τα λοιπά, όπως και το αυτοκίνητο που θα οδηγήσουμε παρακάτω, ο εμπρός προφυλακτήρας ενσωμάτωνε τα φλας, τα λάστιχα απέκτησαν χαμηλότερο προφίλ (185/55 VR14), ενώ στην καμπίνα οι αλλαγές ήταν ασήμαντες. Να σημειώσουμε ότι ήδη από τον Μάιο του 1988, υπήρχε και καταλυτική έκδοση, με οριακό κέρδος στη ροπή και απώλεια οκτώ ίππων (132 PS), όπως το αυτοκίνητο που ευγενικά μας παραχώρησε η οικογένεια του Γιώργου Βλάχου από το Lancia Delta HF Integrale Club. Αλλά είπαμε πολλά, οπότε ας κάνουμε τη βόλτα μας.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Ο καταλυτικός TC με κωδικό 831 Β7.046 με κλίση προς τα εμπρός 18 μοιρών, για καλύτερη ψύξη και χαμηλότερο κέντρο βάρους, αποδίδει 132 άλογα στις 5.500 rpm.


Η πράσινη καταλυτική HF turbo του ’93 που βλέπετε είναι σχεδόν του κουτιού. Τα πλαστικά φιλμ στις πόρτες και στο πάτωμα δεν έχουν αφαιρεθεί καν και η μόνη «παρασπονδία» είναι η μικρή, διακριτική πτέρυγα από Integrale στην πέμπτη πόρτα που δεν υπήρχε στο αυτοκίνητο.

Το να βολευτεί ιδανικά ο οδηγός στο κάθισμα είναι εύκολη υπόθεση, τουλάχιστον για τα 1,78 μου. Πάντως θυμάμαι καλά, πως ψηλότεροι φίλοι μου θα ήθελαν λίγο σιδηρόδρομο παραπάνω. Τα πεντάλ είναι σε καλή απόσταση μεταξύ τους, μάλιστα και λίγο παραπάνω απ’ ό,τι θα θέλαμε μεταξύ φρένου και γκαζιού, απαιτώντας καλή εξοικείωση και ευλυγισία για το «μύτη τακούνι».

Τα καθίσματα από την άλλη είναι λίγο «πουφ» στο έδρανο, αλλά άνετα και με καλή πλευρική στήριξη. Χαρακτηριστικό ευπρόσδεκτο, καθώς η HF turbo στην εποχή της δεν «έγερνε», αλλά με τα σημερινά δεδομένα παίρνει υπολογίσιμη κλίση για hot hatch.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Ο πίνακας οργάνων, σφόδρα ιταλικός, είναι πλήρης και στο πνεύμα της εποχής με τα αναλογικά καντράν του: Πίεση τούρμπο, πίεση λαδιού, θερμόμετρο νερού και λαδιού, αμπερόμετρο(!)... Τα μπάκετ που ήταν έξτρα μέχρι το 1989, έγινα στάνταρ στη συνέχεια.


Η εργονομία είναι από τα δυνατά χαρτιά της Delta, αναλογιζόμενοι τα 40 χρόνια του αυτοκινήτου –άντε 37 για την HF turbo. To ταμπλό ανεβάζει την οδηγική λίμπιντο και είναι διαβαστερό σε κάθε ένδειξή του με την πρώτη ματιά. Ακόμα και τα δύο μικρά καντράν για την πίεση και τη θερμοκρασία λαδιού δεξιά από το τιμόνι.

Αυτό το τελευταίο, τριάκτινο και ντυμένο με δέρμα, είναι ο χαρακτηρισμός της απλότητας και του καλού χουφτώματος, αδιαφορώντας θα λέγαμε για το αν ταιριάζει απόλυτα με τον σχεδιασμό του ταμπλό. Μια ένδειξη των προθέσεων του εργοστασίου για το πού απηύθυνε το αυτοκίνητο.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo
Οι προειδοποιητικές λυχνίες στην «κάτοψη» για πόρτες και για καμένες λάμπες, όπως και οι άλλες οκτώ για υγρά φρένων, τακάκια, πίεση και στάθμη λιπαντικού, μπαταρία, στάθμη και θερμοκρασία υγρού ψύξης ήταν πρωτόγνωρης διάταξης για την κατηγορία -η λυχνία που δείχνει ένα σασμάν είναι παραπειστική. Πρόκειται απλώς για διαθέσιμη κενή θέση. Α! Η συμμετρία πάνω απ' όλα!


Φυσικά, σε ένα «τεστ» με καπέλο 25 και βάλε ετών δεν πρόκειται καν για διύλιση του κώνωπος αλλά για άχρηστη πληροφορία, αν αυτή η Delta έχει ευρύχωρο σαλόνι, μπόλικο πορτμπαγκάζ ή αν η ποιότητα των πλαστικών χωλαίνει.., που δεν... Το μόνο που πραγματικά ενδιαφέρει σήμερα είναι η από απόσταση και χωρίς πάθος αποτίμηση των δυναμικών χαρακτηριστικών της. Εκείνο όμως που προκαλεί την ιδιαίτερη εκτίμησή μας είναι η απόκριση του αυτοκινήτου στη μέση της κλίμακας περιστροφής του μοτέρ.

Με την κορύφωση της ροπής στις 2.750 rpm και τη βολική κλιμάκωση του σασμάν, η HF turbo αποδεικνυόταν όχι μόνο φωτιά στις μάχες στα φανάρια και στους στριφτερούς δρόμους, αλλά και ένα εύκολο αυτοκίνητο, χωρίς καπρίτσια στην καθημερινή χρήση. Και με το λεβιέ του σασμάν ZF να ανταποκρίνεται αγόγγυστα και με ακρίβεια, με κατά τα φαινόμενα καλό ροντάζ από τον ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου.

Έστω και με πιο ανιχνευτικό μάτι (και αυτί), ο σπορ προσανατολισμός της HF, αφήνει περιθώριο επιείκειας όσον αφορά την κύλιση. Το ελαφρύ σφύριγμα του τούρμπο δίνει ευχάριστο παρών μέχρι τις 2.750 rpm, αλλά όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, ο θόρυβος από το μοτέρ, τον αέρα και τον τροχασμό παρεισφρέουν στην καμπίνα και πρέπει να σηκώνεις λίγο τον τόνο της φωνής σου για να ακουστείς. Όσoν αφορά την ανάρτηση είναι σφιχτή αλλά ενδοτική, με εξαίρεση το πέρασμα από εγκάρσιες ανωμαλίες με ταχύτητα όπου κοπανάει -και ποιο σημερινό δεν το κάνει;, θα μου πείτε. 

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Πετώντας την HF Turbo μέσα στη στροφή, προφανώς για όποιον έχει οδηγήσει Integrale, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Εδώ έχουμε να κάνουμε με την καθησυχαστική ισορροπία ενός κλασικού προσθιοκίνητου. Εκεί που το αυτοκίνητο ανοίγει την τροχιά του, αρκεί να αφήσεις για να «μεταφέρεις» μάζα στον εξωτερικό εμπρός τροχό και να βρει το μπροστινό την παραπάνω πρόσφυση που θα την ξανακλείσει.

Όσο για την υπερστροφή, πάλι κατά τα ειωθότα, αν δεν σου φτάνει αυτή της τιμονιάς και του αφήματος, ένα προηγούμενο φλικ αναλαμβάνει να τη μεγαλώσει για να μείνεις ακόμα πιο κοντά στο άπεξ. Εκείνο όμως που είναι σημαντικόΤΑΤΟ είναι ότι επιστρέφοντας στο γκάζι, για να διορθώσεις και να ξεκολλήσεις μέχρι την επόμενη στροφή, το τούρμπο μπαίνει γλυκά, αφήνοντας αταλάντευτη την ισορροπία.

Την εποχή εκείνη, όταν ήθελες να περάσεις 130-140 τουρμπάτα άλογα από τους εμπρός τροχούς στο δρόμο, στις κλειστές στροφές ήταν σχεδόν αδύνατο να αποφύγεις τις έντονες, παρασιτικές αντιδράσεις στο τιμόνι. Και στην Delta μας υπάρχουν, αλλά είναι λίγες και ελέγξιμες. Οπότε, τηλεγραφώντας στο γκάζι, η HF turbo, με γόνατα στην κάθε γωνία της, στρίβει μαγικά στα σφιχτά κομμάτια, με αξιοζήλευτη δυναμική ισορροπία, χωρίς να πολεμάς με το τιμόνι… Και με «όλα» στις μέσες και ανοιχτές καμπές.

Lancia Delta 1.6 i.e. HF turbo

Και σήμερα; Το ενδιαφέρον είναι ότι αν παίξεις με το θόλωμα των ματιών, θαμπώνοντας την παλιακή καροσερί, ξεχάσεις το υδραυλικό τιμόνι (άντε και το a/c και την παθητική[!] ασφάλεια), η HF turbo ανταποκρίνεται με πλήρη επάρκεια στα σύγχρονα αυτοκινητικά δεδομένα. Αποτελεί δε κατά την άποψή μας, την πιο λαμπρή μαζική έκδοση της Delta πρώτης γενιάς. Δεν τα λες και «άσχημα» για ένα αυτοκίνητο που επί της βάσης του μετρά 37 χρόνια.

Ο Πανελλήνιος σύλλογος ιδιοκτητών Lancia Delta HF Integrale ιδρύθηκε το 2003 στην Αθήνα και έχει την έδρα του πλέον από τον Ιούνιο του 2019 στην οδό Νικ. Πλαστήρα 44 στους Αγ. Αναργύρους Αττικής. O σύλλογος αποτελείται από 40 ενεργά μέλη από όλη την Ελλάδα και αρκετούς φίλους. Πάνω από την αγάπη των μελών για την Delta, ο σύλλογος έχει στόχο την καλλιέργεια σχέσεων επικοινωνίας και αλληλεγγύης μεταξύ των μελών και των φίλων του και τη δημιουργία σχέσεων με μέλη αντίστοιχων σωματείων-συλλόγων του εξωτερικού.

Η Delta 1.6 i.e. turbo cat HF σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί 5πορτη, χάτσμπακ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,42 
Διαστάσεις 3.895 mm x 1.620 mm x 1.380 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.402 mm - 1.400 mm
Μεταξόνιο 2.475 mm
Βάρος 1.050 kg
Ωφέλιμο φορτίο 450 kg
Πορτμπαγκάζ 260 lt
Ρεζερβουάρ 57 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 831 Β7.046
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με εμπρός κλίση 18ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.585 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 71,5 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 7,5:1
Ανάφλεξη Ηλεκτρονική της Marelli με αισθητήρα προανάφλεξης
Τροφοδοσία Ενσωματωμένος στην ανάφλεξη ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Weber Marelli I.A.W., τούρμπο Garrett 2 με εναλλάκτη αέρα αέρα (μέγιστη πίεση 0,85 bar), τριοδικός καταλύτης νόρμας USA ’83. 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα κυκλώματος 5,9 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 6,5 lt
Μέγιστη ισχύς 132 PS/5.500 rpm (EEC)
Μέγιστη ροπή 196,2 Nm/2.750 rpm (EEC)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 1:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 18/57
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Αλουμινένιες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 185/55 VR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς (αεριζόμενα εμπρός), κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ, υδραυλική υποβοήθηση έξτρα
Κύκλος στροφής 10,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 50Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 198 km/h (5η)
0-100 km/h 8,9”
0-1.000 m 30,0” @ 167 km/h
0-400 m 16,1” @ 137 km/h
Kατανάλωση 90/120/πόλη 6,5-7,0 lt/100 km/8,4-9,2 lt/100 km/10,0-10,8 lt/100 km 
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1991) 24.873.000 L.
Τιμή στην Ελλάδα (1993) 5.500.000 δρχ.
Τιμή σήμερα €8.000 (άριστη κατάσταση)

Φωτογραφίες Φωτεινή Πίμπα

node/39717

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

Θα κατασκευαστούν συνολικά 12 αυτοκίνητα από το τμήμα Jaguar Classic της εταιρείας. 

Τετάρτη, 12 Αυγούστου 2020 | Θοδωρής Τσίκας Επικοινωνία

H Jaguar τιμά τα 60 χρόνια της E-type με την έκδοση «60 Edition»

H σπορ E-type παρουσιάστηκε από την Jaguar στον διεθνή Τύπο στο εστιατόριο του Parc des Eaux Vives, στη Γενεύη, από τον Sir William Lyons. Μάλιστα, επειδή ολοκληρώθηκε με την ψυχή στο στόμα, ο Bob Berry, PR της Jaguar, έφερε την E-type οδικώς και «τέζα» από το Coventry στη Γενεύη, φτάνοντας μόλις 20’ πριν από την επίσημη αποκάλυψη!

Περιτριγυρισμένο από τουλάχιστον 200 ​​δημοσιογράφους, το αυτοκίνητο προκάλεσε τρομερή αίσθηση, αντίστοιχη με εκείνη που είχε κάνει η Citroën DS στο Παρίσι έξι χρόνια πρωτύτερα ή, αν θέλετε, αντίστοιχη με εκείνη που έκανε η 3θέσια McLaren F1 στο Sporting Club του Μονακό, 31 χρόνια αργότερα. Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Τη μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

Η E-type, σε σχέση με τα αυτοκίνητα της εποχής, απλώς έδειχνε από άλλο πλανήτη. Και δεν ήταν μόνο η εμφάνιση που έδινε αυτή την εντύπωση, αλλά και η τεχνολογία. Επιπλέον μάλιστα, ήταν και οικονομικά προσιτή. Με £2.097 για τη ρόουντστερ και £2.196 για την κουπέ, κόστιζε δύο έως τέσσερις φορές λιγότερο από ό,τι παρόμοια αυτοκίνητα και αντίστοιχων επιδόσεων από τη Ferrari και την Aston Martin, ενώ είχε παραπλήσια τιμή με πολύ πιο αργά αυτοκίνητα από την Porsche.

etype

Η E-type παρουσιάστηκε ως αντικαταστάτρια της XK150 που είχε γεράσει και βαρύνει. Ήταν ένα εντελώς καινούργιο αυτοκίνητο, που από τον προκάτοχό του διατηρούσε μόνο τον 6κύλινδρο κινητήρα ΧΚ 3,8 λίτρων.

Αυτό που έκανε όμως την E-type ξεχωριστή ήταν -και είναι-, κατά γενική ομολογία, η εμφάνισή της. Η εξωτερική σχεδίαση ήταν έργο του αεροδυναμιστή Malcolm Sayers που είχε σχεδιάσει τις κυρίαρχες στο Le Mans αγωνιστικές Jaguar C-type και D-type. Οπτικά, η ομοιότητα με την D-type ήταν εμφανής, στις καμπύλες του αμαξώματος, στο σχήμα των θόλων των τροχών, στο κεντρικό εξόγκωμα του καπό, στον οβάλ αεραγωγό της μάσκας και στα αεροδυναμικά καλύμματα των προβολέων από διάφανο πλαστικό Perspex. Η E-type ήταν όμως μεγαλύτερη -ώστε να έχει χώρους- και ακόμα πιο εντυπωσιακή.

Πέρα από εντυπωσιακή όμως, η E-type ήταν και πρωτοποριακή στην κατασκευή της. Την εποχή που οι Ferrari, Maserati κ.λπ. είχαν ξεχωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας και άκαμπτο πίσω άξονα με φύλλα σούστας, η νέα σπορ Jaguar εμφανίστηκε με μονοκόκ πλαίσιο, όπως της D-type, και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση, που ούτε η αγωνιστική πρόγονός της δεν είχε.

Jaguar E-type launch

Έργο του τεχνικού διευθυντή της Jaguar, του θρυλικού Walter Hayes, το ατσάλινο κεντρικό μονοκόκ μπήκε στην παραγωγή ένα χρόνο πριν o Colin Chapman της Lotus το εφαρμόσει στη Formula 1. Πάνω του είναι στερεωμένο ένα σωληνωτό εμπρός υποπλαίσιο, που στήριζε τον κινητήρα, το σύστημα διεύθυνσης και την ανάρτηση. Η εμπρός ανάρτηση ήταν με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης, ενώ η πίσω, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών τον έπαιζαν τα ημιαξόνια.

Τα φρένα ήταν επίσης πρωτοποριακά στην εποχή τους. Αντί για τα συνηθισμένα τότε ταμπούρα, η E-type είχε τέσσερα δισκόφρενα της Dunlop, όπως η αγωνιστική D-type, με τα δύο πίσω εσωτερικά, κολλημένα στο διαφορικό, για μείωση των μη φερόμενων μαζών. Τα φρένα είχαν σέρβο, σε αντίθεση με την κρεμαγέρα του τιμονιού που δεν είχε υποβοήθηση.

Ο κινητήρας της E-type είναι ο περίφημος 6κύλινδρος σε σειρά XK, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, που είχε πρωτοεμφανιστεί στην XK120, το 1948. Αρχικά είχε κυβισμό 3,8 λίτρων, αλλά το 1964 μεγάλωσε στα 4,2 λίτρα και η ροπή αυξήθηκε κατά σχεδόν 9%. Η τροφοδοσία γινόταν με τρία κατακόρυφα καρμπιρατέρ SU και στην έκδοση με την υψηλότερη συμπίεση 9:1 η ισχύς έφτανε τους 269 PS (SAE gross). Όμως η καθαρή ισχύς DIN, στο μοντέλο του 1971 δεν ξεπερνούσε τους 173 PS/4.500 rpm με ροπή 31,8 kgm/2.500 rpm.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Το τμήμα Jaguar Reborn κάνει και πάλι καινούργια την E-type σου

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΑ Διασώζοντας Jaguar E-type από τα παλιοσίδερα της Ιστορίας

Οι πρώτες E-type είχαν το παλιό κιβώτιο Moss με την ασυγχρόνιστη 1η, όμως μαζί με τον κινητήρα 4.2 ήρθε κι ένα νέο κιβώτιο, πάλι τεσσάρων σχέσεων, αλλά πλήρως συγχρονισμένων.

Jaguar E-type launch

Το 1966 παρουσιάστηκε η έκδοση 2+2, με 23 cm μακρύτερο μεταξόνιο και δύο επιπλέον θέσεις για παιδιά. Το 1968 ήρθε η βελτιωμένη στα σημεία (αλλά όχι τόσο όμορφη) E-type Series 2, με μετατροπές κυρίως για να ευθυγραμμιστεί με τη νομοθεσία των ΗΠΑ. Η επόμενη -και τελευταία- γενιά, η Series 3, παρουσιάστηκε το 1971 λανσάροντας ταυτόχρονα και το νέο V12 5,3 λίτρων και 276 ίππων.

Οι E-type Series 3 είχαν όλες το μακρύ μεταξόνιο της 2+2, μεγαλωμένο αεραγωγό μάσκας με καρέ σήτα, φουσκωμένα φτερά και ατσάλινες, χρωμέ ζάντες. Η παραγωγή της E-type σταμάτησε το 1974 και το 1975 αντικαταστάθηκε από τη μεγαλύτερη, πιο ευρύχωρη και πολύ άχαρη XJ-S.

Η E-type άφησε ανεξίτηλο το σημάδι της στην ιστορία του αυτοκινήτου. Έχει πολλές φορές ψηφιστεί ως το πιο όμορφο αυτοκίνητο που υπήρξε ποτέ και ως ένα από τα πιο σημαντικά της μεταπολεμικής εποχής. Η Jaguar πολλές φορές προσπάθησε να επαναλάβει την επιτυχία της, όπως π.χ. με την XK8 που φιγουράριζε στο εξώφυλλο του πρώτου τεύχους του DRIVE.

Σήμερα, εξήντα χρόνια μετά, η Jaguar θέλοντας να τιμήσει αυτήν την επέτειο, θα κατασκευάσει 12 αντίτυπα της E-Type (έξι ζεύγη) με τη συμβολή της Jaguar Classic.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε την Jaguar E-type S3 4.2 2+2

Κάθε ζεύγος της «νέας» E-type 60 Edition θα απαρτίζεται από μία κουπέ (Fixed Head Coupe) και μία ανοικτή (Roadster) έκδοση, που θα παραπέμπουν στις E-type ‘9600 HP’ και E-Type ‘77RW’ του 1961.

Εκείνη τη χρονιά, μια ‘9600 HP’ χρώματος Opalescent Gunmetal Grey, έφυγε από το το Coventry της Βρετανίας και έχοντας στο τιμόνι τον τότε υπεύθυνο δημοσίων σχέσεων της εταιρείας, τον Bob Berry, έφτασε οδικώς στη Γενεύη. 

Το αυτοκίνητο συγκέντρωσε αμέσως όλα τα φώτα της δημοσιότητας. Όλοι ήθελαν να την οδηγήσουν και έτσι η Jaguar έστειλε στην Ελβετία, ένα ακόμη αυτοκίνητο, την ανοικτή αυτή τη φορά ’77 RW’ στο θρυλικό χρώμα British Racing Green. Την μεταφορά ανέλαβε ο υπεύθυνος εξέλιξης του μοντέλου, ο Norman Dewis.

e-type

Επιστρέφοντας στο σήμερα, τα αντίτυπα  της νέας E-type 60 Edition θα κατασκευαστούν στις εγκαταστάσεις της Jaguar Classic στο Warwickshire και θα είναι έτοιμα έως τον Μάρτιο του 2021, οπότε και συμπληρώνονται τα 60 χρόνια από την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου. Τα κουπέ ακούν στο όνομα Flat Out Grey ‘9600 HP’ και τα ρόουντστερ στο Drop Everything Green ’77 RW’.

node/39689
Jean Rédélé

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή σαν σήμερα πριν από 13 χρόνια.

Δευτέρα, 10 Αυγούστου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Jean Rédélé: Monsieur Alpine

Στην αυγή των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean Rédélé έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής -και τα όνειρά του για μια καριέρα στη Νομαρχία- για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών) αυτό φάνταζε μια ισχυρή πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια! 

Ανδρική ιστορία
Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον Rédélé να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Δοκιμάζουμε το Renault 4CV 1947-1961 [video]

Το ταλέντο του Rédélé πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το μικρό, ανίσχυρο 4 CV. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce.

Jean Rédélé 

Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του Rédélé έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία, αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια.

"O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο..."

Η Alpine λοιπόν, ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ DRIVE Legends: Alpine A110 1300S 1966-1971

Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν αποκλειστικά η προσωπικότητα του Rédélé που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Thérier, Bernard Darniche...

Jean REDELE & Amédée Gordini
Ο Jean Jean Rédélé και ο Amédée Gordini στο σταντ της Alpine­Renault στις 12 Ώρες της Reims, την 1η Σεπτεμβρίου του 1965.


Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και τελικά εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος
Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine.

Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Και τόσο αποκαρδιωτική, που ο Rédélé, που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Renault Alpine GTA V6 Turbo Le Mans 1990-1991

Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «Régie», με πενιχρή διανομή από το δίκτυο της Billancourt δεν θα πουλούσαν. Και o Ρόμβος θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995.

Ο Rédélé συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο.

Ο Rédélé έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι. 

H Alpine του Rédélé με μια ματιά
1955 Γέννηση της Alpine
1962 Παρουσίαση της Α 110
1971 Λανσάρισμα της Α 310
1973 Πρωταθλήτρια στο WRC
1977 Εξαγορά από τη Renault
1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans
1991 Λανσάρισμα της Α 610
1995 Τερματισμός της παραγωγής