Το FIAT 132 ήταν τρόπον τινά ο Ιανός του Torino. Ένα διπρόσωπο αυτοκίνητο. Επικρίθηκε για την ευστάθειά του, λοιδορήθηκε για το τιμόνι του, αγνοήθηκε για το στιλ του και γύρισε επιδεικτικά την πλάτη στην εικόνα της σπορ μπερλίνας που είχε δώσει όλη τη γοητεία στον προκάτοχό του, το FIAT 125.

Η είσοδός του FIAT 132 στην αγορά ήταν παταγώδης αποτυχία. Σκόνταψε τόσο άσχημα δε, ώστε για να αποφευχθεί η οριστική πτώση, χρειάστηκε να ξαναγραφτεί ολόκληρο το έργο. Και μάλιστα και παραδόξως για τα αυτοκινητικά δεδομένα, με επιτυχία: Λιγότερο από δύο χρόνια αργότερα, η διορθωμένη εκδοχή που εμφανίστηκε στην αγορά αποδείχτηκε πραγματικά επιτυχημένη. Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα, που εξασφάλισε τη μακροζωία ενός μοντέλου που κατασκευάστηκε από το 1972 έως το 1981 σε περισσότερα από 650.000 κομμάτια.

To FIAT 132 ξεκίνησε την καριέρα του με κριτική αποδόμησης, πέρασε στην περίοδο της κατανόησης και διά μέσου της εξέλιξης κατέληξε στην εξιλέωση

«Ένας καλός κινητήρας, παρότι οι επιδόσεις του δεν είναι πραγματικά ανώτερες από εκείνες του 125. Ένα αυτόματο κιβώτιο χωρίς ψεγάδια, με ομαλές αλλαγές, πιο ευχάριστες σε σύγκριση με εκείνες του FIAT 130. Ωστόσο, οι τρεις σχέσεις δεν επιτρέπουν την πλήρη εκμετάλλευση των αρετών του μοτέρ TC του Aurelio Lampredi. Πολύ καλή άνεση, καλή οδική συμπεριφορά, αν και στις αλλεπάλληλες στροφές το αυτοκίνητο γέρνει πολύ. Επιπλέον, διαπιστώνεται διαφορά στη συμπεριφορά μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Τα φρένα δείχνουν αποτελεσματικά, ενώ το τιμόνι παρουσιάζει ένα μικρό «νεκρό» σημείο στη θέση γύρω από την ευθεία κέντρο και καθυστέρηση στην απόκριση. Σε ευθεία, θα ήθελα καλύτερη κατευθυντικότητα. Η εσωτερική διαρρύθμιση; Είναι καλή. Όμως η διάμετρος των οργάνων στον πίνακα είναι μικρή. Τέλος, το στιλ του αμαξώματος: Αντί να αναδεικνύει τα πλεονεκτήματα της μηχανολογίας, μοιάζει να τα υποβαθμίζει. Δεν φαντάζεσαι ότι βρίσκεσαι εμπρός σε ένα 1.800άρι, αλλά σε ένα μοντέλο πολύ μικρότερου κυβισμού. Η ευρυχωρία είναι εντυπωσιακή, το πορτμπαγκάζ μεγάλο, ιδίως σε βάθος, αλλά οι χειρολαβές των θυρών κινδυνεύουν να τραυματίσουν τα δάχτυλα, όπως και οι μανιβέλες των παραθύρων. Εξάλλου, από τη θέση του οδηγού είναι δύσκολο να αντιληφθείς πού τελειώνει το καπό, καθώς το ίδιο το καπό είναι υπερβολικά επίπεδο».

Δεν πρόκειται για τα γραφόμενα ενός δημοσιογράφου. Αυτή η αναφορά δεν δημοσιεύτηκε ποτέ. Υπάρχει στα αρχεία του Centro Storico FIAT, οπότε είναι ιστορικά τεκμηριωμένο παρόλο που προέρχεται από δευτερογενή πηγή. Ακόμη κι έτσι, μπορούμε εύκολα να φανταστούμε τον Nicolo Gioia, τότε Direttore Generale της FIAT, να ανακαλύπτει αυτές τις σημειώσεις και να χλομιάζει όσο τις διάβαζε. Διότι ο υπογράφων δεν ήταν οποιοσδήποτε. Ήταν ο «Δράκος» του Maranello, η αυτού μεγαλειότης ο Enzo Ferrari αυτοπροσώπως. Στον οποίο είχε ζητηθεί επισήμως η γνώμη του, παραχωρώντας του ένα FIAT 132 1800 Special εξοπλισμένo με αυτόματο κιβώτιο. Κι ο «Γέρος» αποφάνθηκε με σκληρά λόγια, αλλά όχι άδικα.

Από την άλλη, ο Gioia ήταν ο καθ’ ύλην αρμόδιος για τη βιομηχανική στρατηγική, την εξέλιξη των μοντέλων και τη συνολική πορεία της αυτοκινητικής δραστηριότητας της FIAT. Γι’ αυτό και έχει ιδιαίτερη βαρύτητα το επεισόδιο με τις ιδιωτικές σημειώσεις του Enzo Ferrari για τo 132: O Gioia ήταν ακριβώς ο άνθρωπος που θα τις διάβαζε, θα καταλάβαινε το μέγεθος του προβλήματος και θα έπρεπε να αντιδράσει άμεσα σε επίπεδο προϊόντος και στρατηγικής.

Για να κατανοήσει κάποιος τη σημασία του προβλήματος που ανέδειξε ο Ferrari, ότι δηλαδή το 132 δεν ήταν ένα «καλό» αυτοκίνητο, πρέπει να γυρίσει πολύ πιο πίσω, στην εποχή του FIAT 125. Ένα ιδιοφυές μοντέλο, εξελιγμένο σε μόλις δέκα μήνες.

Ένας λαμπρός συνδυασμός της πλατφόρμας του παλιού 1500 C, με το καβούκι του 124 με ανασχεδιασμένα άκρα, και του υπέροχου κινητήρα TC του 124 Sport, ελαφρώς «αποδυναμωμένου» για να καλύπτει τις ανάγκες μιας οικογενειακής μπερλίνας. Το 125 λειτούργησε ως μεταβατικό μοντέλο για τη FIAT. Ανέλαβε να απαντήσει άμεσα στην Alfa Romeo και στην Giulia, η οποία ήταν σαφώς πιο ενδιαφέρουσα από το FIAT 1500, παρότι είχε παρουσιαστεί μόλις έναν χρόνο αργότερα.

Η εμπορική επιτυχία του 125 υπήρξε σημαντική αλλά σύντομη, καθώς η φίρμα του Torino είχε ήδη στα σκαριά ένα πιο «θεσμικό» μοντέλο, προορισμένο για να καταλάβει την κορυφή της γκάμας. Ήταν λοιπόν μόνο η κατεπείγουσα ανάγκη που ώθησε τη FIAT για την παρουσίαση μιας μεσαίας μπερλίνας, ικανής να αναχαιτίσει τις φιλοδοξίες της Alfa 1750/2000 Berlina; Προφανώς και όχι.

Με την είσοδο στη δεκαετία του ’70, οι φιλοδοξίες της FIAT γίνονταν πιο οικουμενικές και λιγότερο επικεντρωμένες στις ανάγκες της εγχώριας αγοράς. Ο Τορινέζος κατασκευαστής στόχευε πλέον στην Ευρώπη στο σύνολό της. Στη Δύση και στην Ανατολή. Ταυτόχρονα, επεδίωκε να κατακτήσει μια νέα, πιο αστική κι απαιτητική πελατεία, που ζητούσε περισσότερη άνεση. Και αυτοκίνητα ικανά να διανύουν μεγάλες αποστάσεις σε ένα οδικό δίκτυο που σταδιακά καλυπτόταν από αυτοκινητοδρόμους - πριν ακόμη διαμορφωθεί το περιβάλλον που θα επέβαλλε η πετρελαϊκή κρίση του 1973. Αυτό θα ήταν το 132, σχεδιασμένο από μια λευκή κόλλα χαρτί. Αλλά όπως θα δούμε, αυτή η κόλλα δεν ήταν τελικά και τόσο λευκή.

Βλέπετε, σε επίπεδο προϋπολογισμού, δεν τίθετο θέμα μεγάλων επενδύσεων γι’ αυτή τη νέα μελέτη. Η σύντομη καριέρα του 125 οφειλόταν στο γεγονός ότι η FIAT ήθελε να παρουσιάσει ένα πιο επιβλητικό και αποδοτικό μοντέλο, τοποθετημένο πάνω από το 124. Αλλά με εξαιρετικά περιορισμένο προϋπολογισμό και ασφυκτικό χρονοδιάγραμμα (18 μήνες), χωρίς επένδυση σε εντελώς νέα πλατφόρμα.

Η ιστορία επαναλήφθηκε εν μέρει και με το 132, που προέκυψε ως μια ελαφρώς αναθεωρημένη εκδοχή του 125. Το οποίο άλλωστε δεν ήταν ήδη υπόδειγμα μοντερνισμού κατά την παρουσίασή του.

Πάμε λοιπόν να το δούμε… Η πλατφόρμα ήταν «εντελώς νέα», σηματοδοτώντας μια αρκετά σαφή εξέλιξη σε σχέση με τα προηγούμενα μοντέλα. Μπορεί σε κάποια άρθρα να διαβάσετε ότι το 132 ήταν ένα 125 με άλλο καβούκι. Το οποίο είναι πέρα για πέρα λάθος. Η αλήθεια είναι ότι υπάρχει σαφής τεχνική συγγένεια, αλλά τα δύο μοντέλα δεν μοιράζονταν τυπικά την ίδια πλατφόρμα με τη σύγχρονη έννοια του όρου. Ενώ το 125 βασιζόταν σε εξελιγμένη εκδοχή της πλατφόρμας του FIAT 1500, το 132 απέκτησε νέα δομή αμαξώματος και νέο δάπεδο. Σχεδιασμένα εξαρχής με αυξημένες διαστάσεις και άλλες προδιαγραφές ασφάλειας.

Η νέα ή -αν θέλετε- ανανεωμένη δομή δεν αποτέλεσε σαφώς κάποια επανάσταση, με το 132 να διακρίνεται από έντονο κλασικισμό, παρότι βελτίωνε ελαφρώς όσα πρότεινε το 125. Και τούτο διότι η FIAT, για λόγους κόστους, είχε πάγια τακτική να ανακυκλώνει αρχιτεκτονικές, τεχνολογικές λύσεις, ακόμα κι ολόκληρα μηχανικά υποσυστήματα. Σήμερα θα το ονομάζαμε «οικονομία κλίμακας». Και η FIAT ως μπάτζετ-εταιρεία, το είχε αναγάγει σε επιστήμη. Εξάλλου, το αντίθετο κλήθηκε να αντιμετωπίσει με την εξαγορά της Lancia το 1969, εταιρεία που ήταν «μαστόρισσα» της σπατάλης.

Στα βασικά λοιπόν, περιλαμβάνονταν τα τέσσερα δισκόφρενα με υποβοήθηση και ο κινητήρας τοποθετημένος κατά το διάμηκες που κινούσε τους πίσω τροχούς. Όμως, αυτή η προσήλωση στην παράδοση κατέληγε να οδηγεί ακόμη και σε τεχνολογική υστέρηση: Το τιμόνι παρέμεινε ατέρμονας κοχλίας αντί για κρεμαγέρα. Και το ρεζερβουάρ δεν τοποθετήθηκε κάτω από το πίσω κάθισμα, αλλά παρέμεινε ενσωματωμένο στο δεξί πίσω φτερό.

Οι αναρτήσεις παρέμειναν κι αυτές σε μεγάλο βαθμό εμπνευσμένες από τo 124/125: Εμπρός διπλά ψαλίδια με πάνω τρίγωνο και κάτω βραχίονα, αλλά χωρίς κανονική αντιστρεπτική δοκό, με τον έλεγχο της κλίσης να βασίζεται σε ελαστικά στοπ -λύση που αποδείχθηκε ανεπαρκής.. Όπερ και οι οριακά βελτιωμένες οδικές ιδιότητες σε σχέση με το 125.

Πίσω, για λόγους οικονομίας η ανάρτηση δεν έγινε ανεξάρτητη, διατηρώντας τον άκαμπτο άξονα, αξιοποιώντας την εμπειρία που είχε αποκτηθεί με το 124 Special. Αλλά προσέθεσαν διαμήκεις βραχίονες και λοξές ράβδους ελέγχου πλευρικών φορτίων με κεντρικό σημείο αγκύρωσης. Κι αντικατέστησαν τα φύλλα σούστας με ελικοειδή ελατήρια.

Το αποτέλεσμα δεν ήταν όμως πειστικό. Οι βυθίσεις της εμπρός μαλακής ανάρτησης, η έντονη κλίση στις στροφές και οι αναπηδήσεις του πίσω άξονα δεν διευκόλυναν την οδήγηση. Το τιμόνι δεν τα πήγαινε πολύ καλύτερα. Παρότι αποτέλεσε αντικείμενο ιδιαίτερης φροντίδας, αυτή αφορούσε κυρίως την ασφάλεια, καθώς χωριζόταν σε τρία τμήματα. Όπως επισήμανε ο Ferrari, ήταν ελαφρύ και μάλλον ανακριβές.

Μόνο η άνεση και η ευρυχωρία συγκέντρωναν θετικές κρίσεις, όπως και ο κινητήρας που δεν αποτέλεσε ποτέ αντικείμενο κακής κριτικής. Το 132 είχε χάσει τον μπούσουλα. Παρέμενε ιταλικό με τη ζωντάνια και την ελαστικότητα του κινητήρα του· παρέμενε FIAT με τη σχετική γενναιοδωρία της καμπίνας. Όμως, για όλα τα υπόλοιπα, ήταν πιο αμερικανικό παρά ευρωπαϊκό. Κάτι που, όπως λέγεται, απογοήτευσε ορισμένους πωλητές στην Ιταλία, όπου προοριζόταν να λειτουργήσει ως αντίβαρο στη νέα Alfa Romeo Alfetta που βρισκόταν προ των πυλών.

Πώς λοιπόν απάντησε ο κατασκευαστής σε αυτό το τσουνάμι κρίσεων κι επικρίσεων; Μιλώντας για την παραγωγή! Το Torino τόνιζε ότι πρόκειται για το πρώτο μοντέλο της FIAT που κατασκευαζόταν στο εργοστάσιο του Mirafiori, σε γραμμή με 18 ρομποτικές μηχανές συγκόλλησης, κατασκευής της αμερικανικής εταιρείας Unimation από το Danbury του Connecticut. Μια γραμμή μήκους 40 μέτρων, ικανή να πραγματοποιεί 540 σημεία συγκόλλησης σε κάθε αμάξωμα, με ημερήσια παραγωγή 600 αυτοκινήτων.

Η δομή του αμαξώματος και ορισμένα στοιχεία του εσωτερικού μελετήθηκαν με νέα προσέγγιση ως προς την ασφάλεια. Η FIAT διατυμπάνιζε ότι εξόπλισε το 132 με στοιχεία άγνωστα μέχρι τότε στις «κλασικές» παραγωγές της. Όπως ενισχυτικές δοκούς στις πόρτες, διογκούμενες επενδύσεις στο εσωτερικό (με ρόλο πυροπροστασίας σε περίπτωση φωτιάς) και κολόνα τιμονιού ασφαλείας.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί η υιοθέτηση ορισμένων ασυνήθιστων για την εποχή λύσεων, όπως πλαστικές επενδύσεις στους εμπρός θόλους ή ακόμη και χρήση οπτικών ινών για μέρος του φωτισμού του πίνακα οργάνων. Τεχνολογίες απολύτως σύγχρονες για το 1972.

Υπογράμμιζε επίσης τις δύο διαθέσιμες εκδόσεις κινητήρα. Πρώτα απ’ όλα, έναν παράγωγο του καρέ κινητήρα του 125 Special -80x80 mm για 1.608 cc. Η FIAT μείωσε τη διαδρομή στα 79,2 mm προκειμένου το μοτέρ να ενταχθεί στην κατηγορία κάτω από τα 1.600 cc. Έτσι, με 1.598 cc αποφεύγονταν οι επιβαρύνσεις σε ορισμένες αγορές εξαγωγής. Η ισχύς έχει επίσης περιοριστεί σε πιο συνετή τιμή: 98 αντί για 100 PS.

O δεύτερος κινητήρας της γκάμας με 1.756 cc και 105 άλογα προήλθε απευθείας από το 124 Sport Spider. Μόλις επτά επιπλέον ίπποι, για μια τελικά ισχνή διαφορά επιδόσεων μεταξύ των δύο εκδόσεων: 165 km/h τελική για το 1600, 170 km/h για το 1800. Το δεύτερο ωστόσο, απέδιδε πιο γενναιόδωρη ροπή (141 Nm στις 4.200 rpm έναντι 129 στις 4.000 rpm), σαφώς πιο ταιριαστή στον χαρακτήρα μιας μεγάλης ταξιδιάρικης μπερλίνας.

Όσο για τη μετάδοση, εδώ ήρθε η δυσάρεστη έκπληξη: Όλοι περίμεναν 5άρι κιβώτιο, όπως στο 125 Special. Φευ, το 132 περιοριζόταν σε στάνταρ 4τάχυτο σασμάν, με το 5άρι να είναι έξτρα και στάνταρ μόνο στο 132 1800 Special. Διαθέσιμο επίσης έξτρα ήταν το αυτόματο 3τάχυτο σασμάν της General Motors. Κιβώτιο ευρωπαϊκής παραγωγής με το προσωνύμιο «Strasbourg», φωτογραφίζοντας την εκεί γραμμή παραγωγής του, ίδιο με εκείνο που είχε ήδη χρησιμοποιηθεί στα 124 και 125.

Την εξωτερική σχεδίαση του 132 ανέλαβε η ίδια η φίρμα, με το FIAT Centro Stile υπό τον Gianpaolo Boano. Με το αυτοκίνητο να αντλεί έμπνευση από την ναυαρχίδα της φίρμας, την 130 Berlina, σχέδιο επίσης του Boano. Αγγίζοντας ιστοριογραφικά το θέμα, όπως συνέβαινε συχνά στα FIAT της εποχής, ο σχεδιασμός προέκυψε μέσα από συλλογική εργασία, με ανταλλαγή προτάσεων και επιρροών κι εκτός εταιρείας. Στο πλαίσιο αυτό, έχουν αποδοθεί κατά καιρούς επιμέρους αισθητικές επιρροές και στον Marcello Gandini, ο οποίος εκείνη την περίοδο συνεργαζόταν με τη FIAT μέσω της Carrozzeria Bertone, χωρίς ωστόσο να έχει επίσημη σχεδιαστική ευθύνη για το τελικό αποτέλεσμα.

Το γενικότερο στιλ ήταν συναινετικό, χωρίς υπερβολές και σε σημεία αναχρονιστικό. Είχαμε να κάνουμε λοιπόν με μια παραδοσιακή μπερλίνα με κλασικό πίσω πορτμπαγκάζ. Όπως και το 125, το 132 υιοθέτησε μάσκα με τέσσερις φωτιστικές μονάδες για να υπογραμμίζει τον πιο «στάτους» χαρακτήρα της. Αλλά με τους προφυλακτήρες χωρίς λαστιχένια προστασία να προβάλλει μια εικόνα έντονα ξεπερασμένη στις αρχές της δεκαετίας του ’70. Το πιο νεωτερικό στοιχείο ήταν ότι για πρώτη φορά έπειτα από δεκαετίες, η FIAT εγκατέλειψε τα αεραγωγά φινιστρίνια στα εμπρός παράθυρα.

Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε μια μικρή, αλλά χαρακτηριστική, λεπτομέρεια: Σε ένα δοκίμιο του φακέλου Τύπου, διορθωμένο στο χέρι, ανάμεσα στις σημειώσεις, μία τους εκφράζει ανησυχία για το σχέδιο στα τάσια τα οποία «θυμίζουν υπερβολικά Chrysler». 

Μια σαφής αναφορά στις τότε σύγχρονες SIMCA που βρίσκονταν υπό τον έλεγχο του αμερικανικού ομίλου. Πού να ήξεραν οι άνθρωποι πως ύστερα από 42 χρόνια, το 2014, FIAT και Chrysler θα βρίσκονταν υπό τη σκέπη του ίδιου ομίλου…

Ένα από τα κύρια μελήματα του Torino, ήταν η ευρυχωρία της καμπίνας. Αφενός στο πλαίσιο της προσέγγισης των νέων ευρωπαϊκών προτύπων κι αφετέρου ως εγχώρια απάντηση στη στρυμωγμένη καμπίνα στο πίσω μέρος της Alfa Romeo 1750/2000. 

Έτσι το μεταξόνιο αυξήθηκε σε σχέση με το 125 κατά πέντε εκατοστά, το συνολικό μήκος κατά 16 cm, το πλάτος κατά δύο και το ύψος κατά μόλις έναν πόντο. Όλα προς αποκλειστικό όφελος των επιβατών.

Κι αν πρέπει να μιλήσουμε με νούμερα, το 132 είχε μήκος 4,39 m, πλάτος 1,63 και ύψος 1,44 m, με το μεταξόνιο να φτάνει τα 2,56 m. 

Με το βαθύ πορτμπαγκάζ να είναι ένα από τα πιο ευρύχωρα της κατηγορίας, φτάνοντας τα 460 lt. Το δε βάρος του κυμαινόταν από 1.070 έως 1.090 κιλά, ανάλογα με την έκδοση.

Η συνολική παρουσίαση της καμπίνας ανταποκρινόταν στο μήνυμα που ήθελε να περάσει η FIAT: Τo 132 είναι μια κλασική αλλά κομψή μπερλίνα. 

Τα καθίσματα ήταν φαρδιά και άνετα, επενδυμένα με ύφασμα ή συνθετικό δέρμα, οι επενδύσεις των θυρών ταιριαστές και το νίκελ παρόν παντού. 

Η μοκέτα στο δάπεδο και η οροφή επενδυμένη με συνθετικό υλικό ολοκλήρωναν την αίσθηση ανόδου κατηγορίας. Το ταμπλό είχε γαρνιτούρες απομίμησης ξύλου, χαρακτηριστικό της δεκαετίας του ’70 για να «ζωντανέψουν» το εσωτερικό, ιδιαίτερα πλήρη όργανα, με κυκλικά καντράν, αν και μικρά σε μέγεθος και ρυθμιζόμενο σε ύψος τιμόνι,

Ο εξοπλισμός του 132 διαρθρώθηκε σε δύο επίπεδα. Το βασικό στην Ιταλία ονομαζόταν «Berlina», μιας κι ο χαρακτηρισμός «Normale» θα ακουγόταν υπερβολικά φτωχός. Στις άλλες όμως αγορές, η ονομασία «Normal», έκριναν ότι δεν θα αντιμετώπιζαν πρόβλημα.

Πάνω από αυτήν, η έκδοση Special, με λίγο περισσότερα νίκελ, κυρίως στη μάσκα -που έγινε πλέον γκρι και όχι μαύρη, στο πλαίσιο του πίσω κρύσταλλου, στα φρύδια των φτερών, στην εισαγωγή αέρα του καπό, στην πόρτα του πορτμπαγκάζ, στα μαρσπιέ, στους νεροχύτες της οροφής… Το Special επωφελείτο επίσης από υποβραχιόνιο στο πίσω κάθισμα, καθίσματα επενδεδυμένα με βελούδο αντί για συνθετικό δέρμα, ταμπλό με επένδυση από αληθινό ξύλο, καλύτερης ποιότητας μοκέτα, ανακλαστήρες που υποδείκνυαν το άνοιγμα των θυρών κ.ά.

Ο κατάλογος των έξτρα περιελάμβανε επίσης αντικλεπτικό σύστημα, στροφόμετρο και μανόμετρο λαδιού, ζάντες ελαφρού κράματος, κλιματισμό, θερμαινόμενο πίσω παρμπρίζ, αθερμικά κρύσταλλα, ηλεκτρονική ανάφλεξη, εμπρός προσκέφαλα, μπλοκέ διαφορικό, μεταλλική βαφή…

Η επίσημη πρεμιέρα του 132 έγινε τον Μάρτιο του 1972 στο Σαλόνι της Γενεύης. Η τεχνική επιφυλακτικότητα και ο υπερβολικός κλασικισμός της γραμμής του απογοήτευσαν τον αυτοκινητικό Τύπο, ο οποίος έκρινε επίσης τη συνολική άνεση υπερβολικά σφιχτή. Ο πίσω άξονας ειδικότερα υστερούσε σε άνεση και δεν προσέφερε μεγαλύτερη ενδοτικότητα από εκείνον του 125 και το τιμόνι αποδεικνυόταν βαρύ. 

Από την άλλη πλευρά, καθίσματα, φρένα και κιβώτιο ταχυτήτων δεν δέχτηκαν ουσιαστική κριτική. Τελευταίο μελανό σημείο, η υψηλή κατανάλωση, ιδιαίτερα σε μεγάλες ταχύτητες.

Πριν καλά καλά περάσουν δύο χρόνια, τον Ιανουάριο του 1974, το 132 υπέστη το πρώτο φρεσκάρισμά του με τη Serie 2. Με μια εις βάθος αναβάθμιση για να αντιστραφεί το κακό εμπορικό κλίμα της Serie 1. H εμπρός ανάρτηση ανασχεδιάστηκε έτσι ώστε να απαντήσει στις επικρίσεις. Προστέθηκε αντιστρεπτική δοκός, και φόρεσε φαρδύτερα λάστιχα σε 14άρες ζάντες αντί των 13” του λανσαρίσματος, βελτιώνοντας αισθητά την οδική συμπεριφορά.

Την ίδια περίοδο, το στιλ ανανεώθηκε δραστικά βαθμό και το 132 έδειχνε σχεδόν άλλο αυτοκίνητο. Η βασική αλλαγή αφορούσε τη βελτίωση της γυάλινης επιφάνειας, που έδινε την εντύπωση πως κατέβαζε και τη βασική γραμμή του αυτοκινήτου. 

Νέα ήταν και η μάσκα, καθώς και τα πίσω φώτα που απέκτησαν τετράγωνο σχήμα αντί για το λεπτό επίμηκες και «φτωχό» της πρώτης έκδοσης. Νέος ήταν και ο σχεδιασμός στο πίσω τμήμα της οροφής και στις πίσω κολόνες, σε ύφος που παρέπεμπε στο «Hofmeister kink» της 5άρας BMW που είχε παρουσιαστεί δύο χρόνια πριν. Επίσης εφαρμόστηκε αντισκωριακή προστασία στο αμάξωμα.

Αλλαγή έγινε και στις ονομασίες των εκδόσεων. Έτσι η Berlina ή Normal έγινε GL (Grand Luxe) και η Special μετονομάστηκε σε GLS.

Το εσωτερικό αναβαθμίστηκε επίσης. Στις εκδόσεις GLS, το ταμπλό απέκτησε πλέον πραγματικό ξύλο και πλήρως ανασχεδιασμένη μορφή, ενώ οι GL διατήρησαν το ταμπλό της Serie 1. Οι επιλογές εξοπλισμού παρέμειναν σε γενικές γραμμές οι ίδιες: Mπλοκέ διαφορικό, φιμέ κρύσταλλα, κλιματισμός, ηλεκτρονική ανάφλεξη, μεταλλικό χρώμα και tubeless λάστιχα.

Στον τομέα των κινητήρων, τα δύο μοτέρ διατηρήθηκαν, με μικρές επεμβάσεις στην κυλινδροκεφαλή και στα καρμπιρατέρ αποκλειστικά για τον 1.800άρη, ο οποίος αύξησε την ισχύ του από 105 σε 111 άλογα.

Χάρη σε αυτή τη γενναία αναβάθμιση, το 132 βελτιώθηκε σημαντικά, εξαλείφοντας το μεγαλύτερο μέρος των μειονεκτημάτων που του καταλογίζονταν. Παρ’ όλα αυτά, στο σύγχρονο αυτοκινητικό τοπίο παρέμενε ένα σχετικά αρχαϊκό αυτοκίνητο -δεδομένης της κατηγορίας.

Το 1976, ήρθε η σειρά του 1.600άρη κινητήρα να δεχθεί ήπιες βελτιώσεις, με μικρή αύξηση της ροπής και καλύτερη διαχείριση της κατανάλωσης.

Η καριέρα του 132 συνεχίστηκε με μια νέα δέσμη επεμβάσεων τον Απρίλιο του 1977 και την κατάργηση της βασικής έκδοσης GL. Αυτή τη Serie 3, η ελληνική αντιπροσωπεία την ονόμασε «Top Manager», με χαρακτηριστικό αυτοκόλλητο μεταλλικό ταμπελάκι στην πόρτα του πορτμπαγκάζ.

Εδώ, αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι με τη διακοπή της παραγωγής του 130 την ίδια χρονιά, το FIAT 132 προήχθη σε ναυαρχίδα της FIAT. Έτσι, η εικόνα του χρειάστηκε να γίνει ακόμη πιο προσεγμένη και πολυτελής.

Στο μηχανολογικό πεδίο, το 1.600άρι μοτέρ με τα 98 άλογα παρέμεινε ως είχε. Το 1.800άρι αντικαταστάθηκε από έναν δίλιτρο κινητήρα, επίσης με καρμπιρατέρ, προερχόμενο από τη Lancia Beta. Αν και η ισχύς αυξήθηκε ελάχιστα (112 PS), η ροπή βελτιώθηκε ουσιαστικά, με την τελική ταχύτητα να παραμένει στα 170 km/h.

Το χειροκίνητο κιβώτιο έγινε πλέον στάνταρ 5τάχυτο σε όλες τις εκδόσεις και τα εμπρός φρένα ενισχύθηκαν με δίσκους μεγαλύτερης διαμέτρου, από 240 σε 250 mm. Και προαιρετικά προσφέρθηκαν λάστιχα χαμηλού προφίλ.

Η σχεδίαση εκσυγχρονίστηκε για ακόμη μία φορά, με νέους προφυλακτήρες από εποξειδική ρητίνη, νέα σχέδια στις 14άρες ζάντες, νέο ταμπλό με τετράγωνα όργανα, μεγαλύτερα εμπρός καθίσματα με προσκέφαλα. Νέος εξοπλισμός έκανε επίσης την εμφάνισή του, όπως υδραυλικό τιμόνι και ηλεκτρικά παράθυρα, στάνταρ στις πιο πλούσιες εκδόσεις. Με το αμάξωμα να ενισχύεται περαιτέρω για λόγους ασφάλειας.

Ωστόσο, δεν εξελίχτηκαν όλα προς την ίδια κατεύθυνση. Τα πίσω φρένα έχασαν τους δίσκους τους και επέστρεψαν σε πιο συμβατικά ταμπούρα, προκειμένου να βελτιωθεί η αποτελεσματικότητα του χειρόφρενου. Πάντως, σύνηθες φαινόμενο στην εποχή, ακόμη και σε ακριβότερα μοντέλα.

Τον Μάιο του 1978, δύο νέοι κινητήρες προερχόμενοι από τη Sofim και κατασκευασμένοι στη νότια Ιταλία εντάχθηκαν στη γκάμα: Δύο ντίζελ. Ο πρώτος με χωρητικότητα δύο λίτρων απέδιδε 60 άλογα κι έδινε το 132 με τελική μόλις 130 km/h. 

Ο δεύτερος ήταν 2,5 λίτρος με 72 ίππους και τελική 145 km/h. Οι εκδόσεις αυτές εξοπλίζονταν στάνταρ με 5τάχυτο κιβώτιο και υδραυλικό τιμόνι και ξεχωρίζουν εύκολα από το χαρακτηριστικό «φούσκωμα» στο καπό.

Το 1979, η γκάμα κινητήρων του 132 γνώρισε μια ακόμη εξέλιξη. Ο δίλιτρος κινητήρας διατέθηκε και σε εκδοχή με ηλεκτρονικό ψεκασμό της Bosch. Η ισχύς αυξήθηκε κατά δέκα άλογα, φτάνοντας τους 122 PS, με τη τελική ταχύτητα να κερδίζει 5 km/h, αγγίζοντας τα 175 km/h. 

Η συγκεκριμένη έκδοση αποδείχτηκε αισθητά πιο ζωηρή από την αντίστοιχη με καρμπιρατέρ, καθώς οι σχέσεις μετάδοσης κόντυναν. Παρ’ όλα αυτά, η κατανάλωση μειώθηκε, χάρη στο νέο σύστημα διακοπής του ψεκασμού.

Η εμπορική πορεία του 132 ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1981, δίνοντας τη θέση του στο FIAT Argenta, μια εκτεταμένη αναθεώρηση του 132 παρά ένα πραγματικά νέο μοντέλο. Το FIAT Croma, ο ουσιαστικός του αντικαταστάτης, θα έκανε την εμφάνισή του μόλις το 1985, με προσθιοκίνητη πλέον αρχιτεκτονική. Συνολικά, στην Ιταλία κατασκευάστηκαν 652.947 FIAT 132, μιας και όπως θα δούμε παρακάτω σταδιοδρόμησε με τοπική παραγωγή και σε άλλες χώρες. Που ανέβασαν την παραγωγή τουλάχιστον στα 770.000 αυτοκίνητα.

To παγκόσμιο FIAT 132
Γραμμές παραγωγής του FIAT 132 συναντούσες σε διάφορα σημεία του κόσμου. Η πιο δραστήρια βρισκόταν στην Ισπανία, στα εργοστάσια της SEAT, όπου το SEAT 132 κατασκευάστηκε σε 108.725 αυτοκίνητα.

Αρχής γενομένης από τον Απρίλιο του ’73. Τα δύο μοντέλα, ιταλικό και ισπανικό, ήταν σχεδόν πανομοιότυπα αισθητικά, με μικρές μόνο διαφορές στην επένδυση των καθισμάτων, όπου χρησιμοποιούνταν υφάσματα καλύτερης ποιότητας. 

Η SΕΑΤ ωστόσο, προσέφερε από το πρώτο κιόλας έτος διάθεσης κινητήρες ντίζελ προέλευσης Mercedes-Benz της οικογένειας OM615: Εκδόσεις 2,0 και 2,2 λίτρων (OM615.940 και OM615.941) που φορούσαν οι W123 -και οι πρώιμες W115. Με την άφιξη των πετρελαιοκινητήρων FΙΑΤ, οι μονάδες της Στουργάρδης εγκαταλείφθηκαν.

Αντίστοιχα, ο ιταλικός δίλιτρος βενζινοκινητήρας δεν διατέθηκε στην ισπανική αγορά για λόγους τοπικής φορολογίας. Στη θέση του τοποθετήθηκε ένας των 1,9 λίτρων, εξελιγμένος από τους Ισπανούς με απόδοση 109 ίππων. 

Παρόλα αυτά, το αυτοκίνητο αναφερόταν ως 132 2000 λόγω της κοντινής χωρητικότητας. Μοτέρ που έκανε καριέρα στη Serie 3 του 132.

Το SEAT 132 ακολούθησε καθ’ όλη τη διάρκεια της καριέρας του τις αισθητικές και τεχνικές εξελίξεις του ιταλικού «αδελφού» του.

Στην Πολωνία, μέσω της Polski FIAT (FSO), λειτούργησε γραμμή συναρμολόγησης για τo FIAT 132p (το «p» από το Polski), με αυτοκίνητα συναρμολογούμενα σε μορφή CKD (completely knocked down) από εξαρτήματα που αποστέλλονταν από την Ιταλία. Στην πράξη, τα αυτοκίνητα έφταναν στην Πολωνία σχεδόν ολοκληρωμένα, με ελάχιστες λεπτομέρειες να απομένουν.

Η συναρμολόγηση πραγματοποιήθηκε μεταξύ 1973 και 1976 σε πολύ περιορισμένο αριθμό, καθώς το ήδη εκεί κατασκευαζόμενο Polski FΙΑΤ 125p σημείωνε μεγάλη επιτυχία. Το 132, λόγω της σημαντικά πιο υψηλής τιμής του, δεν ανταποκρινόταν σύμφορα στις ανάγκες της τοπικής αγοράς, η οποία απορρόφησε μόνο λίγες χιλιάδες 132p.

Η πρώην Γιουγκοσλαβία παρήγαγε επίσης FIAT 132 σε μορφή CKD στο εργοστάσιο της Zastava στο Kragujevac, χρησιμοποιώντας αμαξώματα που είχαν αρχικά προοριστεί για την Πολωνία.

Η Kia παρήγαγε επίσης FIAT 132 στη Νότια Κορέα, στο Gwangmyeong, μεταξύ 1979 και 1981, συνολικά 4.759 αυτοκίνητα.

Στη Νότια Αφρική, λίγα 132 κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο του Rosslyn, κατόπιν άδειας, από τη Brit Engineering Industries (BEI), θυγατρική της Alfa Romeo, καθώς η Fiat είχε αποσυρθεί από τη νοτιοαφρικανική αγορά. Ύστερα από την ανανέωση του 1977, το FIAT 132 μετονομάστηκε εκεί σε Fiat Elita.

Τέλος, και η Χιλή συναρμολόγησε σε μορφή CKD, μεταξύ 1979 και 1981, 3.648 αυτοκίνητα, αποκλειστικά με τον δίλιτρο ψεκαστό κινητήρα των 122 ίππων. Επρόκειτο για το πιο πολυτελές μοντέλο που κατασκευαζόταν εκείνη την εποχή στη χώρα.

Tα FIAT 132 περιορισμένης παραγωγής
Giannini

Ο Ιταλός βελτιωτής παρουσίασε στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ένα FIAT 132 2000, σε μια εποχή που η δίλιτρη έκδοση δεν υπήρχε ακόμη στον επίσημο κατάλογο. Το μοτέρ βασιζόταν στον κινητήρα των 1,8 λίτρων, ο οποίος ανέβηκε σε χωρητικότητα από τα 1.756 στα 1.936 cc. Kαι απέδιδε 115 ίππους, χάρη σε υψηλότερο λόγο συμπίεσης και στην προσθήκη δύο διπλών καρμπιρατέρ. Προαιρετικά προσφέρονταν αυτόματο κιβώτιο, ραδιόφωνο, ανατομικά καθίσματα και ζάντες αλουμινίου.

Moretti

Ο Ιταλός καροσερίστας κατασκεύασε δύο τύπους κουπέ βασισμένους στο FΙΑΤ 132. Ο πρώτος παρουσιάστηκε το 1972 με μάσκα έξι προβολέων και ο δεύτερος ακολούθησε το 1974.

Michelotti
Ο Ιταλός σχεδιαστής δημιούργησε ένα και μόνο αυτοκίνητο, ένα αισθητικό πρωτότυπο αισθητικής με την ονομασία Flare, βασισμένο στο FΙΑΤ 132.

Pininfarina
Μια πρόταση για 132 σε έκδοση στέισον, με την παραδοσιακή ονομασία «FΙΑΤ 132 Familiare», παρουσιάστηκε το 1972 αλλά παρέμεινε στο στάδιο του πρωτοτύπου.

Zagato

Ένα κουπέ με την ονομασία Aster παρουσιάστηκε το 1972 χωρίς να περάσει στην παραγωγή. Ακολούθησε μια δεύτερη εκδοχή το 1973, επίσης χωρίς εμπορική συνέχεια.