Glas 2600 V8 1966-1968
node/38981

Glas 2600 V8 1966-1968: Όμορφη θωριά, ανύπαρκτο ίματζ

Στην ερώτηση, «πόσο δύσκολο είναι όταν φτιάχνεις “λαϊκά” αυτοκίνητα να πας ξαφνικά να τα βάλεις με τους μεγάλους», η απάντηση είναι «ακατόρθωτο». Και ο Hans Glass, όπως και τόσοι άλλοι, θα το μάθαινε με τον σκληρό τρόπο.

Κατασκευαστής γεωργικού εξοπλισμού και μηχανημάτων από το 1883, ο Andreas Glas άφησε την οικογενειακή επιχείρηση στον γιο του Hans στη δεκαετία του ’20. Ο φιλόδοξος νεαρός Glas ανέπτυξε ισχυρά την επιχείρηση, αλλά ύστερα από το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο τρωγόταν να διαφοροποιήσει την παραγωγή και να ασχοληθεί με την ιδιωτική αυτοκίνηση. 

Η πρώτη του προσέγγιση ξεκίνησε από τον κόσμο των δύο τροχών με το σκούτερ Goggo Roller που λανάρισε το 1951, ακολουθούμενο από ένα μικροαυτοκίνητο, το Isard 300, περισσότερο γνωστό ως Goggomobil

Στη συνέχεια, τα φτερά της εταιρείας άνοιξαν καθώς η Ευρώπη και περισσότερο η Γερμανία αναπτύσσονταν ισχυρά, αλλάζοντας άρδην το βιοτικό επίπεδο των κατοίκων της Γηραιάς Ηπείρου. Έτσι η Glas έφερε στην αγορά τα 1004, 1204 και 1304, σε μπερλίνες και liftback, ενώ αργότερα ήρθαν οι μπερλίνες 1500 και 1700 και οι πολύ όμορφες GT. Αυτές οι τελευταίες ήταν και η απαρχή της συνεργασίας με τον καροσερίστα Pietro Frua.

Glas 2600 V8 1966-1968
Η ουρά της 2600 V8 είναι και το πιο άχαρο κομμάτι της, καθώς ο πρόβολος «κρέμασε» μπόλικους πόντους για να φιλοξενήσει ένα επαρκές πορτμπαγκάζ για τον τουριστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου.


Ο Glas θεώρησε ότι η κλιμάκωση αυτή, από τα σκούτερ στα αυτοκίνητα, θα μπορούσε να πάει ένα ακόμη βήμα παραπάνω, κάτι που τον έκανε να ονειρεύεται ένα αυτοκίνητο κύρους. Με αυτό κατά νου επέστρεψε στον Frua. Εκείνος όμως προφανώς δεν βρισκόταν σε περίοδο μεγάλης έμπνευσης και οι πολλές ομοιότητες της μεγάλης Glas με την Quattroporte Serie I που επίσης σχεδίασε ο Frua για τη Maserati, θα της απέδιδαν το σαρκαστικό προσωνύμιο «Glaserati». 

Εδώ, όμως ίσως χρειάζεται να είμαστε κάπως επιεικείς με τον Frua, καθώς υποχρεώθηκε να εργαστεί πάνω στα δεδομένα της υφιστάμενης πλατφόρμας με το μεταξόνιο των 2,5 μέτρων, κάτι που εξηγεί εν πολλοίς τους όχι και τόσο καλαίσθητους μεγάλους προβόλους του αυτοκινήτου -ειδικά ο πίσω.

Glas 2600 V8 1966-1968

Το συμβόλαιο για το σχεδιασμό του αυτοκινήτου το πήρε λοιπόν ο Frua, με την προϋπόθεση ότι, στο μέτρο του δυνατού, θα έπρεπε να αποφύγει την απαίτηση σχεδιασμού νέων εξαρτημάτων, αν αυτά θα μπορούσαν να τα προμηθευτούν από άλλους κατασκευαστές. Ο σχεδιασμός που προέκυψε, επομένως, περιλάμβανε πολλά και δανεικά εξαρτήματα, όπως για παράδειγμα εμπρός φανάρια από λεωφορείο της… Setra, περιστροφικούς μηχανισμούς για τα εμπρός φινιστρίνια Mercedes-Benz 230SL, κλειδαριές από Porsche 911 και πάει λέγοντας.... 

Το αμάξωμα κατασκευαζόταν στο χέρι, με τα κινητά μέρη, όπως οι πόρτες και τα καπό, καθώς και η νικελένια μπορντούρα στην κορυφή της γρίλιας, φτιαγμένα επί τούτου για να ταιριάζουν σε κάθε αυτοκίνητο ξεχωριστά. Κάτι που σήμαινε ότι δεν μπορούσε να δημιουργηθεί στοκ σε κάποια ανταλλακτικά που να ταιριάζουν σε όλα τα αυτοκίνητα -ούτε φυσικά ήταν εναλλάξιμα μεταξύ τους κατά τη φάση της παραγωγής. 

Glas 2600 V8 1966-1968
Το 8κύλινδρο μοτέρ δεν ήταν ευγενικής, αυθύπαρκτης καταγωγής, αλλά το κόλλημα δύο 4κύλινδρων κινητήρων 1.300 που ήδη υπήρχαν στην γκάμα της Glas. Δυστυχώς ούτε τα 150 άλογά του υποστήριζαν επαρκώς τον χαρακτήρα της 2600 V8. 


Χωρίς μεγάλη ευχέρεια στο ταμείο, ούτε λόγος για την εξέλιξη ενός καινούργιου μοτέρ. Έλα όμως ντε που ο Glas δεν μπορούσε να απευθυνθεί σε πελατεία κύρους με κάτι λιγότερο από V8! Για να λύσει τον γόρδιο δεσμό, τελικά δημιούργησε έναν κινητήρα V8 με 2.600 κυβικά. Πώς; Πήρε δύο μπλοκ των 1.300 κυβικών που είχε ήδη στη διάθεσή του και τα κόλλησε, κάτι που δημιούργησε ένα μοτέρ με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ανά πλευρά του «V» με την απόδοση να φτάνει τα 150 άλογα. 

Εδώ δεν είχαμε να κάνουμε με ένα μονοκόκ, καθώς το σασί της Glas V8 ήταν ξεχωριστό. Εμπρός είχαμε να κάνουμε με μια ανεξάρτητη ανάρτηση, ένας άξονας de Dion (ουσιαστικά ένα άκαμπτος που δεν ενσωματώνει το διαφορικό) φρόντιζε για το πίσω μέρος του αυτοκινήτου στον δρόμο και το φρενάρισμα είχαν αναλάβει τέσσερα δισκόφρενα. 

Με ντεμπούτο στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης τον Σεπτέμβριο του 1965, η Glas 2600 V8 δεν προκάλεσε καμία αίσθηση. Το σχέδιο κάπου το είχες ξαναδεί, το μοτέρ έπασχε από ισχύ αλλά και από ευγενική καταγωγή, ενώ το σήμα της φίρμας δεν γέμιζε περηφάνεια και αυτοπεποίθηση έναν αγοραστή κύρους.

Glas 2600 V8 1966-1968
Ο πλήρης πίνακας οργάνων με τα επτά στρογγυλά καντράν και το ξύλινο τιμόνι με τα τρία μεταλλικά μπράτσα σε ταξίδευαν στη χώρα των ιταλικών GT, αλλά από την άλλη η γερμανική μουντάδα σου έκοβε τη φόρα.


Ακόμη και τότε όμως, στη δεκαετία του ’60, οι υπηρεσίες after sales έπαιζαν σημαντικό ρόλο σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτου: Λίγα μαγαζιά και αντιπρόσωποι συνηθισμένοι σε μικρά, λαϊκά αυτοκίνητα και εξουσιοδοτημένα συνεργεία με μάστορες που ήθελαν να το βάλουν στα πόδια μόλις εμφανιζόταν μια Glas 2600 V8.

Τελικά η λιμουζίνα της εταιρείας θα κατέστρεφε σε χρόνο ρεκόρ τη φίρμα που θα εξαγοραζόταν στις αρχές του 1967 από την BMW. Τόσο όμως η V8, όπως και η GT, θα παρέμεναν για λίγο στους καταλόγους της BMW, μέχρι τουλάχιστον να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση της εταιρείας και για να μην πάνε για σκραπ τα σασί που είχαν κατασκευαστεί.

Glas 2600 V8 1966-1968
Παρότι η 2600 V8 ήταν ένα αυτοκίνητο 4,6 m, στο πίσω κάθισμα τα πράγματα ήταν περιορισμένα, καθώς ο ζωτικός χώρος του κλωβού έπρεπε να στριμωχτεί σε ένα μεταξόνιο 2.5 m.


Μέχρι να γίνει αυτό, ο κινητήρας θα έφτανε τα 2.962 cc, πάλι ενώνοντας δύο μπλοκ των 1.489 cc, θα έχανε από έναν εκκεντροφόρο σε κάθε πλευρά και θα κέρδιζε δέκα άλογα. Το αυτοκίνητο θα μετονομαζόταν σε BMW 3000 V8 και θα φορούσε το σήμα με την έλικα μέχρι τον Μάιο του 1968, οπότε και BMW τράβηξε την πρίζα από τη φίρμα Glas. Ούτως ή άλλως χρειαζόταν το εργοστάσιο του Dingolfing για να το ετοιμάσει προκειμένου να βάλει σε παραγωγή το 1972 την ολοκαίνουργια 520. 

Συνολικά 277 αυτοκίνητα πουλήθηκαν υπό το όνομα «Glas» μεταξύ 1966 και 1967 (υπολογίζεται ότι περίπου 80 βρίσκονται ακόμη εν ζωή) και 389 με το όνομα «BMW» (1967/68), με τα αριθμητικά στοιχεία να διαφέρουν ελαφρά από πηγή σε πηγή. 

Στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου, μια Glass 2600 V8 σε κατάσταση Concours φτάνει μέχρι τις 90 χιλιάδες ευρώ, ενώ ακόμα και με 20 χιλιάδες λιγότερα θα μπορούσες να βρεις μια σε πολύ καλή κατάσταση.

Glas 2600 V8 1966-1968

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 1600GT καμπριολέ: Μία και μοναδική
ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ BMW 1600GT, 1967-1968 [video] 

H Glas 2600 V8 με μια ματιά
Κινητήρας 8κύλινδρος σε V
Χωρητικότητα 2.562 cc
Τροφοδοσία Τρία διπλά καρμπιρατέρ Solex 35 DDIST
Ισχύς 150 PS/5.600 rpm 
Ροπή 203 Nm/4.500 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4τάχυτο
Διαστάσεις 4,60 x 1,75 x 1,38 m
Ρεζερβουάρ 80 lt
Βάρος 1.350 kg
Φρένα Δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, 272 mm εμπρός και 268 mm πίσω 
Λάστιχα 175 Η14
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 11,0”
0-400 m 17,3” @ 130 km/h
0-1.000 m 31,4” @ 162 km/h
Τελική ταχύτητα 200 km/h
Κατανάλωση 15,1 lt/100 km
Παραγωγή 666 αυτοκίνητα (1960-1963)
Τιμή σήμερα Από €70.000 έως από €88.000 (άριστη κατάσταση έως Concours) 

node/39963
Lancia Beta Coupé 1973-1984

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

Γεννημένη το 1972, η γκάμα της Beta εμπλουτίστηκε ένα χρόνο αργότερα με ένα σικάτο κουπέ. Και όπως και η μπερλίνα υιοθέτησε το θρυλικό μοτέρ TC του Aurelio Lampredi.

Δευτέρα, 21 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Lancia Beta Coupé 1973-1984: Φύλακας της παράδοσης

H σχέση μεταξύ της FIAT και της Lancia χάνεται πίσω στο 1906. Επικεφαλής μιας εταιρείας που μόλις γεννιόταν ο Giovanni Agnelli στήριζε σθεναρά τον οδηγό του στους αγώνες, Vincenzo Lancia, που έφτιαχνε κι αυτός τη δική του εταιρεία. 

Εξήντα χρόνια αργότερα, οι επιτακτικές οικονομικές ανάγκες επέβαλαν τη βιομηχανική προσέγγιση των δύο. Έτσι, η FΙΑΤ αναλάμβανε τη λειτουργία και τα χρέη της Lancia, καταβάλλοντας μόνο μία λίρα για κάθε μετοχή της Lancia. Και για να λειτουργήσει περιορίζοντας τα έξοδά του το «μαγαζί», ο Agnelli έθεσε την πανίσχυρη «Direzione della Produzione» (λογιστές και μηχανικοί παραγωγής) επόπτη στα υπάρχοντα προϊόντα της Lancia. Πολλά λοιπόν πράγματα άλλαξαν στις διαδικασίες, ενώ από το 1971 όσα περισσότερα εξαρτήματα «Lancia» ήταν δυνατόν αντικαταστάθηκαν από «FIAT». 

Ο πρώτος καρπός του ιταλικού αυτού γάμου ήταν Lancia Beta που έκανε το ντεμπούτο της στο Salone di Torino, το φθινόπωρο του 1972. παρά τη μάλλον αδέξια εικόνα που ενίσχυε την άποψη ότι ο όμορφες Τορινέζες απώλεσαν για τα καλά την ψυχή τους, πολλοί αναστέναξαν με ανακούφιση, Όχι! Η Beta δεν ήταν ένα μακιγιαρισμένο FIAT 132 όπως φοβόντουσαν οι περισσότεροι, με μόνο κοινό στοιχείο το λαμπρότερο ίσως μοτέρ της Ιστορίας, τον 4κύλινδρο σε σειρά Twin Cam του Aurelio Lampredi. Και μάλιστα, η διάταξη του μοτέρ, η μετάδοση της κίνησης και η ανάρτηση ήταν αντιπροσωπευτικά «Lancia». Μια επιτυχία του μηχανικού Sergio Camuffo που ο Agnelli τοποθέτησε επικεφαλής εξέλιξης των προϊόντων Lancia.

Lancia Beta Coupé 1300
H Lancia Beta Coupé 1300 ήρθε ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé που σταμάτησε να παράγεται.

Έναν χρόνο αργότερα από την μπερλίνα, η Beta επανήλθε στο προσκήνιο σε κουπέ φόρμα και υπό την ίδια βάση, τόσο σε πλαίσιο όσο και σε μηχανικά μέρη. Με ντεμπούτο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 1973, με 1.600άρι και 1.800άρι μοτέρ, η Lancia Beta Coupé ξεκίνησε την εμπορική καριέρα της από την Ιταλία τον Μάρτιο της ίδιας χρονιάς. 

Η συνταγή υπερθεμάτιζε στο πρότζεκτ «μικρό κουπέ», καθώς πέρα από τον κινητήρα του Lampredi, υπήρχε ανεξάρτητη ανάρτηση εμπρός πίσω με γόνατα γύρω γύρω, τέσσερα δισκόφρενα με σέρβο και 5άρι μοντέρνο σασμάν που έδινε τελική με την 5η. 

Σχεδιασμένη από τον Pietro Castagnaro, τον άνθρωπο που σχεδίασε την υπέροχη Fulvia Coupé, η Beta συνέχιζε την παράδοση με σιλουέτα τριών όγκων στα κουπέ, αλλά σε μια γραμμή τόσο πρωτότυπη όσο και σαγηνευτική. Και συγκέντρωσε τις ψήφους μιας πελατείας που ενδιαφερόταν να ξεχωρίζει και να πρωτοτυπεί. Ακριβώς όπως έκαναν οι Lancia «παλαιάς κοπής». 

Στην καμπίνα, η νηφάλια σχεδίαση συνδυαζόταν με επιλογή υλικών πολύ υψηλότερης ποιότητας από το μέσο όρο των αντίστοιχων μεγάλων FIAT, με πολύ όμορφο τιμόνι και κατά τα ειωθότα της εταιρείας πλήρη πίνακα οργάνων.

Lancia Beta Coupé 1300

Με 107 άλογα η 1.600άρα και 118-120 άλογα η 1.800άρα, συνδυάζονταν με ένα κοντύτερο και πιο ελαφρύ πλαίσιο της μπερλίνας. Έτσι με αυτή την ισχύ και βάρος 990 kg, η Beta Coupé είχε νεύρο, γκάζι και επιδόσεις που δύσκολα απαντούσες στην κατηγορία εκείνη την εποχή, με την τελική να φτάνει αντίστοιχα τα 178 και 188 km/h. 

Στο ίδιο μήκος κύματος και η ακριβής και άνετη οδική συμπεριφορά, με την εμπρός κίνηση να αποτελεί σιγουριά για τον μέσο οδηγό της εποχής απέναντι στα άτσαλα και δύστροπα πισωκίνητα των ’70s.

Σε αυτή την πρώτη εκδοχή της που έπιασε τα σχεδόν 24 χιλιάδες αυτοκίνητα, πρέπει να προσθέσουμε και άλλα 3.722 κομμάτια για τις ΗΠΑ με 90 άλογα. 

Lancia Beta Coupé 1300
Στην 1.300άρα του '76 (Serie 2) οι ξεχωριστές πίσω θέσεις αντικαταστάθηκαν από ενιαίο κάθισμα.

Η ανανεωμένη Serie 2 που λανσαρίστηκε το 1975 ακολούθησε στα μοτέρ την γκάμα της μπερλίνας με χωρητικότητα 1,6 και δύο λίτρα. Αλλά το 1976 ήρθε να προστεθεί η Beta Coupé 1300, με 82 άλογα, ως αντικαταστάτρια της Fulvia Coupé με την ίδια χωρητικότητα, της οποίας η παραγωγή ολοκληρώθηκε.

Η τρίτη ανανέωση ήρθε το 1978 με τη διατήρηση των ίδιων κινητήρων και έναν εκ βάθρων ανασχεδιασμό στην καμπίνα. Οι δε 1.6 και 2.0 διατίθεντο και με 3τάχυτο αυτόματο σασμάν -έξτρα. 

Η τέταρτη και τελευταία ανανέωση έγινε το 1981 και εκτός από τις κοσμητικές αλλαγές περιέλαβε νέο μοτέρ 1.3 που ανέβηκε στα 1.366 cc και στα 84 άλογα. Το 1.6 έμεινε ως είχε, ενώ το δίλιτρο φόρεσε ηλεκτρονικό ψεκασμό ανεβάζοντας την ισχύ του στους 122 PS. Την κορυφαία θέση στην γκάμα ήρθε να καταλάβει η Lancia Beta Coupé 2.0 VX με υπερσυμπιεστή Roots και ισχύ 135 ίππων.

Lancia Beta Coupé 2.0 VX

Η καριέρα της Beta Coupé τερματίστηκε το 1984, δέκα και παραπάνω χρόνια από τη γέννησή της, με σκορ 116.771 αυτοκίνητα. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ 20 τιμητικές «βολές» για τη Lancia [videos]

Η Beta 1800 Coupé σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο
Καροσερί Δίπορτη, κουπέ
Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,41 (εκτιμώμενος) 
Διαστάσεις 3.995 mm x 1.650 mm x 1.285 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.406 mm - 1.392 mm
Μεταξόνιο 2.350 mm
Βάρος 990 kg
Ωφέλιμο φορτίο 320 kg
Πορτμπαγκάζ 360 lt
Ρεζερβουάρ 52 lt 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος 828 AC.1000
Θέση Εμπρός, εγκάρσια, με κλίση προς τα πίσω 20ο
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά 
Χωρητικότητα 1.755 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 79,2 mm
Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με οδοντωτό ιμάντα
Bαλβίδες Δύο επικεφαλής σε διάταξη V
Συμπίεση 9,8:1
Ανάφλεξη Κλασική με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ
Τροφοδοσία Ένα οριζόντιο καρμπιρατέρ δύο σταδίων Weber 34 DMTR21 ή Solex C34 CIC-1, μηχανική αντλία βενζίνης 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 5,0 lt
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 8,3 lt
Μέγιστη ισχύς 120 PS/6.200 rpm
Μέγιστη ροπή 150 Nm/4.500 rpm
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Στους εμπρός τροχούς
Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,925:1)
Τελική σχέση μετάδοσης 3,929:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια με γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, υστερούντες βραχίονες, διπλοί εγκάρσιοι βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος 
Ζάντες Ατσάλινες, 5,5J x 14”
Λάστιχα 175/70 ΗR14
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο
Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα με αμορτισέρ 
Κύκλος στροφής 10,2 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Δυναμό 60Α
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Τελική ταχύτητα 190 km/h (5η)
0-100 km/h 9,0”
0-1.000 m 30,6” @ 164 km/h
0-400 m 16,5” @ 134 km/h
Kατανάλωση 11,9 lt/100 km (μέση)
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1973) 3.472.000 L.
Τιμή σήμερα €10.000 (άριστη κατάσταση) 

node/39946
Robert Kearns 1927-2005

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Σε όλη τη ζωή του, ο Kearns έκανε δόγµα του να µην οδηγεί αυτοκίνητα που εξοπλίζονταν με την εφεύρεσή του: Υαλοκαθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία. Ήταν ένας τρόπος διαµαρτυρίας για την αδικία που ένιωθε ότι είχε υποστεί από τις αυτοκινητοβιοµηχανία.

Παρασκευή, 18 Σεπτεμβρίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

DRIVE Legend: Robert Kearns 1927-2005

Flash of Genius: Πιθανόν να έχετε δει την ταινία του 2008, αν και δεν σηµείωσε επιτυχία στις ελληνικές αίθουσες. Η ιστορία ενός ανθρώπου που, όπως περιγράφουν τα παιδιά του, ήταν «πεισµατάρης, αποφασιστικός, ιδιαίτερος και ακλόνητος». 

Ένας άνθρωπος που δεν πτοήθηκε από το µέγεθος και την επιρροή της Ford και της Chrysler, σέρνοντάς τις στα δικαστήρια και κερδίζοντας δύο από τις πιο γνωστές υποθέσεις διπλωµάτων ευρεσιτεχνίας κατά εταιριών.

Πατέρας µιας εφεύρεσης
Ο Kearns γεννήθηκε το 1927 στο Gary της Indiana και µεγάλωσε στο προάστιο River Rouge του Detroit. Ύστερα από το γυµνάσιο κατατάχτηκε στον Στρατό των ΗΠΑ και κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσµίου Πολέµου ήταν µέλος του Γραφείου Στρατηγικών Υπηρεσιών, το οποίο αργότερα έγινε η CIA. Ύστερα από τον πόλεµο, απέκτησε πτυχίο µηχανικού από το Πανεπιστήµιο του Detroit και το Πανεπιστήµιο της Πολιτείας του Wayne, ενώ υπηρετούσε στους Έφεδρους Πεζοναύτες. Αργότερα εργάστηκε για την Burroughs Corp. επίσης στο Detroit.

Η ιδέα για τους καθαριστήρες µε διακοπτόµενη λειτουργία του καρφώθηκε στη δεκαετία του ’50, όταν ένας φελλός σαµπάνιας χτύπησε και τραυµάτισε το αριστερό µάτι του στον µήνα του µέλιτος. Ένα ατύχηµα που ταλαιπωρούσε τον Kearns όταν οδηγούσε το αυτοκίνητό του υπό ελαφρά βροχή λόγω της συνεχούς κίνησης των µάκτρων, επιδεινώνοντας την όρασή του. «Γιατί να µην εξελίξουµε υαλοκαθαριστήρες που θα “βλεφαρίζουν”, καθαρίζοντας διακοπτόµενα το παρµπρίζ;», σκέφτηκε.

Μέχρι το 1962, η εφεύρεση της διακοπτόµενης λειτουργίας του είχε γίνει πάθος και ο Kearns εργαζόταν µέχρι το ξηµέρωµα στο υπόγειο εργαστήριό του, στο σπίτι του στο Detroit. Και τελικά τοποθέτησε την εφεύρεσή του στο οικογενειακό κονβέρτιµπλ Ford Galaxie 500. To 1967, κατέθεσε την πατέντα και πήρε δίπλωµα ευρεσιτεχνίας, ενώ ενθαρρυνόταν τόσο από τη σύζυγό του Phyllis όσο και από έναν φίλο του, προµηθευτή της Ford, να προσπαθήσει να πουλήσει την ιδέα του στο Μπλε Οβάλ.

Καθώς λοιπόν ήταν καθηγητής στο Wayne State, ο Kearns είχε µια ευκαιρία να δείξει στους µηχανικούς της Ford πώς δουλεύουν αυτοί οι καθαριστήρες. «Τον κάλεσαν ως σύµβουλο», είχε πει η Phyllis κάποια στιγµή. «Ήταν πολύ ιδεαλιστής. Νόµιζε ότι θα ήταν σπουδαίο αν µπορούσε να προµηθεύσει µε καθαριστήρες τη Ford. Νόµιζε ότι ήταν η µεγάλη αµερικανική εταιρεία και τους εµπιστευόταν. Ήταν πολύ αφελής». Η Ford δήλωσε ότι ενδιαφέρεται. «Δείξε µας πώς λειτουργούν και θα τους αγοράσουµε. Αλλά δεν αγόρασαν την εφεύρεση», είχε εξιστορήσει ο γιος του Kearns, Dennis.

Ο ίδιος δήλωσε ότι ο πατέρας του δεν πληρώθηκε για το συµβουλευτικό έργο για τους υαλοκαθαριστήρες. «Έκανε κάποια συµβουλευτική εργασία για τη Ford και αργότερα πληρώθηκε γι’ αυτό, αλλά δεν είχε καµία σχέση µε τους υαλοκαθαριστήρες».

Το 1969, υαλοκαθαριστήρες με διακοπτόμενη λειτουργία εµφανίστηκαν για πρώτη φορά σε μοντέλο της Ford. «Θυµάµαι τις κραυγές και τις φωνές του όταν το ανακάλυψε», εξιστορούσε η Phyllis.

Robert Kearns 1927-2005
Ο πραγµατικός φόβος για τις Ford και Chrysler ήταν ότι ο Kearns δεν ήθελε χρήµατα, αλλά δικαιοσύνη...


Στα δικαστήρια
Το 1976, υαλοκαθαριστήρες που χρησιµοποιούσαν έναν µηχανισµό παρόµοιο µε του Kearns εµφανίστηκαν σε µια Mercedes-Benz. Αυτή η ανακάλυψη και άλλες πιέσεις τον οδήγησαν σε ψυχολογική κατάρρευση. «Τράβηξε τον υαλοκαθαριστήρα µιας Mercedes-Benz και τον έσπασε», είπε ο Dennis.

Ο Kearns εξαφανίστηκε για µέρες. Βρέθηκε σε ένα σταθµό λεωφορείων στο Tennessee, όπου η Phyllis, ο Dennis και ο άλλος γιος του, ο Pat, τον µάζεψαν. «Τα κόκκινα µαλλιά του είχαν ασπρίσει σε λίγες µέρες… Ποτέ δεν ξαναέγινε όπως παλιά». 

Ο Kearns κατέληξε σε ψυχιατρικό νοσοκοµείο του Maryland, για αρκετό καιρό πριν επιστρέψει σπίτι του. Το 1978, ανέθεσε την υπόθεση σε µια µικρή νοµική φίρµα των προαστείων του Detroit, τη Harness, Dickey & Pierce, για να τον εκπροσωπήσει στο δικαστήριο στη δίωξη κατά της Ford.

Ύστερα από 12 χρόνια νοµικής διαµάχης, τα δικαστήρια επιδίκασαν στον Kearns $5,16 εκατ. δολάρια, ψήγµα των 300 εκατοµµυρίων που ζητούσε µε την αγωγή του. Έτσι εφεσίβαλε την πρωτόδικη απόφαση, ανεβάζοντας την αποζημίωση το φθινόπωρο του 1990 στα $10,2 εκατ.

Επί σειρά ετών, ο Kearns κατέθετε αγωγές κατά 26 αυτοκινητοβιοµηχανιών, περιλαµβανοµένης της General Motors, Γερµανών και Ιαπώνων κατασκευαστών. Μέσα από αυτό τον ένδικο «πολυβολισµό», το Ανώτατο Δικαστήριο των ΗΠΑ του επιδίκασε ακόµα $20 εκατ. για την αγωγή κατά της Chrysler. «Τα µισά και παραπάνω από αυτά πήγαν προς πληρωµή των δικηγόρων και των νοµικών αµοιβών», δήλωσε ο Dennis Kearns. Οι αγωγές κατά της Ford και Chrysler ήταν οι µόνες που τελικά κέρδισε ο Robert Kearns.

Η εµµονή του Kearns µε την υπόθεση αυτή και οι ατέρµονες δικαστικές διαµάχες είχαν σηµαντική επίπτωση στην οικογενειακή και εργασιακή ζωή του. Η ανέχεια δεν τον εµπόδιζε να απορρίπτει σηµαντικές επαγγελµατικές προτάσεις, ενώ ήταν διαρκώς απών για τη σύζυγό του (µε την οποία χώρισε το 1981) και τα έξι παιδιά του. Παρόλα τα εκατοµµύρια που κέρδισε τελικά, η ζωή του ήταν απλή και µετρηµένη. 

Ο Kearns που πάλευε µε τη νόσο του Alzheimer, πέθανε από καρκίνο του εγκεφάλου το 2005 σε ηλικία 77 ετών. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του οδηγούσε ένα παλιό Ford pick-up του ’78 κι ένα ακόµα παλιότερο Chrysler New Yorker του ’65, που κανένα από τα δυο τους δεν είχε διακοπτόµενη λειτουργία καθαριστήρων...