Glas 2600 V8 1966-1968
node/38981

Glas 2600 V8 1966-1968: Όμορφη θωριά, ανύπαρκτο ίματζ

Στην ερώτηση, «πόσο δύσκολο είναι όταν φτιάχνεις “λαϊκά” αυτοκίνητα να πας ξαφνικά να τα βάλεις με τους μεγάλους», η απάντηση είναι «ακατόρθωτο». Και ο Hans Glass, όπως και τόσοι άλλοι, θα το μάθαινε με τον σκληρό τρόπο.

Κατασκευαστής γεωργικού εξοπλισμού και μηχανημάτων από το 1883, ο Andreas Glas άφησε την οικογενειακή επιχείρηση στον γιο του Hans στη δεκαετία του ’20. Ο φιλόδοξος νεαρός Glas ανέπτυξε ισχυρά την επιχείρηση, αλλά ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο τρωγόταν να διαφοροποιήσει την παραγωγή και να ασχοληθεί με την ιδιωτική αυτοκίνηση. 

Η πρώτη του προσέγγιση ξεκίνησε από τον κόσμο των δύο τροχών με το σκούτερ Goggo Roller που λανάρισε το 1951, ακολουθούμενο από ένα μικροαυτοκίνητο, το Isard 300, περισσότερο γνωστό ως Goggomobil

Στη συνέχεια, τα φτερά της εταιρείας άνοιξαν καθώς η Ευρώπη και περισσότερο η Γερμανία αναπτύσσονταν ισχυρά, αλλάζοντας άρδην το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων της Γηραιάς Ηπείρου. Έτσι η Glas έφερε στην αγορά τα 1004, 1204 και 1304, σε μπερλίνες και liftback, ενώ αργότερα ήρθαν οι μπερλίνες 1500 και 1700 και οι πολύ όμορφες GT. Αυτές οι τελευταίες ήταν και η απαρχή της συνεργασίας με τον καροσερίστα Pietro Frua.

Glas 2600 V8 1966-1968
Η ουρά της 2600 V8 είναι και το πιο άχαρο κομμάτι της, καθώς ο πρόβολος «κρέμασε» μπόλικους πόντους για να φιλοξενήσει ένα επαρκές πορτμπαγκάζ για τον τουριστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.


Ο Glas θεώρησε ότι η κλιμάκωση αυτή, από τα σκούτερ στα αυτοκίνητα, θα μπορούσε να πάει ένα ακόμη βήμα παραπάνω, κάτι που τον έκανε να ονειρεύεται ένα αυτοκίνητο κύρους. Με αυτό κατά νου επέστρεψε στον Frua. Εκείνος όμως προφανώς δεν βρισκόταν σε περίοδο μεγάλης έμπνευσης και οι πολλές ομοιότητες της μεγάλης Glas με την Quattroporte Serie I που επίσης σχεδίασε ο Frua για τη Maserati, θα της απέδιδαν το σαρκαστικό προσωνύμιο «Glaserati». 

Εδώ, όμως ίσως χρειάζεται να είμαστε κάπως επιεικείς με τον Frua, καθώς υποχρεώθηκε να εργαστεί πάνω στα δεδομένα της υφιστάμενης πλατφόρμας με το μεταξόνιο των 2,5 μέτρων, κάτι που εξηγεί εν πολλοίς τους όχι και τόσο καλαίσθητους μεγάλους προβόλους του αυτοκινήτου -ειδικά ο πίσω.

Glas 2600 V8 1966-1968

Το συμβόλαιο για το σχεδιασμό του αυτοκινήτου το πήρε λοιπόν ο Frua, με την προϋπόθεση ότι, στο μέτρο του δυνατού, θα έπρεπε να αποφύγει την απαίτηση σχεδιασμού νέων εξαρτημάτων, αν αυτά θα μπορούσαν να τα προμηθευτούν από άλλους κατασκευαστές. Ο σχεδιασμός που προέκυψε, επομένως, περιλάμβανε πολλά και δανεικά εξαρτήματα, όπως για παράδειγμα εμπρός φανάρια από λεωφορείο της… Setra, περιστροφικούς μηχανισμούς για τα εμπρός φινιστρίνια Mercedes-Benz 230SL, κλειδαριές από Porsche 911 και πάει λέγοντας.... 

Το αμάξωμα κατασκευαζόταν στο χέρι, με τα κινητά μέρη, όπως οι πόρτες και τα καπό, καθώς και η νικελένια μπορντούρα στην κορυφή της γρίλιας, φτιαγμένα επί τούτου για να ταιριάζουν σε κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά. Κάτι που σήμαινε ότι δεν μπορούσε να δημιουργηθεί στοκ σε κάποια ανταλλακτικά που να ταιριάζουν σε όλα τα αυτοκίνητα -ούτε φυσικά ήταν εναλλάξιμα μεταξύ τους κατά τη φάση της παραγωγής. 

Glas 2600 V8 1966-1968
Το 8κύλινδρο μοτέρ δεν ήταν ευγενικής, αυθύπαρκτης καταγωγής, αλλά το κόλλημα δύο 4κύλινδρων κινητήρων 1.300 που ήδη υπήρχαν στην γκάμα της Glas. Δυστυχώς ούτε τα 150 άλογά του υποστήριζαν επαρκώς τον χαρακτήρα της 2600 V8. 


Χωρίς μεγάλη ευχέρεια στο ταμείο, ούτε λόγος για την εξέλιξη ενός καινούργιου μοτέρ. Έλα όμως ντε που ο Glas δεν μπορούσε να απευθυνθεί σε πελατεία κύρους με κάτι λιγότερο από V8! Για να λύσει τον γόρδιο δεσμό, τελικά δημιούργησε έναν κινητήρα V8 με 2.600 κυβικά. Πώς; Πήρε δύο μπλοκ των 1.300 κυβικών που είχε ήδη στη διάθεσή του και τα κόλλησε, κάτι που δημιούργησε ένα μοτέρ με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ανά πλευρά του «V» με την απόδοση να φτάνει τα 150 άλογα. 

Εδώ δεν είχαμε να κάνουμε με ένα μονοκόκ, καθώς το σασί της Glas V8 ήταν ξεχωριστό. Εμπρός είχαμε να κάνουμε με μια ανεξάρτητη ανάρτηση, ένας άξονας de Dion (ουσιαστικά ένα άκαμπτος που δεν ενσωματώνει το διαφορικό) φρόντιζε για το πίσω μέρος του αυτοκινήτου στον δρόμο και το φρενάρισμα είχαν αναλάβει τέσσερα δισκόφρενα. 

Με ντεμπούτο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1965, η Glas 2600 V8 δεν προκάλεσε καμία αίσθηση. Το σχέδιο κάπου το είχες ξαναδεί, το μοτέρ έπασχε από ισχύ αλλά και από ευγενική καταγωγή, ενώ το σήμα της φίρμας δεν γέμιζε περηφάνεια και αυτοπεποίθηση έναν αγοραστή κύρους.

Glas 2600 V8 1966-1968
Ο πλήρης πίνακας οργάνων με τα επτά στρογγυλά καντράν και το ξύλινο τιμόνι με τα τρία μεταλλικά μπράτσα σε ταξίδευαν στη χώρα των ιταλικών GT, αλλά από την άλλη η γερμανική μουντάδα σου έκοβε τη φόρα.


Ακόμη και τότε όμως, στη δεκαετία του ’60, οι υπηρεσίες after sales έπαιζαν σημαντικό ρόλο σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτου: Λίγα μαγαζιά και αντιπρόσωποι συνηθισμένοι σε μικρά, λαϊκά αυτοκίνητα και εξουσιοδοτημένα συνεργεία με μάστορες που ήθελαν να το βάλουν στα πόδια μόλις εμφανιζόταν μια Glas 2600 V8.

Τελικά η λιμουζίνα της εταιρείας θα κατέστρεφε σε χρόνο ρεκόρ τη φίρμα που θα εξαγοραζόταν στις αρχές του 1967 από την BMW. Τόσο όμως η V8, όπως και η GT, θα παρέμεναν για λίγο στους καταλόγους της BMW, μέχρι τουλάχιστον να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση της εταιρείας και για να μην πάνε για σκραπ τα σασί που είχαν κατασκευαστεί.

Glas 2600 V8 1966-1968
Παρότι η 2600 V8 ήταν ένα αυτοκίνητο 4,6 m, στο πίσω κάθισμα τα πράγματα ήταν περιορισμένα, καθώς ο ζωτικός χώρος του κλωβού έπρεπε να στριμωχτεί σε ένα μεταξόνιο 2.5 m.


Μέχρι να γίνει αυτό, ο κινητήρας θα έφτανε τα 2.962 cc, πάλι ενώνοντας δύο μπλοκ των 1.489 cc, θα έχανε από έναν εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά και θα κέρδιζε δέκα άλογα. Το αυτοκίνητο θα μετονομαζόταν σε BMW 3000 V8 και θα φορούσε το σήμα με την έλικα μέχρι τον Μάιο του 1968, οπότε και BMW τράβηξε την πρίζα από τη φίρμα Glas. Ούτως ή άλλως χρειαζόταν το εργοστάσιο του Dingolfing για να το ετοιμάσει προκειμένου να βάλει σε παραγωγή το 1972 την ολοκαίνουργια 520. 

Συνολικά 277 αυτοκίνητα πουλήθηκαν υπό το όνομα «Glas» μεταξύ 1966 και 1967 (υπολογίζεται ότι περίπου 80 βρίσκονται ακόμη εν ζωή) και 389 με το όνομα «BMW» (1967/68), με τα αριθμητικά στοιχεία να διαφέρουν ελαφρά από πηγή σε πηγή. 

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, μια Glass 2600 V8 σε κατάσταση Concours φτάνει μέχρι τις 90 χιλιάδες ευρώ, ενώ ακόμα και με 20 χιλιάδες λιγότερα θα μπορούσες να βρεις μια σε πολύ καλή κατάσταση.

Glas 2600 V8 1966-1968

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 1600GT καμπριολέ: Μία και μοναδική
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 1600GT, 1967-1968 [video] 

H Glas 2600 V8 με μια ματιά
Κινητήρας 8κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 2.562 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Solex 35 DDIST
Ισχύς 150 PS/5.600 rpm 
Ροπή 203 Nm/4.500 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4τάχυτο
Διαστάσεις 4,60 x 1,75 x 1,38 m
Ρεζερβουάρ 80 lt
Βάρος 1.350 kg
Φρένα Δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 272 mm εμπρός και 268 mm πίσω 
Λάστιχα 175 Η14
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,0”
0-400 m 17,3” @ 130 km/h
0-1.000 m 31,4” @ 162 km/h
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Κατανάλωση 15,1 lt/100 km
Παραγωγή 666 αυτοκίνητα (1960-1963)
Τιμή σήμερα Από €70.000 έως από €88.000 (άριστη κατάσταση έως Concours) 

node/39101
Ventouri 260 Atlantique

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Καλοαναθρεμμένα και καλά φτιαγμένα, τα Venturi μπορούσαν να τα βάλουν με τα καλύτερα GT της εποχής τους. Ελλείψει φήμης όμως, η πορεία τους είχε κοντά ποδάρια…

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Venturi 210 & 260 1984-1994: Κόντρα στον καιρό

Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού 1984. Στο περιθώριο των τεράστιων κατασκευών με τα αχανή σταντ που φιλοξενούσαν τους μεγάλους της παρισινής έκθεσης, ένα σταντ, μόλις και μετά βίας ταπεινό, προκαλούσε την περιέργεια των επισκεπτών. Κάτω από τη μαρκίζα που έγραφε «Ventury», με την ορθογραφία όπως την βλέπετε, με ένα «y», φιγουράριζε ένα κεντρομήχανο κουπέ. 

Με το «καλημέρα», ο σπορ προσανατολισμός του αυτοκινήτου ήταν δεδηλωμένος. Δημιούργημα του πάθους δύο ανθρώπων, του Gérard Godfroy και του Claude Poiraud, σχεδιαστή και μηχανικού αντίστοιχα, τράβηξε το ενδιαφέρον του Hervé Boulan, ενός επενδυτή o οποίος και κατάρτισε ένα σχέδιο παραγωγής. 

Στη συνέχεια όλα εξελίχτηκαν πολύ γρήγορα, με τη δημιουργία της MVS -Manufacture de Voitures de Sport- και την κατασκευή ενός πρωτοτύπου που φορούσε κινητήρα από Peugeot 505 Turbo. To δημιούργημα αυτό, πολύ βιοτεχνικό, εγκαταλείφθηκε εις όφελος ενός πιο φιλόδοξου πρότζεκτ που για καρδιά του θα είχε τον V6 Turbo PRV, το ίδιο 3λιτρο μοτέρ που φορούσε το Renault 25 V6 Turbo.

Ventouri 260 Atlantique
Ταχύτατο και ομοιογενές, το 260 με τον V6 PRV τούρμπο 2.8 αναδείχτηκε στην πιο επιτυχημένη έκδοση της σύντομης εποποιίας της Venturi.


Τους τρεις άνδρες ήρθε να συνδράμει ο Jean Rondeau. O οδηγός, κατασκευαστής και νικητής των 24 Ωρών του Le Mans του 1980, ενεπλάκη με τη σειρά του σε αυτήν την περιπέτεια για να εξελίξει το σασί και τις αναρτήσεις. Κοντά σε αυτόν και ο Jean-Pierre Beltoise και ο Mauro Bianchi, παλιός οδηγός της Alpine Renault, που συμμετείχαν στις πρώτες δοκιμές εξέλιξης στον δρόμο. 

Με λανσάρισμα το 1986, η τελική έκδοση παραγωγής της Venturi επιβλήθηκε μονομιάς ως μια αδιαμφισβήτητη αισθητική επιτυχία. Προκαλώντας τη σιλουέτα της Lotus Esprit, η γραμμή του αυτοκινήτου συνταίριαζε τη λιτή γοητεία και τα πολύτιμα αεροδυναμικά στοιχεία που του εξασφάλιζαν το καλό πάτημα στον δρόμο σε υψηλή ταχύτητα.

Με αυτοφερόμενο πλαίσιο μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας και κοφτερό εμπρός σύστημα με διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, η Venturi 260 έκανε πάρτι επίσης και στις φιδίσιες διαδρομές. Σχεδόν σωστό σε επιδόσεις με τον «γηραλέο» κινητήρα PRV, ωρίμασε για τα καλά το 1990, υιοθετώντας τον 2.8 V6 τούρμπο. Ισχυρό, γρήγορο και ελαστικό (430+ Nm από τις 2.000 rpm), αυτό το Venturi φιγουράριζε ανάμεσα στα δέκα ταχύτερα αυτοκίνητα στον κόσμο.

Ventouri 260 Atlantique
Παρότι το μοτέρ δεν είχε ευγενική καταγωγή, έφτανε και αρκούσε στο Venturi για να τα βάζει στον δρόμο με ό,τι καλύτερο (και ακριβότερο) κυκλοφορούσε στην πιάτσα των GT.


Σε αντίθεση όμως με τα δυναμικά πλεονεκτήματα και τη σοβαρότητα στην κατασκευή του, η εμπορική επιτυχία του σημείωνε χαμηλές πτήσεις, αφενός λόγω της ορατότητας, αφετέρου λόγω έλλειψης ενός πραγματικού δικτύου διανομής.

Οι δυσκολίες αυτές έκοβαν την όρεξη όσων θα ήθελαν να επενδύσουν στη διανομή της Venturi ή των εμπόρων που ήδη διατηρούσαν επιχειρήσεις που εμπορεύονταν εξωτικά ή λιγότερο εξωτικά αυτοκίνητα. Κατάσταση που οδήγησε μοιραία στη διακοπή του εγχειρήματος το 1999. Και την κήρυξη πτώχευσης το 2000.

Την ίδια χρονιά, ο Μονεγάσκος Gildo Pallanca Pastor αγόρασε τη Venturi και αποφάσισε να επικεντρωθεί στους ηλεκτροκινητήρες. Αυτή η αλλαγή προσανατολισμού ήταν που γέννησε το περιορισμένης παραγωγής Fétish, το πρώτο ηλεκτρικό σπόρτσκαρ στον κόσμο. Η υποδοχή του Fétish ήταν ενθουσιώδης από το κοινό, οδηγώντας σε ακόμη πέντε καινοτόμα, πρωτότυπα αυτοκίνητα.

Ventouri 260 Atlantique
Καθαρό και λιτό όπως οι γραμμές του αυτοκινήτου, τo ταμπλό και η ατμόσφαιρα της καμπίνας γενικότερα ξεχώριζαν για το καλό γούστο που συνδυαζόταν με ακριβό δέρμα και -κατά περίπτωση- ξύλο -δείτε στην γκάλερι.


Ο ηλεκτρικός πυρετός της Venturi ήταν που την ώθησε να γίνει η πρώτη ομάδα που εντάχθηκε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα της Formula Ε, υπό την ονομασία ROKiT Venturi Racing, με οδηγούς τους Felipe Massa και Edoardo Mortara. Σήμερα, η Venturi ειδικεύεται στην εξέλιξη ηλεκτρικών οχημάτων υψηλής απόδοσης που προορίζονται να σπάσουν ρεκόρ ή να λειτουργήσουν σε ακραίες συνθήκες.

Έναν χρόνο πριν η «θερμική» Venturi κατεβάσει ρολά, τον Ιούλιο του 1998, είχα την τύχη να γνωρίσω τον αντιπρόσωπό της στο Χονγκ Κονγκ. Επρόκειτο για μια τελείως τυχαία γνωριμία, καθώς πιάσαμε κουβέντα στην επίσημη παρουσίαση της Maserati 3200GT στο Polo de Paris. H γνωριμία μας συνεχίστηκε σε ένα εκπληκτικό κινεζικό εστιατόριο (δεν το ’πιανε το μάτι σου) στο 17ο Διαμέρισμα του Παρισιού και την άλλη μέρα που διαμεσολάβησε για να μου δώσουν να κάνω βόλτα με μια Venturi 300 Atlantique. Παίρνοντας έτσι μυρωδιά την ευκαιρία που χάθηκε και, στο μέτρο του δυνατού, που αντιλήφθηκα τη σοβαρότητα της κατασκευής αυτών των αυτοκινήτων.

Ventouri 260 Atlantique

Αν σήμερα θελήσει κάποιος να αποκτήσει μια Venturi 210 ή 260, η υπόθεση δεν είναι πανάκριβη. Για μια 260 Coupé SPC σε πολύ καλή κατάσταση η τιμή δεν υπερβαίνει τις 50 χιλιάδες, ενώ για μια 260 Atlantique θα χρειαστεί μέχρι 70.000. Για μια 210 η τιμή είναι ελαφρώς πιο χαμηλή. 

H Venturi 260 με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε V, τούρμπο, στο κέντρο
Χωρητικότητα 2.849 cc
Τροφοδοσία Ψεκασμός πολλαπλών σημείων Renix-EIA, τούρμπο Garrett T3, ιντερκούλερ
Ισχύς 260 PS/5.750 rpm 
Ροπή 432 Nm/2.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 5τάχυτο
Διαστάσεις 4,09 x 1,70 x 1,17 m
Μεταξόνιο 2,4 m
Ρεζερβουάρ 90 lt
Βάρος 1.265 kg
Φρένα Αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 280 mm εμπρός και πίσω 
Λάστιχα Michelin MXX 205/55 ZR16 εμπρός, Michelin MXX 245/55 ZR16 πίσω
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 5,2”
0-400 m 13,2”
0-1.000 m 24,4”
Τελική ταχύτητα 270 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 264 αυτοκίνητα (1984-1994)
Τιμή σήμερα Από €60.000 έως €75.000 (πολύ καλή έως άριστη κατάσταση) 

node/39087

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin DB5 που οδηγούσε ο James Bond ξαναβγαίνει σε 25 αντίτυπα, με όλα τα gadget του «007» και εξωφρενική τιμή.

Πέμπτη, 28 Μαΐου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Στην παραγωγή ξανά η Aston Martin DB5 του James Bond

Η Aston Martin είχε αποκαλύψει εδώ και καιρό τα σχέδιά της για την κατασκευή κάποιων DB5 με τις προδιαγραφές που είχε το αυτοκίνητο του James Bond στην ταινία Goldfinger. Και σήμερα, 55 χρόνια μετά την κατάργηση της DB5, η παραγωγή αυτών των 25 πολύ ξεχωριστών αυτοκινήτων έχει ξεκινήσει.

Η Aston Martin DB5 Goldfinger κατασκευάζεται από το Heritage Division της φίρμας, σε συνεργασία με την EON Productions, την εταιρία παραγωγής των ταινιών James Bond. Κι αυτό γιατί αυτό το «continuation» θα περιλαμβάνει πολλά από τα gadget που είχε και το αυτοκίνητο του Βρετανού πράκτορα, όπως μηχανισμούς δημιουργίας καπνού και ψεκασμού λαδιού πίσω, αναδιπλούμενες πινακίδες κυκλοφορίας, πυροβόλα που αναδύονται από το εμπρός μέρος (μη ενεργά…), οθόνη ραντάρ στο ταμπλό κ.ά.

Για την κατασκευή της «νέας» DB5 συνδυάζεται η προσοχή στη λεπτομέρεια που είχαν οι χειροποίητες Aston Martin εκείνης της εποχής με τη μοντέρνα, σημερινή τεχνολογία, και απαιτούνται 4.500 ώρες δουλειάς. Δεν πρόκειται για αποκατάσταση παλιών DB5, αλλά για καινούργια αυτοκίνητα, φτιαγμένα από το μηδέν, με ατσάλινο πλαίσιο και αλουμινένιο αμάξωμα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός, 5λιτρος 6κύλινδρος με τρία διπλά καρμπιρατέρ SU, που αποδίδει περίπου 290 PS. Το 5άρι κιβώτιο είναι της ZF, και στέλνει την κίνηση σε ένα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό.

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Σε δημοπρασία η Aston Martin DB5 του James Bond [video]

Η Aston Martin DB5 Goldfinger απευθύνεται στους πιο φανατικούς αλλά και πιο εύπορους φίλους του James Bond, αφού η τιμή της αγγίζει τα €3.000.000 προ φόρων. Μάλιστα, οι 25 αγοραστές δεν θα μπορούν να χαρούν το νέο τους απόκτημα όπου θέλουν, αφού η DB5 Goldfinger δεν διαθέτει έγκριση τύπου για έκδοση πινακίδων και κυκλοφορία στο δρόμο!

Ο υπεύθυνος του Heritage Division της φίρμας, Clive Wilson, δήλωσε: «Είμαστε ενθουσιασμένοι που βλέπουμε την πρώτη νέα DB5 να παίρνει σιγά-σιγά την τελική της μορφή. Έχουν περάσει πάνω από 50 χρόνια από τότε που φτιάχτηκε εδώ ένα τέτοιο μοντέλο. Σήμερα γινόμαστε μέρος της ιστορίας της Aston Martin, κάνουμε κάτι για το οποίο θα έχουμε να λέμε στα εγγόνια μας».

Υπενθυμίζουμε ότι η DB5 Goldfinger αποτελεί το δεύτερο μοντέλο «continuation» της Aston Martin, μετά από την DB4 GT.

[Πηγή: Aston Martin]