Με το Volt, η Chevrolet θέλει να διαδώσει την ηλεκτροκίνηση στο ευρύ κοινό. Οδηγούμε το hi-tech μοντέλο τις μέρες ακριβώς που λανσάρεται στην αγορά των ΗΠΑ

Τελειώνω τον πρωινό καφέ, παίρνω την τσάντα μου και βγαίνω στο πάρκινγκ μπροστά στο σπίτι. Πηγαίνω στο αυτοκίνητο, στην πλευρά του οδηγού, απασφαλίζω το βιομηχανικού τύπου φις από την πρίζα πάνω στο φτερό και το βάζω στη θέση του, στον εντοιχισμένο φορτιστή.
Κάθομαι στη θέση του οδηγού και πατάω το φωτισμένο μπουτόν εκκίνησης. Δύο οθόνες LCD ανάβουν μπροστά μου. Ανάμεσα στο πλήθος ενδείξεων και γραφημάτων είναι κι ένα σχέδιο που αναπαριστά μια μπαταρία. Η πράσινη φωτεινή ένδειξη με πληροφορεί ότι έχω ρεύμα αρκετό για 65 km – δηλαδή υπεραρκετό για τα 30 km της καθημερινής μου διαδρομής σπίτι-γραφείο. Βάζω το μοχλό στο D και, μ’ ένα ψίθυρο από το ηλεκτρικό μοτέρ, κυλάω αθόρυβα προς τον προορισμό μου.
Η σκηνή μπορεί να θυμίζει σενάριο επιστημονικής φαντασίας, όμως αποτελεί μιαν ακριβέστατη περιγραφή της πρώτης μου εμπειρίας με το Chevrolet Volt παραγωγής. Την ώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές, όποιος Αμερικάνος έχει 41.000 δολάρια μπορεί να βρεθεί στην αιχμή της φιλικής προς το περιβάλλον αυτοκινητικής τεχνολογίας.

Κάτω απ’ το καπό
Περισσότερο απ’ όλα τα μέρη του κόσμου, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν λόγο ύπαρξης στην Αμερική, με την αυστηρή περιβαλλοντική νομοθεσία, τις τυποποιημένες καθημερινές διαδρομές, την ασυνήθιστη ευαισθησία προς τις τιμές των καυσίμων και τις άφθονες θέσεις στάθμευσης όπου εύκολα μπορεί να εγκατασταθούν φορτιστές.
Η Chevrolet δεν είναι απλά ο πρώτος κατασκευαστής που βάζει στην αγορά ένα σοβαρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας, αλλά έχει επινοήσει και την πιο ενδιαφέρουσα τεχνική διάταξη. H General Motors επιμένει ότι το Volt δεν είναι άλλο ένα υβριδικό, αλλά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με δυνατότητα επιμήκυνσης της αυτονομίας του. Με άλλα λόγια, είναι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που υπόσχεται να μην αφήσει τον οδηγό του αμανάτι στο πουθενά επειδή άδειασαν οι μπαταρίες του. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι δεν εξαρτάται αποκλειστικά από το πακέτο μπαταριών του, μήκους 1,7 m, βάρους 198 kg και χωρητικότητας 16 kWh. Κάτω από το καπό βρίσκεται κι ένας βενζινοκινητήρας 1,4 λίτρων και 86 PS, που μπορεί (μέσω μιας γεννήτριας) να τροφοδοτεί τα ηλεκτρικά μοτέρ απευθείας όταν οι μπαταρίες αδειάσουν.
Στην επερχόμενη μάχη των αυτοκινήτων με μπαταρίες, η GM μπορεί να υποστηρίξει ότι το σύστημα του Volt προσφέρει όλα τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών στις καθημερινές μετακινήσεις μέσα στην πόλη, και ταυτόχρονα οικονομικά –ως επί το πλείστον βενζινοκίνητα– ταξίδια τα Σαββατοκύριακα.

Από την ιδέα στην παραγωγή
Το Volt ντεμπουτάρησε ως πρωτότυπο στο Σαλόνι του Ντιτρόιτ, τον Ιανουάριο του 2007. Πριν το καλοκαίρι είχε πάρει το πράσινο φως για παραγωγή. Παρότι διέφερε ριζικά από οτιδήποτε υπήρχε στην γκάμα της GM, χρειάστηκε μόλις 29 μήνες για να φτάσει από το σχεδιαστήριο στις εκθέσεις των ντίλερς.
Στην πραγματικότητα, πρόκειται για θαύμα το ότι υλοποιήθηκε το Volt. Καθώς συσκέπτονταν οι μηχανολόγοι για το πρότζεκτ, το φθινόπωρο του 2007, οι χρηματαγορές χτύπησαν κορυφή πριν κάνουν την κατακόρυφη βουτιά που έφερε την πιστωτική κρίση και κατ’ επέκταση την πτώχευση της ίδιας της GM. Είναι εκπληκτικό το ότι, παρ’ όλα αυτά, τα κονδύλια για το Volt –που λέγεται ότι φτάνουν τα 500 εκατομμύρια ευρώ– ποτέ δεν κόπηκαν.
Το αυτοκίνητο βασίζεται στη νέα πλατφόρμα Delta της GM, όπως το τελευταίο Opel Astra και το Chevrolet Cruze. Έχει βασικά την ίδια ανάρτηση, με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα διατομής U πίσω (αν και χωρίς τον έξυπνο σύνδεσμο Watt του Astra). To Volt έχει όμως δικούς του, ελαφρούς τροχούς και ειδικά λάστιχα GoodYear χαμηλής τριβής κύλισης.
Το μεγάλο πακέτο μπαταριών, σχήματος Τ, είναι τοποθετημένο κατά μήκος του αυτοκινήτου, με την κορυφή του Τ εγκάρσια, κάτω από το πίσω κάθισμα. Οι μπαταρίες έχουν το δικό τους σύστημα θέρμανσης και ψύξης, ώστε να λειτουργούν στο βέλτιστο φάσμα θερμοκρασιών. Οι μηχανικοί της GM κατάφεραν να χωρέσουν κι ένα ρεζερβουάρ 33 λίτρων κάτω από το δάπεδο.
Το κινητήριο σύνολο είναι χωροθετημένο εγκάρσια κάτω από το καπό. Ο ταπεινός βενζινοκινητήρας 1.4 των 86 ίππων (που λειτουργεί μόνο ανάμεσα στις 2.200 και τις 4.400 rpm) συνδέεται με μια περίπλοκη ηλεκτρομηχανική μονάδα μετάδοσης που παίρνει τη θέση του συμβατικού κιβωτίου.
Η μονάδα αυτή αποτελείται από ένα ηλεκτρικό μοτέρ, έναν ηλεκτροκινητήρα/γεννήτρια και ένα επικυκλικό σετ γραναζιών που δίνει μόνο δύο σχέσεις μετάδοσης. Η μετάδοση της κίνησης στους μπροστινούς τροχούς, από τους διάφορους συνδυασμούς ηλεκτροκινητήρων και βενζινοκινητήρα, γίνεται με συμβατικά γρανάζια που συνδέονται με τα ημιαξόνια.
Μέχρι τα 100 km/h, το Volt κινείται από ένα μόνο ηλεκτρικό μοτέρ. Σε μεγαλύτερες ταχύτητες δουλεύουν και οι δύο ηλεκτροκινητήρες (δίνοντας 151 PS και 37,5 kgm). Αν πιέζεις το Volt σε υψηλές ταχύτητες μπορεί να μπει στο παιχνίδι και ο βενζινοκινητήρας, που κινεί και αυτός απευθείας τους τροχούς. Αυτό γίνεται γιατί η χρήση των δύο ηλεκτροκινητήρων μαζί δίνει βαθμό απόδοσης μόνο 70%. Η απευθείας μηχανική σύνδεση του βενζινοκινητήρα δίνει απόδοση 95%.
Κάποιοι θα πουν ότι διάταξη αυτή κάνει το Volt υβριδικό, αφού ο βενζινοκινητήρας συνδέεται απευθείας με τους τροχούς. Από την άλλη όμως το αυτοκίνητο λειτουργεί έτσι μόνο σε υψηλές ταχύτητες και όταν οι μπαταρίες έχουν αδειάσει.

Εμβληματικό
Αυτό που εντυπωσιάζει πιο πολύ κι από το φουτουριστικό, καλοσχεδιασμένο αμάξωμα, είναι η εσωτερική ατμόσφαιρα. Η καμπίνα –αυστηρά τετραθέσια λόγω του πολύ εξογκωμένου κεντρικού τούνελ που κρύβει την μπαταρία– είναι ιδιαίτερα ευχάριστη και φωτεινή, με καλή ορατότητα από το παρμπρίζ αλλά και από τα πλαϊνά και πίσω παράθυρα. Ο χώρος φόρτωσης είναι επίσης μεγάλος – και εντελώς επίπεδος όταν διπλώσεις τα πίσω καθίσματα.
Το ταμπλό ταιριάζει απόλυτα στο καινοτόμο σύστημα κίνησης. Έχει δύο οθόνες LCD που προβάλλουν μυριάδες γραφικές παραστάσεις και πληροφορίες. Ίσως οι πιο χρήσιμες είναι οι ζωντανές απεικονίσεις του οδηγικού σου στιλ, της λειτουργίας του κλιματισμού και της επίδρασης που αυτά έχουν στην κατανάλωση. Η κονσόλα δεν έχει κουμπιά, αλλά μια ενιαία επιφάνεια αφής.
Δεν ακούς σχεδόν κανέναν ήχο όταν πατήσεις το φωτισμένο μπουτόν εκκίνησης. Απλώς βάζεις τον (απογοητευτικά άβολο και τραχύ στη λειτουργία του) λεβιέ στη θέση D και ξεκινάς αθόρυβα. Η βελούδινη ροπή των ηλεκτροκινητήρων καταφέρνει και κρύβει με εκπληκτικό τρόπο το βάρος των 1.715 kg. Όπως το Toyota Prius όμως, έτσι και το Volt σε ενθαρρύνει περισσότερο να κυλάς ομαλά παρά να το πιέζεις. Αυτό μάλλον οφείλεται στο συνδυασμό του σταθερού κύματος ροπής, της έλλειψης αλλαγών ταχυτήτων, του αθόρυβου κινητήριου συνόλου και των γραφικών στο ταμπλό που υπολογίζουν συνεχώς την απόσταση μέχρι να αδειάσουν οι μπαταρίες.
Ακόμα και όταν το Volt επιταχύνει λογικά στον αυτοκινητόδρομο, λειτουργώντας ηλεκτρικά με ενέργεια από την μπαταρία, παραμένει πολιτισμένο και χαλαρωτικό. Δεν ακούς τον κινητήρα να βουίζει λόγω CVT όπως στα Prius και Insight.
Όταν η μπαταρία αδειάσει, το Volt ξεκινά με το buffer φορτίο της μπαταρίας και μετά, στα 30 km/h περίπου, μπαίνει αθόρυβα σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας για να κινήσει τη γεννήτρια. Μόνο με φουλ γκάζι πάνω από τα, ας πούμε, 80 km/h μπορείς να τον ακούσεις. Δεν είναι μεν θορυβώδης, αλλά ο ήχος του δεν είναι κι από τους πιο ευχάριστους.
Στους απόλυτα ευθείς δρόμους του Μίσιγκαν, όπου οδηγήσαμε το αυτοκίνητο, ήταν δύσκολο να συμπεράνουμε αν το Volt εκτιμά τη ζωηρή οδήγηση. Όμως αυτά που είδαμε δεν μας έκαναν αισιόδοξους. Το τιμόνι είναι ελαφρύ και με ασαφή απόκριση για σχεδόν ένα τέταρτο της στροφής (πράγμα που πιθανόν να οφείλεται και στα λάστιχα). Επίσης, στους ταλαιπωρημένους τσιμεντόδρομους του Μίσιγκαν, η ανάρτηση του Volt θορυβούσε έντονα, αν και η άνεση που πρόσφερε ήταν αρκετά καλή.
Κατά τα άλλα, η καμπίνα είναι πολύ ήσυχη, επιτρέποντας στους εμπρός και πίσω επιβάτες να συνομιλούν άνετα και στον οδηγό να νιώθει φρέσκος μετά από ώρες στο τιμόνι. Γενικά το Volt είναι εύκολο και χαλαρωτικό, όπως αρμόζει σ’ ένα αυτοκίνητο σχεδιασμένο με μοναδικό στόχο την οικονομία.  
Αν και το Volt αναδύθηκε από το ναυάγιο της GM ως ένα εξαιρετικά καινοτόμο και ολοκληρωμένο μοντέλο, εντούτοις υπάρχει ένα μεγάλο ερωτηματικό για αυτού του είδους τα αυτοκίνητα. Είναι πολύ ακριβό για ένα όχημα που μπορεί να κινηθεί με μηδενικούς ρύπους για 65 μόνο km, χρησιμοποιώντας (φτηνό, είναι η αλήθεια) οικιακό ρεύμα. Πολλοί καθημερινοί χρήστες πιθανόν να μη χρησιμοποιήσουν ποτέ τον βενζινοκινητήρα, όμως στη λειτουργία βενζίνης/γεννήτριας, στον αυτοκινητόδρομο, το Volt μάλλον δεν θα καίει λιγότερο από 6,5-7 lt/100 km.
Για τους Ευρωπαίους αγοραστές, ένα Astra diesel θα είναι πολύ φθηνότερο, καλύτερο στην οδήγηση και πιθανώς πιο οικονομικό. Στο εγγύς μέλλον, η εξέλιξη της συμβατικής τεχνολογίας, όπως στο επερχόμενο Mazda2 των 3,5 lt/100 km, δείχνει ότι τα αυτοκίνητα σαν το Volt θα παίξουν μικρό ρόλο στο «πρασίνισμα» του συνολικού στόλου.
Όμως ο θερμός οπαδός της αυτοκινητοβιομηχανίας πρέπει να χαίρεται που το Volt υπάρχει. Είναι ένα εξαιρετικά έξυπνο και πολύ εξελιγμένο μηχάνημα, και αξίζουν τα εύσημα στην εταιρεία που κατάφερε να το φτιάξει ενώ αντιμετώπιζε μια ελεγχόμενη πτώχευση που έκανε πάταγο σε όλο το κόσμο.

Τι θα αντιμετωπίσει
Οι αμεσότεροι ανταγωνιστές του Volt θα είναι το Nissan Leaf (επάνω) και το επερχόμενο Toyota Prius Plug-in. Και ο καλύτερος τρόπος να τα κατατάξουμε είναι με βάση το μέγεθος των μπαταριών τους. Το Leaf, που θα μπει στην αγορά λίγες μόνο βδομάδες μετά το Volt, έχει μια μεγάλη μπαταρία 24kWh, αλλά η αυτονομία του είναι απίθανο να ξεπερνά τα 160 km. Και όταν η μπαταρία αδειάσει, πρέπει να μπει αρκετές ώρες στην πρίζα για φόρτιση. Το σημερινό Prius μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά ηλεκτρικά για πολύ μικρή απόσταση, όμως το Prius Plug-in του 2012 θα έχει μια μπαταρία 5,2kWh που θα μπορεί να το κινεί για περίπου 20 km πριν μπει στο παιχνίδι ο βενζινοκινητήρας του υβριδικού συστήματος. Με πλήρως φορτισμένη μπαταρία, το Volt θα πρέπει να μπορεί να καλύπτει κάπου 65 km σε κανονική κυκλοφορία – μια απόσταση που υπερκαλύπτει τις ημερήσιες ανάγκες του μέσου αγοραστή. Όταν η μπαταρία χάσει το 65% του φορτίου της, μπαίνει σε ενέργεια ο βενζινοκινητήρας σε ταχύτητες πάνω από 30 km. Όπως και με το Prius, ο οδηγός έχει απόλυτη αυτονομία όσο υπάρχουν ανοικτά βενζινάδικα.

Τι λέει το DRIVE
Έξυπνο σαν ιδέα, σωστά φτιαγμένο και πολύ ευχάριστο στην καθημερινή οδήγηση. Ένα Astra diesel όμως είναι φθηνότερο, καλύτερο στις στροφές και πιθανώς οικονομικότερο συνολικά
Τεχνολογία
1.398 cc, Ι4, συν ηλεκτροκινητήρας και μοτέρ/γεννήτρια. Συνδυαστική ισχύς 151 PS, ροπή 37,5 kgm. Μπαταρία ιόντων λιθίου 16kWh. Επικυκλικό κιβώτιο 2 σχέσεων.
Επιδόσεις
0-100 km/h 8,9”, τελική ταχύτητα 160 km/h
Μέση κατανάλωση
1,6  lt/100km
Εκπομπές CO2 40 gr/km
Τιμές κατασκευαστή