«Εθελοντικά περιορισμένη τελική στα 250 km/h». Όσοι παρακολουθούσαν τα αυτοκινητικά πράγματα τη δεκαετία του ’90 θυμούνται σίγουρα αυτή τη φράση να συνοδεύει τα γερμανικά σπορ μοντέλα. 

Τότε, ο περιορισμός αυτός τροφοδοτούσε τον μύθο γύρω από την πραγματική τους τελική ταχύτητα… Αλλά εκείνη η εποχή μοιάζει πλέον να ανήκει στο μακρύ παρελθόν, καθώς τα σύγχρονα αυτοκίνητα γίνονται όλο και πιο αργά. Φυσικά, τα μοντέλα με όριο τα 250 km/h εξακολουθούν να υπάρχουν, όμως ο «κόφτης» έχει πλέον κάνει την εμφάνισή του και σε πολύ πιο προσιτά, μαζικής παραγωγής αυτοκίνητα.

Στον εθελοντικό περιορισμό της ανώτατης ταχύτητας, το επιχείρημα του κόστους έρχεται ύστερα από εκείνο της ασφάλειας

Ο τελευταίος που τοποθετήθηκε δημόσια πάνω στο θέμα είναι ο Oliver François, επικεφαλής της FIAT. Δήλωσε μάλιστα έτοιμος να περιορίσει ορισμένα μοντέλα της ιταλικής μάρκας σε ταχύτητες κάτω των 120 km/h. Ο λόγος είναι κυρίως οικονομικός, καθώς -όπως υποστηρίζει- τα συστήματα υποβοήθησης που επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση για τη μείωση των κινδύνων σε υψηλές ταχύτητες έχουν περιορισμένη χρησιμότητα στα μικρά αυτοκίνητα πόλης, τα οποία κινούνται κυρίως σε αστικό περιβάλλον. Έτσι, μοντέλα όπως τα 500, Pandina και Grande Panda θα μπορούσαν να περιοριστούν σε χαμηλότερη τελική ταχύτητα.

«Πιστεύουμε θεμελιωδώς ότι, με όλους αυτούς τους κανονισμούς, το πιο δυσβάσταχτο κομμάτι αφορά τα αυτοκίνητα πόλης και την αστική χρήση, διότι πρόκειται για μικρά, προσιτά και χαμηλού κόστους αυτοκίνητα, που αγοράζονται συχνά από νέους για τις καθημερινές τους μετακινήσεις […] Κινούνται με πολύ χαμηλότερες ταχύτητες. Η χρήση τους είναι διαφορετική». 

Για τον François, το επιπλέον κόστος αυτών των συστημάτων δεν δικαιολογείται, ειδικά από τη στιγμή που είναι σχεδιασμένα να λειτουργούν σε ταχύτητες πολύ υψηλότερες από τα ισχύοντα όρια.

Το ερώτημα όμως παραμένει: Η μείωση της τελικής ταχύτητας θα οδηγήσει όντως σε χαμηλότερο κόστος; Η απάντηση ίσως δοθεί με τη δημιουργία μιας νέας, απλούστερης κατηγορίας αυτοκινήτων, των λεγόμενων E-car.

Στην πράξη, η FIAT ήδη περιορίζει τις «ορέξεις» των οδηγών, καθώς το ηλεκτρικό Grande Panda έχει τελική ταχύτητα 132 km/h. To τεχνικά συγγενικό του Citroën ë-C3 δεν πηγαίνει πολύ πιο γρήγορα, φτάνοντας τα 135 km/h. Το Renault 5 μάλιστα «διακρίνεται» στη βασική του έκδοση, καθώς δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 130 km/h.

Ο εθελοντικός αυτός περιορισμός εξαπλώνεται με την έλευση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Στη Renault, το Mégane E-Tech φτάνει τα 150-160 km/h, ενώ το Peugeot Ε-208 περιορίζεται επίσης στα 150 km/h, όταν η θερμική έκδοση αγγίζει τα 210 km/h! Ακόμη και το επερχόμενο Ε-208 GTI με ισχύ 280 ίππων δεν θα μπορεί να το συναγωνιστεί, καθώς η τελική του θα περιορίζεται στα 180 km/h.

Σε αυτό το πλαίσιο, το επιχείρημα του κόστους μετά από εκείνο της ασφάλειας. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, ο περιορισμός της τελικής ταχύτητας αποτελεί είτε τεχνικό περιορισμό -όπως στην περίπτωση της Alpine A290- είτε συνειδητή επιλογή για τη μείωση της κατανάλωσης και τη διατήρηση της αυτονομίας. Για τη FIAT ωστόσο, φαίνεται πως πρόκειται κυρίως για ένα εργαλείο μείωσης του κόστους.

Μέχρι πρόσφατα, το βασικό επιχείρημα ήταν η ασφάλεια. Έτσι, από το 2020, όλα τα Volvo δεν μπορούν να ξεπεράσουν τα 180 km/h, ένα όριο που θεωρητικά προσφέρει ισορροπία ανάμεσα στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας και την ικανοποίηση των πελατών.

Πέρυσι, η Renault προσέφερε την υπηρεσία «Safety Car», η οποία επέτρεπε τον περιορισμό της τελικής ταχύτητας της Clio V στα 110 km/h (με κόστος 59 ευρώ). Ήδη από το 2015, η Ford έδινε επίσης τη δυνατότητα περιορισμού της ταχύτητας μέσω προγραμματισμού του κλειδιού.