Κόσμημα για προθήκη ή αγωνιστικό αυτοκίνητο για το δρόμο; Όπως και να δεις μια Pagani είναι ένα απόλυτα προσωπικό αντικείμενο ανεκτίμητης αξίας

Κανείς από εμάς του τρεις δεν ήταν παρών στην προηγούμενη επίσκεψη του DRIVE στις εγκαταστάσεις της Pagani. Φτάνοντας στον αριθμό 5 της Via dell’Artigianato αντικρίζουμε ένα σεμνό νοικοκυρεμένο διώροφο κτίριο που δεν διαφέρει και πολύ από μια μικρή βιοτεχνία υφασμάτων στην Ελευσίνα ή στον Ασπρόπυργο. Κάτω η επιχείρηση κι από πάνω το σπίτι του αφεντικού. Για να ξεκλέβει μισή ωρίτσα για φαγητό το μεσημέρι και να κατεβαίνει ακόμη και με τις παντόφλες που λέει ο λόγος αν προκύψει ξαφνικά μια ανάγκη. Σχεδόν βέβαιος ότι έχουμε κάνει κάποιο λάθος επιστρέφω στο ξενοδοχείο και ανοίγω το laptop. Θέλω να ρίξω μια ματιά στο βιογραφικό του Αργεντινού μηχανολόγου και σχεδιαστή που ήρθε στη Μέκκα της αυτοκίνησης να διεκδικήσει από τη Ferrari και τη Lamborghini το μερίδιο λατρείας που πίστευε ότι του αναλογεί.

Η γνωριμία με τον Χουαν Μανουέλ Φάντζιο καθόρισε τη ζωή του Οράσιο Παγκάνι. Ο πολυπρωταθλητής της F1 τον σύστησε στη Μόντενα και συγκεκριμένα στην Lamborghini. Το 1987 το εργοστάσιο της Σαντ’ Άγκατα σχεδίασε και κατασκεύασε την Countach Evoluzione. Ήταν μια άσκηση για το τμήμα έρευνας και εξέλιξης συνθετικών υλικών, επικεφαλής του οποίου τότε ήταν ο Αργεντινός. Ήταν το πρώτο supercar με μονοκόκ εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ανθρακονήματα και υποπλαίσιο εμπρός πίσω για τη στήριξη του κινητήρα, της ανάρτησης και... του ονείρου του Παγκάνι να δημιουργήσει το δικό του υπεραυτοκίνητο.

Πηγή έμπνευσης
Σε αυτήν ακριβώς την κατασκευαστική φιλοσοφία βασίζεται η Zonda F. Το μονοκόκ είναι φτιαγμένο από 150 τετραγωνικά μέτρα ανθρακονημάτινων φύλλων. Το πάχος των τοιχωμάτων διαφέρει από σημείο σε σημείο ανάλογα με τις απαιτήσεις για ακαμψία. Από το ίδιο υλικό είναι και το αμάξωμα. Συνολικά για κάθε αυτοκίνητο κατασκευάζονται στις εγκαταστάσεις της Pagani Automobili 250 περίπου εξαρτήματα από ανθρακονήματα. Τα υποπλαίσια είναι φτιαγμένα από χρωμομολυβδαίνιο, ένα υλικό ελαφρύ και ανθεκτικό που χρησιμοποιείται ευρέως στην κατασκευή σωληνωτών αγωνιστικών σασί.

Δεν υπάρχει γραμμή παραγωγής για κανένα ανταλλακτικό. Ένα προς ένα τα κομμάτια αυτού του παζλ πολύτιμων υλικών φτιάχνονται στο χέρι από εξειδικευμένους τεχνίτες. Αφού εξεταστεί σχολαστικά η κατασκευαστική αρτιότητά τους, τα χαρακτηριστικά τους καταγράφονται σε ένα τεχνικό εγχειρίδιο που συνοδεύει το κάθε αυτοκίνητο. Η μείωση του κόστους δεν είναι κάτι που απασχολεί την Pagani. Τουλάχιστον όχι σε ό,τι έχει να κάνει με την κατασκευή των αυτοκινήτων της. Η απαράμιλλη ποιότητα είναι αποτέλεσμα πανάκριβων μεθόδων επεξεργασίας και παραγωγής. Για παράδειγμα τα ψαλίδια και οι ζάντες κατασκευάζονται in house χωρίς κολλήσεις. Κάθε ζάντα είναι λαξεμένη σε ένα μασίφ κομμάτι κράματος αλουμινίου–μαγνησίου 50 περίπου κιλών, που στην τελική μορφή του ζυγίζει μόλις 12 και μπορεί να παραμορφωθεί μέχρι και 15% χωρίς να σπάσει.   

Για ό,τι δεν μπορεί να φτιάξει μόνος του, ο Παγκάνι έχει επιλέξει την αφρόκρεμα των προμηθευτών. Αμορτισέρ και ελατήρια ψωνίζει από την Ohlins και φρένα από την Brembo. Το κιβώτιο είναι της ιταλικής CIMA που προμηθεύει επίσης ομάδες της Formula 1, του GP2 και του MotoGP. Και φυσικά ο κινητήρας είναι της Mercedes όπως ήθελε ο Φάντζιο, που φρόντισε να πείσει τα μεγάλα κεφάλια της Στουτγάρδης να εμπιστευτούν τον Παγκάνι όταν ακόμη η Zonda ήταν μολυβιά σε ένα κομμάτι χαρτί.     

Ο V12 έχει τις ρίζες του σε αυτόν της προηγούμενης CL65. Η AMG φροντίζει να τις κόψει πριν τον στείλει στην Ιταλία. Ωστόσο, καμία από τις δύο εταιρείες δεν μπαίνει σε λεπτομέρειες για τη διαδικασία μετατροπής του Mercedes V12 σε Pagani specs. Αυτό που καταλαβαίνεις από τον τρόπο που έρχεται στη ζωή είναι ότι τα πάντα γλιστρούν μέσα του με μειωμένες τριβές, είναι ελαφρύτερα και καλύτερα ζυγοσταθμισμένα. Το μπλοκ είναι υπερκυβισμένο από τα 5.980 στα 7.291 cc. Οι διαστάσεις των κυλίνδρων έχουν γίνει σχεδόν «τετράγωνες», ώστε σε συνδυασμό και με τους άγριους εκκεντροφόρους ο κινητήρας να διευρύνει προς τα πάνω το εύρος λειτουργία του. Η περιεχόμενη γωνία των 60 μοιρών ανεβάζει λίγα χιλιοστά ψηλότερα το κέντρο βάρους σε σχέση με έναν πιο ανοιχτό. Αφήνει όμως περισσότερη ελευθερία στους σχεδιαστές να διαμορφώσουν τις κεραμικές πολλαπλές εξαγωγής και να αφήσουν χώρο για δύο πλαϊνές ειδικά σχεδιασμένες βαλίτσες. Στην έκδοση Clubsport η ιπποδύναμη φτάνει τους 650 ίππους στις 6.200 rpm και η ροπή τα 79,5 kgm / 4.000 rpm.

Επισήμως
Το επόμενο πρωί, στην ταράτσα της μικρή βιοτεχνίας κυματίζει μια ελληνική σημαία προς τιμήν των Ελλήνων επισκεπτών. Ο Παγκάνι μας υποδέχεται στο δεύτερο όροφο, που τελικά δεν είναι το σπίτι του, αλλά τα καλόγουστα γραφεία μιας επιχείρησης 35 ανθρώπων. Εδώ πέφτουν οι ιδέες, λαμβάνονται οι αποφάσεις και σχεδιάζονται τετράτροχα κοσμήματα του ενός ή των δύο εκατομμυρίων που κατασκευάζονται ακριβώς από κάτω. Όχι από πανάκριβα ρομποτικά μηχανήματα, αλλά από τον Maurizio, την Pirta, την Tiziana...

Από την τεράστια τζαμαρία του γραφείου του διακρίνω το μυώδες περίγραμμα της «δικής μας» Zonda F Clubsport που ασφυκτιά κάτω από την μεταξωτή κουκούλα που τη σκεπάζει. Κάποια στιγμή εμφανίζεται ένας μηχανικός και κάνει τα αποκαλυπτήρια. Τσεκάρει τις τελευταίες λεπτομέρειες και τη βάζει εμπρος με μια ρουτίνα που θυμίζει αγωνιστικό κινητήρα. Δέκα δευτερόλεπτα ραλαντί στις 2.500 rpm, μία, δύο τρεις γκαζιές, μετά ξανά ραλαντί που στο μεταξύ έχει πέσει στις 1.500 στροφές. Και ύστερα από λίγο δυο τρεις πιο δυνατές γκαζιές που σημαίνουν ότι είναι η ώρα να κατέβω.

Μέχρι να φτάσω δίπλα της ακούγεται να έχει ηρεμήσει. Έχει στρώσει ραλαντί στις 1.000 rpm και είναι έτοιμη να πάρει εκκίνηση στο Le Mans. Η σιλουέτα της, με το εξωφρενικά φαρδύ και μακρύ πίσω μέρος και τη στενή καμπίνα που πετάγεται σαν καρούμπαλο στο εμπρός, αναβιώνει τα θρυλικά αγωνιστικά πρωτότυπα του Group C από τις αρχές της δεκαετίας του ’90. Το ίδιο και ο τρόπος που ανοίγει η πόρτα. Αλλά και η διαδικασία που πρέπει να ακολουθήσω αν θέλω να βρεθώ πίσω από το τιμόνι. Βάζω το δεξί πόδι μέσα και πιάνομαι από τη μέσα πλευρά της κολόνας της οροφής. Τραβάω με δύναμη σαν να σηκώνω μπάρα για δικέφαλους, περνάω και το δεύτερο πόδι μέσα, κάθομαι στο μαρσπιέ που είναι καμιά 40 πόντους φαρδύ και επιτέλους γλιστράω στο κάθισμα. Μετά από όλη αυτή την ταλαιπωρία, η έκπληξή μου για το πόσο άνετη είναι η θέση οδήγησης γίνεται ακόμη μεγαλύτερη. Δεν έχω απλώς τον απαραίτητο χώρο διαθέσιμο, αλλά και την ευχέρεια να ρυθμίσω την πλάτη όσο ψηλά θέλω χωρίς το κεφάλι να ακουμπά στην οροφή.

Τα πάντα είναι καλυμμένα από ακριβό δέρμα και αλουμίνιο, δουλεμένα στο χέρι. Μπροστά μου ένα μικροσκοπικό τριάκτινο τιμόνι χωρίς αερόσακο και ένα τοκιο-μπαι-ναϊτ ηλεκτρονικό πολύοργανο αντί ενός κλασικού πίνακα. Στην κεντρική κονσόλα οι ίδιοι εδώ και δέκα χρόνια διακόπτες αεροπορικού τύπου και οι αεραγωγοί φετίχ. Μετά τη διακριτική, τη δυναμική, τη λιτή πολυτέλεια άλλων κατασκευών, στη Zonda βιώνω την αγωνιστική πολυτέλεια.  

Αγώνας... δρόμου
Έπρεπε να φτάσω στο πιο εξωτικό από τα supercars που οδηγήσαμε αυτή την εβδομάδα για να αλλάξω επιτέλους ταχύτητα με ένα κανονικό λεβιέ. Είναι βαρύς και θέλει δύναμη, αλλά η ταχύτητα και η ακρίβειά του συγκρίνονται περισσότερο με τη λειτουργία των paddles παρά με αυτή των συμβατικών χειροκίνητων κιβωτίων. Ο συμπλέκτης είναι κούτσουρο, τα φρένα δαγκώνουν με το παραμικρό άγγιγμα, η ανάρτηση είναι πέτρα και το τιμόνι βαρύ και στεγνό σαν να μην έχει υδραυλική υποβοήθηση. Γενικά, εκτός από τον Σταλόνε στο Driven που βγήκε στην εθνική με το μονοθέσιο του C.A.R.T. δεν νομίζω ότι μπορεί κανείς να οδηγήσει κάτι πιο καθαρόαιμο στο δρόμο.

Με μόλις 1,89 κιλά στον ίππο, η επιτάχυνση είναι τρομακτική ακόμη και σε σχέση με τη Superleggera. Οι ευθείες χάνονται, ο δρόμος τελειώνει πριν εξαντληθεί το όριο των στροφών, κι ας μην φτάνει ως τις 9.000 rpm της Italia. Ο ρυθμός της προσπερνά τη σκέψη μου. Κινήσεις που κανονικά γίνονται μηχανικά, δυσκολεύομαι να τις χωρέσω στη μονάδα χρόνου και απόστασης που ορίζει η Zonda. Και δεν εννοώ να αλλάξω σταθμό στο ραδιόφωνο ή να απαντήσω στο τηλέφωνο που χτυπάει. Μιλάμε για τα βασικά, όπως να κάνω μια γρήγορη αλλαγή χωρίς να πάρω το πόδι από το γκάζι. Από το δεξί κάθισμα ο Ζιλ Παγκάνι, ανηψιός του Οράσιο και οδηγός αγώνων, με συμβουλεύει να κάνω ό,τι κι αυτός. Να μην περνάω στο γκάζι πριν σφίξω το τιμόνι γερά και με τις δύο παλάμες. Ευτυχώς γιατί είχα αρχίσει να ανησυχώ ότι έχω δύο αριστερά χέρια.
Στην είσοδο έχει την άκαμπτη μονοκόμματη συμπεριφορά των αγωνιστικών καρτ. Αν δεν την πιέσεις δεν στρίβει. Η ανάρτηση έρχεται κατευθείαν από το Group C. Διπλά ψαλίδια παντού και οριζόντια τοποθετημένα αμορτισέρ/ελατήρια που ενεργοποιούνται με ωστήρια. Ο Ζιλ μου εξηγεί ότι είναι λίγο υποστροφικά ρυθμισμένη από το εργοστάσιο για να εξασφαλίζει τη στοιχειώδη φιλικότητα στο δρόμο. Βέβαια, όλο το set up μπορεί να προσαρμοστεί στα γούστα του οδηγού.

Η αμεσότητα του εμπρός μέρους και η ικανότητα του πλαισίου να κρατήσει τη φόρα του ως την κορυφή αγγίζει τα όρια της επιστημονικής φαντασίας. Το ίδιο και η αεροδυναμική απόδοση στις γρήγορες στροφές. Φορτισμένα με εξακόσια κιλά κάθετης δύναμης, 240 περισσότερα από της 458, τα λάστιχα ανοίγουν αυλάκια πλάτους 335 mm στην άσφαλτο. Οι προδιαγραφές των κεραμικών φρένων είναι έτσι κι αλλιώς εντυπωσιακές, αλλά έχοντας να ακινητοποιήσουν μόλις 1.230 kg η απόδοσή τους αμφισβητεί τους νόμους της Φυσικής.

Αν ήμουν πλούσιος...
Η Zonda δεν είναι διασκεδαστική στο δρόμο όσο η 458 και η Gallardo, διότι δεν σου δίνει σχεδόν ποτέ την ικανοποίηση ότι την έφτασες στο όριό της. Ούτε είναι το ίδιο γρήγορη με την Veyron. Όμως, οι Pagani έχουν κάτι κοινό με τα Lays. Σχεδόν κανείς δεν έχει μόνο μία. Και μπορεί να υπάρχουν πολλοί που τις κλειδώνουν σε κλιματιζόμενα γκαράζ και ασφαλίζουν τα κλειδιά σε θυρίδες, άλλοι τόσοι όμως τις κυκλοφορούν στους δρόμους και γράφουν δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα κάθε χρόνο.

Δεν είναι εύκολο να σκεφτείς σαν πλούσιος όταν δεν είσαι. Προσπάθησα να μπω  σε αυτή τη δύσκολη θέση και να καταλάβω γιατί οι πελάτες του Παγκάνι πίνουν νερό στο όνομά του. Γιατί του κάνουν δώρα εκατοντάδων χιλιάδων ευρώ, σχεδόν ίσης αξίας με την τιμή των αυτοκινήτων που αγοράζουν. Η απάντηση είναι απλή και δεν έχει να κάνει με ιπποδυνάμεις, ροπές, κιλά κάθετης δύναμης και διαστάσεις φρένων. Κάθε αυτοκίνητο του Παγκάνι είναι το ζωντανό πορτραίτο του ιδιοκτήτη του. Μοναδικό όσο και η προσωπικότητά του. Ανεκτίμητο, όπως η αξία της ανθρώπινης ζωής.

Μαθητευόμενος μάγος
Ο Παγκάνι ήρθε στη Μόντενα και σπούδασε την τέχνη της δημιουργίας δίπλα στον Λαμποργκίνι. Πεισματάρης σαν τον Φερούτσιο, αλλά ανοιχτόμυαλος, διορατικός και αισιόδοξος, βαδίζει ισχυρός σε ένα μέλλον που έχει τη δύναμη να διαμορφώνει

Τι είναι αυτό που πιστεύετε ότι διαφοροποιεί τα αυτοκίνητά σας από τις Ferrari και τις Lamborghini και τα κατατάσσει σε μια άλλη κατηγορία τιμής;
Η μοναδικότητα. Αυτό πουλάμε. Κατασκευάζουμε μόνο 20 αυτοκίνητα το χρόνο οπότε έχουμε τη δυνατότητα να επικεντρωθούμε σε κάθε ένα ξεχωριστά και να το κάνουμε πραγματικά μοναδικό για τον ιδιοκτήτη του. Δίνουμε τεράστια σημασία στην ποιότητα των υλικών, είναι πραγματικά πολύ ακριβά. Και παρότι τα πάντα είναι φτιαγμένα στο χέρι από εξειδικευμένους τεχνίτες,  εφαρμόζουμε τις πλέον σύγχρονες μεθόδους επεξεργασίας. Έχουμε εμμονή με την κατασκευαστική τελειότητα ακόμη και της τελευταίας λεπτομέρειας. Έχουμε τη δυνατότητα να το κάνουμε διότι δουλεύουμε χωρίς χρονική ή χρηματική πίεση. Όπως ένας καλλιτέχνης, ένας ζωγράφος. Δεν φτιάχνουμε αυτοκίνητα. Θα έλεγα ότι κάνουμε τέχνη, συνδυάζοντας την υψηλή αισθητική με την κορυφαία αγωνιστική τεχνολογία. Ακόμη και η Zonda R, θα δείτε ότι παρότι είναι ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο αποκλειστικά για τις πίστες, είναι κατασκευασμένο με σχολαστική προσοχή στο φινίρισμα. Γενικά, αυτά που για άλλους είναι λεπτομέρειες, για εμάς είναι το σημαντικότερο κομμάτι στο σχεδιασμό και στην κατασκευή κάθε αυτοκινήτου μας.
Οι Ferrari, οι Lamborghini, οι Maserati είναι εξαιρετικά, σε ποιότητα, επιδόσεις, προσωπικότητα. Η βασική διαφορά με την Pagani είναι ότι εμείς είμαστε μια μικρή εταιρεία, ένα ατελιέ τέχνης και όχι ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων. Όλες οι παραπάνω φίρμες, ακόμη και η Bugatti είναι μέλη κάποιας μεγάλης αυτοκινηβιομηχανίας. Αυτό αναγκαστικά έχει αλλάξει κάπως τη φιλοσοφία παραγωγής τους. Μπορεί να έχουν εξαιρετικά υψηλά ποιοτικά standards, αλλά τα αυτοκίνητα νομίζω ότι τελικά έχουν χάσει κάτι από την προσωπικότητα, την ψυχή του ίδιου του δημιουργού τους που για μένα ήταν το βασικό συστατικό της τόσο μεγάλης επιτυχίας τους. Έχουμε πολλούς πελάτες που είναι συλλέκτες. Έχουν Ferrari και Lamborghini και μας μιλούν για το πόσο ξεχωριστό ήταν το συναίσθημα όταν παραλάμβαναν το αυτοκίνητό τους από τον ίδιο τον Έντσο ή τον Φερούτσιο. Πόσο σημαντική ήταν γι’ αυτούς η προσωπική σχέση με τον ίδιο το δημιουργό.

Προτιμάτε λοιπόν η εταιρεία σας να μείνει μικρή, ευέλικτη και απολύτως προσωπική ή μήπως σε αυτή τη δύσκολη οικονομικά συγκυρία θα ήταν πιο ασφαλές να ενταχθείτε σε έναν όμιλο; Ίσως αυτό να σας βοηθούσε να αυξήσετε την παραγωγή σας, αλλά και να δημιουργήσετε νέα μοντέλα...
Έχουμε δύο σημαντικά και μεγαλεπίβολα σχέδια σε εξέλιξη ταυτόχρονα. Αυτό του νέου αυτοκινήτου με την κωδική ονομασία C9 και του νέου εργοστασίου. Σκοπεύουμε να εγκαινιάσουμε το νέο εργοστάσιο αμέσως μετά την παρουσίαση του νέου αυτοκινήτου. Οι καινούργιες εγκαταστάσεις μας θα είναι περίπου τρεις φορές μεγαλύτερες από τις σημερινές. Ακούγεται πολύ, αλλά δεν είναι αν αναλογιστεί κανείς πόσο μικρό είναι το τωρινό εργοστάσιο. Θα χρειαστούμε μεγαλύτερη παραγωγή διότι θα μπούμε σε νέες αγορές όπως της Κίνας, της Ιαπωνίας, της Ρωσίας και των ΗΠΑ. Ταυτόχρονα θέλουμε όμως να κρατήσουμε τη διαθεσιμότητα των αυτοκινήτων μας ανά αγορά στο σημερινό χαμηλό επίπεδο, διασφαλίζοντας τη σπανιότητά τους. Όσα αυτοκίνητα πουλάμε σήμερα σε κάθε μια από τις αγορές που δραστηριοποιούμαστε τόσα θα διαθέτουμε και στο μέλλον.

Ξεκινήσατε την εταιρεία σας εν μέσω μιας οικονομικής κρίσης που είχε τότε δημιουργηθεί από τον πόλεμο στον Περσικό Κόλπο. Σήμερα σχεδιάζετε την επέκτασή της, και πάλι σε μια πολύ δύσκολη περίοδο για την παγκόσμια οικονομία. Πιστεύετε ότι υπάρχει μέλλον για τα υπεραυτοκίνητα;
Είναι παράδοξο, αλλά το 2009, η χειρότερη χρονιά για όλο τον πλανήτη ήταν η καλύτερη για εμάς. Είχαμε αύξηση 45% στα κέρδη μας σε σχέση με το 2008. Κι αυτό έγινε γιατί αποφασίσαμε να κινηθούμε επιθετικά. Να επενδύσουμε σε νέα projects. Ξοδέψαμε χρήματα ώστε τα αυτοκίνητά μας να συμμορφωθούν με τις αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπών ρύπων και ασφάλειας της πολιτείας της Καλιφόρνια που θα εφαρμοστούν από το 2013. Και αυξήσαμε τη χρηματοδότηση για την εξέλιξη του C9. Κάναμε ακριβώς το αντίθετο από τις μεγάλες εταιρείες που κινήθηκαν αμυντικά διότι μπορούσαμε. Αν είμασταν προσκολλημένοι σε κάποιο μαζικό κατασκευαστή το πιθανότερο είναι ότι δεν θα είχαμε αυτή τη δυνατότητα.
Αποφασίσαμε ότι έπρεπε να στείλουμε ένα ηχηρό μήνυμα στους πελάτες μας και σε όλο τον κόσμο. Θέλαμε να τους δείξουμε ότι είμαστε δυνατοί, ότι πιστεύουμε στα project μας και επενδύουμε σε αυτά. Αυτό ήταν σημαντικό για τους κατόχους των αυτοκινήτων μας διότι είδαν την αξία των χρημάτων τους να αυξάνεται αντί να μειώνεται. Η τιμή των μεταχειρισμένων Zonda σχεδόν διπλασιάστηκε. Οι πελάτες πείστηκαν ότι η αγορά μιας Pagani είναι έξυπνη επένδυση. Θα δείτε και στον αγγλικό Τύπο ότι η Zonda C12 αυτή τη στιγμή ως μεταχειρισμένη πουλιέται στη διπλάσια τιμή από όσο ο πελάτης την είχε αγοράσει καινούργια.
Για να σας δώσω ένα παράδειγμα: Πέρσι τον Μάρτιο ένα από τα αυτοκίνητά μας μπήκε για πρώτη φορά προς πώληση σε δημοπρασία ενός μεγάλου οίκου στο Λονδίνο και αυτό το γεγονός από μόνο του μας έκανε ιδιαίτερη εντύπωση. Η οποία έγινε ακόμη μεγαλύτερη όταν μάθαμε την τιμή. Είχε αγοραστεί 470.000 λίρες και πουλήθηκε 770.000.

Θα σας βοηθούσε να αντιμετωπίσετε πιο αποτελεσματικά την κρίση η προσθήκη στην γκάμα σας ενός φθηνότερου αυτοκινήτου στην κατηγορία της Gallardo ή της Italia;
Κατά τη γνώμη μου αυτοκίνητα όπως η Italia και η Gallardo είναι αυτή τη στιγμή πρόβλημα για τα εργοστάσια. Πιστεύω ότι είναι πιο εύκολο για τη Lamborghini να πουλήσει μια Murcielago κι ας είναι ακριβότερη. Τα αυτοκίνητα της κατηγορίας των €250.000 είναι αυτά που αντιμετωπίζουν το μεγαλύτερο πρόβλημα να βρουν αγοραστές. Συνεπώς, για τα επόμενα χρόνια όχι, δεν μας ενδιαφέρει να μπούμε σε αυτή την κατηγορία. Εξετάζουμε όμως σαν ιδέα, το ενδεχόμενο να δημιουργήσουμε μια υποκατηγορία που αυτή τη στιγή δεν υπάρχει. Ένα σπορ αυτοκίνητο στο εύρος τιμής των €500.000 - €600.000 περίπου, που δεν θα συναγωνίζεται την Italia και την Gallardo αλλά ούτε και την Zonda ή το μελλοντικό C9 που αγγίζουν το εκατομμύριο. Δεν έχουμε ακόμη κάτι συγκεκριμένο κατά νου, είναι απλώς μια σκέψη που επεξεργαζόμαστε. Αν φτιάξουμε ένα τέτοιο αυτοκίνητο θα το κάνουμε με το ίδιο πάθος και την ίδια εμμονή στην κατασκευαστική τελειότητα. Και θα ενσωματώνει όλη την τεχνογνωσία της Pagani στα εξωτικά υλικά όπως το carbon-titanium. Ένα νέο, ελαφρύτερο, πιο ανθεκτικό υλικό που θα αντικαταστήσει τα ανθρακονήματα στην κατασκευή του σασί.

Πιστεύετε ότι τα αυτοκίνητά σας φτιάχνονται περισσότερο για να οδηγούνται ή για φυλάσσονται σε κλιματιζόμενα γκαράζ και να επιδεικνύονται;
Οι πελάτες μας είναι άνθρωποι χαμηλού προφίλ. Δεν τους αρέσει να επιδεικνύουν τα αυτοκίνητα. Υπάρχουν βέβαια πολλοί συλλέκτες στην Ιαπωνία και το Χονγκ Κονγκ. Κι ένας από αυτούς έχει τέσσερις Zonda σε κλιματιζόμενο μουσείο και δεν έχει οδηγήσει καμία ούτε για ένα χιλιόμετρο. Αλλά έχουμε και πολλούς που κάνουν δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα. Επειδή τους αρέσει να τα οδηγούν. Όχι για να τους βλέπουν οι άλλοι. Πιστεύουμε ότι υπάρχουν χρήματα εκεί έξω. Ο πλανήτης πάντα αντιμετώπιζε δύσκολες καταστάσεις, αλλά τα πράγματα κάνουν τον κύκλο τους. Αρκεί να εκτιμάς σωστά τις συνθήκες και να είσαι κατάλληλα προετοιμασμένος για να διακρίνεις την προοπτική μέσα στο πρόβλημα. Κάποτε ήταν η πετρελαϊκή κρίση, οι πόλεμοι στον Περσικό, οι δίδυμοι πύργοι, τώρα η οικονομική κρίση. Ωστόσο υπάρχει πολύ χρήμα φυλαγμένο στις τράπεζες, από επιχειρηματίες που είχαν σημαντικά κέρδη τα τελευταία πέντε δέκα χρόνια. Θα μπορούσαν να αγοράσουν μια Zonda, αλλά δεν το κάνουν για κοινωνικούς λόγους. Δεν γίνεται από τη μια να απολύεις προσωπικό και από την άλλη να εμφανιστείς με ένα νέο τόσο ακριβό αυτοκίνητο.
Σε δύσκολες εποχές όπως αυτή που διανύουμε πρέπει να προσαρμόζεις τον τρόπο της δουλειάς σου. Η οικονομική ανάπτυξη μετακινείται σαν σύννεφο από μια περιοχή του πλανήτη σε μια άλλη. Κάποτε είχαμε πολύ δυνατή την Αμερική και τη Μέση Ανατολή. Τώρα με την παγκοσμιοποίηση άλλες περιοχές παρουσιάζονται πιο ισχυρές, όπως η Κίνα και η Άπω Ανατολή. Μελετώντας προσεκτικά τις συνθήκες κάθε αγοράς, μπορούμε να βρούμε πέντε πιθανούς πελάτες σε κάθε μια. Και να κινηθούμε πιο στοχευμένα για να διεκδικήσουμε την επιτυχία. Σίγουρα τα επόμενα δύο τρία χρόνια τα πράγματα δεν θα είναι το ίδιο εύκολα όσο τα προηγούμενα. Γενικότερα πάντως, αυτή η οικονομική άνθηση του πρόσφατου παρελθόντος ήταν πλασματικη, μια υπερβολή. Ήταν αναμενώμενο να «ξεφουσκώσει» κάποια στιγμή και αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό.

Ποιο θα είναι το όπλο της Pagani για το μέλλον; Πώς θα είναι το C9;  
Θέλουμε να αντιμετωπίζουμε το μέλλον με αισιοδοξία. Πιστεύουμε σε αυτό που κάνουμε, στην ποιότητα των προϊόντων μας και στις μεθόδους κατασκευής που έχουμε αναπτύξει. Δεν έχουμε το κοκκαλάκι της νυχτερίδας, αλλά αυτά ακριβώς τα στοιχεία μας έδωσαν την επιτυχία ως τώρα και σε αυτή τη φιλοσοφία θα βασιστούμε για την εξέλιξη του C9.
Το αυτοκίνητο θα είναι εντελώς καινούργιο. Δεν θα έχει καμία σχέση με τη Zonda, ούτε ένα κοινό εξάρτημα. Ο κινητήρας θα είναι και πάλι της Mercedes, φτιαγμένος όμως αποκλειστικά για εμάς, σύμφωνα με τις δικές μας προδιαγραφές και δεν θα έχει ρίζες σε κανένα υπάρχον μοτέρ της φίρμας. Είμαστε ο μόνος ανεξάρτητος κατασκευαστής που χρησιμοποιεί κινητήρες Mercedes και είναι σημαντικό ότι οι Γερμανοί μας εμπιστεύονται και είναι αποφασισμένοι να αυξήσουν την επένδυσή τους. Αν θέλετε να πάρετε μια ιδέα, θα σας έλεγα ότι το αυτοκίνητο τεχνολογικά θα ακολουθεί το δρόμο της Bugatti Veyron, αλλά η σημαντική διαφορά θα είναι το βάρος. Το δικό μας θα είναι 800 κιλά ελαφρύτερο. Είναι πραγματικά τεράστια πρόκληση να συνδυάσουμε την υψηλή τεχνολογία, την απόδοση, την ποιότητα κατασκευής και την πολυτέλεια με τόσο χαμηλό βάρος.

Σήμερα όλοι μιλούν για το περιβάλλον και τις εκπομπές CO2. Η Porsche και η Ferrari μελετούν σοβαρά τα υβριδικά συστήματα κίνησης.  Εσείς τι έχετε να πείτε πάνω σε αυτό;
Η μείωση του βάρους είναι η σημαντικότερη επένδυση στην αντιρρυπαντική τεχνολογία. Πολλές εταιρείες μιλούν για την οικολογία, τα υβριδικά και τα άλλα εναλλακτικά συστήματα κίνησης, αλλά τις περισσότερες φορές πρόκειται απλώς για κόλπα του marketing. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο σήμερα δεν είναι ακόμη αρκετά αποδοτικό. Κουβαλάει μπαταρίες βάρους 500 κιλών, οι οποίες μάλιστα θα πρέπει κάπως να καταστραφούν μετά το τέλος της ζωής τους. Και δεν είναι μόνο αυτό. Μπορεί να απομακρύνεις τη μόλυνση από τα κέντρα των πόλεων, ωστόσο ουσιαστικά μετατοπίζεις το πρόβλημα σε άλλες περιοχές του πλανήτη. Εκεί που παράγεται με πετρέλαιο ή αλλά ορυκτά η ηλεκτρική ενέργεια που τροφοδοτεί αυτές τις μπαταρίες.
Δεν είμαι αντίθετος με τις έρευνες που γίνονται προς αυτή την κατεύθυνση. Κάθε άλλο. Το 1994 είχα συνεργαστεί με τη Renault για ένα ειδικό project που αφορούσε σε ένα αυτοκίνητο που έμοιαζε πολύ με το Scenic. Ζύγιζε 800 κιλά, ήταν όλο φτιαγμένο από ανθρακονήματα και διέθετε δύο ηλεκτροκινητήρες πίσω και έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης με χαμηλές εκπομπές ρύπων στο εμπρός μέρος. Ήταν πολύ σημαντική προσπάθεια για την εποχή, αλλά το σχέδιο κρίθηκε πολύ ακριβό και εγκαταλείφθηκε. Το αυτοκίνητο όμως ήταν τρομερά οικονομικό.
Η έρευνα δεν πρέπει να σταματήσει. Ένα πετυχημένο παράδειγμα είναι μπαταρίες των κινητών, που ήταν τόσο μεγάλες και βαριές και έγιναν τόσο μικρές και ελαφριές. Την ίδια εξέλιξη θα έχουν στο μέλλον και οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Ωστόσο, έχουμε πολύ δρόμο ακόμη ώστε οι επιδόσεις και η αυτονομία να φτάσουν σε ικανοποιητικό επίπεδο.