Οδηγούμε τη Ferrari 458 Spider [video]

Ανώτερη δύναμη: Δεν είναι απλώς το κορυφαίο σούπερκαρ με ανοιχτή οροφή. Η θετική ενέργεια της 458 Spider είναι μια δύναμη υπερφυσική που μπορεί να γιατρέψει πληγές, κυριολεκτικά και μεταφορικά!

Έφτασα στην Emilia Romagna με ένα γκρίζος, βαρύ ουρανό και δυνατή βροχή. Όχι και ό,τι καλύτερο για μια ανοιχτή 458. Ευτυχώς για όλους μας, το επόμενο πρωί, αντί για τον ήχο της βροχής που άκουγα στο τζάμι όλη νύχτα, με ξυπνά το φως του ήλιου που μπαίνει από τις ανοιχτές κουρτίνες.

Σπουδαίο το συναίσθημα να σε εμπιστεύονται με κλειστά μάτια στο εργοστάσιο της Ferrari. «Έχεις οδηγήσει την κλειστή, οπότε… καλή διασκέδαση», λέει η Joan και αποχωρεί βιαστικά όπως ήρθε. Η ημέρα εξελίσσεται ιδανικά. Και δεν αλλάζω γνώμη όταν γυρνά πίσω για να επιβεβαιώσει κάτι που υποτίθεται πως ήξερα, αλλά πραγματικά δεν είχα ιδέα… Πρέπει λέει να γυρίσουμε την 458 Spider για να πάρουμε την FF, έτσι ώστε να διασφαλίσει ότι δεν θα τις φωτογραφίσουμε μαζί.

Ε, και; Έστω και στο μισό χρόνο, ο Θανάσης θα κάνει τα δικά του και αυτό το τεύχος για να αξίζει μια θέση στα πάνω ράφια της βιβλιοθήκης. Αν χρειαστεί, θα βοηθήσει και η Φωτεινή που έχει χρεωθεί τη Maserati GrandTurismo Sport που ακολουθεί με τον Παπαχριστόπουλο στο τιμόνι.

Σκληρό καρύδι
Στην αρχή νόμιζα ότι μπερδεύτηκαν και μας άφησαν κάποια Enzo. Δεν περίμενα ότι θα το πω αυτό, αλλά η Spider με κλειστή τη σκληρή αναδιπλούμενη οροφή, που η Ferrari χρησιμοποιεί για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο με το μοτέρ στο κέντρο, μου αρέσει περισσότερο από την κουπέ. Κυρίως διότι δεν με εντυπωσιάζει πια το γυάλινο κάλυμμα που αφήνει έκθετο τον V8.

Έχοντας ορίσει το τέλειο με την 458 Italia, δεν ήθελαν να θυσιάσουν τίποτα από την οδική συμπεριφορά της. Και παρά τους συμβιβασμούς που συνεπάγεται η αφαίρεση της οροφής, το πέτυχαν. Η απόφαση αυτή έπαιξε και τον καθοριστικό ρόλο στην επιλογή του υλικού. Δουλεύοντας με αλουμίνιο αντί για ύφασμα, του έδωσαν μορφή σύμφωνα με τα δεδομένα της σήραγγας και κατάφεραν η ανοιχτή 458 να είναι 12% πιο αποτελεσματική αεροδυναμικά από την προκάτοχό της και εξίσου καλή με την κλειστή έκδοση.

Ταυτόχρονα, κράτησαν πολύ χαμηλά το βάρος. Όλο το σύστημα της οροφής είναι 40 ολόκληρα κιλά κάτω σε σχέση με αντίστοιχες συμβατικές κατασκευές και 25 κιλά συγκριτικά με μια μαλακή υφασμάτινη. Η εφαρμογή είναι άψογη, το εσωτερικό ύψος άφθονο ακόμη και για μένα και η ηχομόνωση επιπέδου Mercedes SL. Τουλάχιστον σε ό,τι αφορά στον αέρα, αφού ο ήχος του κινητήρα διαπερνά ακόμη και πυρηνικό καταφύγιο.

Από ψηλά μοιάζει σαν δύο σιαμαίες F2012. Οι «καμπούρες» πίσω από το κεφάλι των επιβατών δεν είναι απλώς μια αισθητική παραπομπή στο μονοθέσιο του Alonso.  Παίζουν το ρόλο τους, έτσι ώστε ακόμη κι αν λείπει το κομμάτι πάνω από οδηγό/συνοδηγό, η ροή του αέρα να οδηγηθεί στη γρίλια από την οποία ανασαίνει ο V8, αλλά και στα ψυγεία του κιβωτίου και του υδραυλικού υγρού των συμπλεκτών. Τα οποία, όπως και στην κλειστή, όντας κάθετα τοποθετημένα στην ουρά, λειτουργούν ως αεροδυναμικές πτέρυγες παράγοντας κάθετη αεροδυναμική πίεση.

Η ρωγμή του χρόνου
Από το ραλαντί ακόμη, ο ήχος του V8 έχει τόνο δραματικό, αλλά και μια αντίφαση όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Από τα σπλάχνα του βγαίνει κάτι ανάμεσα σε βροντερό γέλιο και σπαραχτικό θρήνο. Δεν διεκδικεί την απόλυτη προσοχή σου, την απαιτεί και την έχει. Δεν σου αφήνει το περιθώριο να μιλήσεις με το συνοδηγό, ούτε καν να σκεφτείς αν υπάρχει ηχοσύστημα, πόσω μάλλον να το θέσεις σε λειτουργία.

Παρότι δεν τον βλέπεις από τον καθρέφτη, όπως στην Italia, ο κινητήρας είναι πιο κοντά σου από ποτέ. Μέσα στο αυτί σου, για να μην πω μέσα στο κεφάλι σου. Πρόκειται για το ίδιο αλουμινένιο σύνολο άμεσου ψεκασμού που κινεί και την κλειστή έκδοση. Από 4.499 κυβικά αποδίδει 570 ίππους στις 9.000 rpm και 55 kgm ροπή στις 6.000.

Τα νούμερα δεν λένε όλη την αλήθεια. Είναι και ο τρόπος που με κάνει να σκεφτώ ότι αν δεν υπήρχε το διεθνές βραβείο για τον Κινητήρα της Χρονιάς 2011 με το οποίο παρασημοφορήθηκε, θα έπρεπε να θεσμοθετηθεί.

Το γκάζι έχει βάθος και διάρκεια. Το ωφέλιμο εύρος αγγίζει τις 7.500 rpm. Η απόκριση είναι ενστικτώδης, ακόμη και στη ρύθμιση «σπίτι–γραφείο» με το manettino να σημαδεύει την ένδειξη Sport. Δεν θα φανταζόσουν ότι γίνεται και καλύτερα αν η Ferrari δεν είχε εμπλουτίσει το λογισμικό με τρία ακόμη πιο ακραία πακέτα ρυθμίσεων, για την περίπτωση που ο Alonso θα τη χρησιμοποιήσει ως εταιρικό αυτοκίνητο.

Μάλιστα, για να μειώσουν το χρόνο απόκρισης στο μισό, τα πέντε συνολικά προγράμματα του F1-Trac (υπάρχει και Wet για ειδικές συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης) που αφορούν στο set-up της ανάρτησης, του κιβωτίου και του κινητήρα, ελέγχονται από τον ίδιο εγκέφαλο που διαχειρίζεται και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό E-DIFF3.

Η επιτάχυνση σοκάρει. Με τη χρήση του launch control, η Spider ανοίγει ρωγμές στο χρόνο. Τη μια στιγμή είναι ακίνητη, 3, 4” αργότερα ταξιδεύει ήδη με 100 km/h και σε 10,8” έχει πιάσει τα 200, χωρίς να θυμάσαι τίποτα απ’ ό,τι έχει μεσολαβήσει. Ούτε καν τις ταχύτητες, έτσι όπως ντεγκραντάρουν γλυκά η μία πάνω στην άλλη.

Μόνο οι φαρδιές μαύρες γραμμές που αφήνουν τα μαλακά Michelin και τα σκασίματα της εξάτμισης κάθε φορά που τραβάς το paddle, πυροβολώντας τον αόρατο εχθρό στο βάθος του ορίζοντα, επαληθεύουν ότι αυτό το ταξίδι από το πριν στο μετά δεν είναι απλώς μια παραίσθηση.

Αέρα στα… μυαλά μας
Με ανοιχτή οροφή είναι το φως και ο αέρας. Σκεπασμένος, θα καταλάβεις ότι οδηγείς τη Spider από έναν μικρό κραδασμό στην κολόνα του τιμονιού μόνο σε πολύ κακό δρόμο, τόσο που θα έφερνε σε δύσκολη θέση ακόμη και ένα Range Rover. Στη Spider εντυπωσιάζει ακόμη περισσότερο η ικανότητα της ανάρτησης με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα μαγνητορροϊκά αμορτισέρ. Από τη μια να εκμηδενίζει την κλίση στις στροφές κι από την άλλη να στρώνει χαλί κάτω από τους πανάλαφρους τροχούς μαγνησίου των 20 ιντσών.

Εκτός από την ενίσχυση του πλαισίου του παρμπρίζ δεν έχουν γίνει άλλες τροποποιήσεις στο αλουμινένιο μονοκόκ που κατασκευάζει η καροτσερία Scaglietti, έτσι ώστε να μην αλλοιωθεί ο τρόπος που διαχειρίζεται και αναλύει τις δυνάμεις που μεταφέρονται από τα διπλά ψαλίδια εμπρός και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Και τα μόλις 50 επιπλέον κιλά στο συνολικό βάρος δεν είναι παρά ένας ασήμαντος αριθμός στον πίνακα των τεχνικών χαρακτηριστικών. 

Η Ferrari έχει δεχτεί κριτική επειδή το τιμόνι δεν είναι όσο βαρύ οφείλει σε ένα σούπερκαρ, σύμφωνα με μια παλιά, δογματική και μάλλον ξεπερασμένη αντίληψη, όπως το «οι άντρες δεν κλαίνε». Το τιμόνι λοιπόν είναι πράγματι ελαφρύ και εύχρηστο στη συμβατική χρήση, διότι δεν υπάρχει λόγος να δυσκολεύουμε τη ζωή μας. Αλλά όταν ο ρυθμός ανέβει, είναι άμεσο και εκπέμπει εικόνα High Definition για την πρόσφυση των εμπρός τροχών.

Στις γρήγορες στροφές, τα μετατρόχια επιπέδου πρωτοτύπου Le Mans, το κέντρο βάρους που ξύνει την άσφαλτο και η κάθετη δύναμη που στην τελική φτάνει τα 360 kg παρά την απουσία εμφανών αεροδυναμικών βοηθημάτων, ξεπερνούν το όριο που μου βάζει η λογική. Τουλάχιστον σε δημόσιο δρόμο. Δεν κατάφερα να τη φέρω σε δύσκολη θέση. Ούτε καν όταν γέμισα την 3η και τράβηξα ξανά το δεξί paddle πριν την πετάξω στο apex. Ένιωσα το κεφάλι μου να βαραίνει από τα πλευρικά g, τραντάχτηκα λίγο από το κατσαρό οδόστρωμα, αλλά μέχρις εκεί.

Επιφυλάσσομαι για τη στιγμή που θα αξιωθώ να σημαδεύω με το τετραγωνισμένο τιμόνι της το τελείωμα του εσωτερικού κερμπ στην Κ13 των Σερρών. Όνειρα θερινής νυκτός…

Στα αργά και μέτρια κομμάτια με πέταλα μεγάλης διαμέτρου και διαδοχικά S, δεν χρειάζεται να πάρεις τα χέρια από τη θέση «εννέα και τέταρτο», χάρη στην κοντή κρεμαγέρα. Είτε δίνεις την εντολή είτε διορθώνεις με ανάποδο. Φτάνεις με όσα στην είσοδο και ανεβαίνεις στο μεσαίο πεντάλ.

Στο πρώτο φρενάρισμα δεν θα σου δώσει λεπτομερή αίσθηση ούτε εντυπωσιακή απόδοση, όσο οι κεραμικοί δίσκοι διαμέτρου 398 mm εμπρός και 360 mm πίσω παραμένουν κρύοι. Μόλις ζεσταθούν κι αφού συνηθίσεις τη δύναμη των 6πίστονων εμπρός και 4πίστονων πίσω που μπορεί να σου ξεριζώσουν τον αυχένα, θα πετύχεις το τέλειο turn-in.

Η υποστροφή είναι άγνωστη έννοια. Το μπροστινό σύστημα ορίζει τη γραμμή που φαντάζεσαι με μια μικρή κίνηση των καρπών. Η ουρά ελαφρώνει γλυκά, ρυθμίζεις με ακρίβεια δεκαδικού τις στροφές του μοτέρ χάρη στο πεντάλ-ξυράφι και ξακρίζεις οριακά, γνωρίζοντας ότι το E-DIFF τρίτης γενιάς θα βρει πρόσφυση ακόμη κι όταν ο πίσω εξωτερικός πατήσει στο νοτισμένο χώμα.

Η πόζα επαναλαμβάνεται με άλλοθι τις ανάγκες της φωτογράφισης, ξανά και ξανά. Με τέτοια ευκολία που δεν αργεί να πάρει το μυαλό σου αέρα και να ξεχάσεις ότι έχεις στα χέρια σου ένα κόσμημα αξίας 300 και βάλε χιλιάδων ευρώ, ένα καθαρόαιμο με 570 άλογα.

Η δεύτερη φορά
Τα στερεότυπα που κυκλοφορούν για την «πρώτη φορά», σε κάθε επίπεδο, επιβεβαιώθηκαν στη δεύτερη επίσκεψη στους Άγιους Τόπους της αυτοκίνησης. Χθες βράδυ κοιμήθηκα. Το στομάχι μου δεν δέθηκε κόμπο, τα γόνατά μου δεν έτρεμαν. Μακριά από εμάς οι μπλαζέ συμπεριφορές, αλλά να… Αυτή τη φορά δεν υπήρχε πια ο μύθος, το μυστήριο πίσω από τις κλειστές πόρτες. Πολύ απλά διότι άνοιξαν διάπλατα για μας το 2010. Από την άλλη όμως, η πίεση από την Joan έδωσε σε αυτή τη δεύτερη φορά εκείνο το αγχωμένο πάθος του παράνομου έρωτα.

Κατόπιν εορτής
Παρότι πρόκειται για το ίδιο ουσιαστικά αυτοκίνητο, χωρίς οροφή η εμπειρία είναι τελείως διαφορετική, τόσο σε σχέση με την Italia όσο και με άλλα ρόουντστερ. Ενώ τα ανοιχτά αυτοκίνητα σχεδόν σε υποχρεώνουν σε μια εξωστρεφή κοινωνική συμπεριφορά, αυτό εδώ σε οδηγεί στη αποξένωση.

Την SL, την California, ακόμη και την 911 την ανοίγεις (και) για τους άλλους. Έρχεσαι σε πιο άμεση επαφή με το περιβάλλον. Οδηγείς χαλαρά και κάνεις παιχνίδι. Διαβάζεις στα χείλη τα σχόλια θαυμασμού ή ζήλιας, βλέπεις ότι σε βλέπουν και ανταποδίδεις αν αξίζει τον κόπο. Αυτήν εδώ την ανοίγεις και χάνεσαι σε έναν μοναχικό κόσμο ένοχων απολαύσεων.

Η Ferrari 458 Spider με μια ματιά
Κυβισμός 4.499 cc
Κύλινδροι/βαλβίδες V8 90 μοιρών/32, 2EEK σε κάθε πλευρά κυλίνδρων
Διάμετρος x διαδρομή 94 x 81 mm
Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός
Σχέση συμπίεση 12,5:1
Ισχύς 570 PS /9.000 rpm
Ροπή 55,1 kgm/6.000 rpm
0-100 km/h 3, 4”
Τελική ταχύτητα 320 km/h
Μετάδοση/κιβώτιο Στους πίσω τροχούς, E-Diff3/Ημιαυτόματο F1 διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων
Ανάρτηση εμπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική, μαγνητορροϊκά αμορτισέρ
Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική, μαγνητορροϊκά αμορτισέρ
Φρένα εμπρός Κεραμικά αεριζόμενα δισκόφρενα 398 mm, 6πίστονες δαγκάνες
Φρένα πίσω Κεραμικά αεριζόμενα δισκόφρενα 360 mm, 4πίστονες δαγκάνες
Διαστάσεις 4.527 x 1.937 x 1.213 mm
Μεταξόνιο 2.650 mm
Μετατρόχια εμπρός-πίσω 1.672-1.606
Λάστιχα εμπρός-πίσω 235/35 R20 - 295/35 R20
Βάρος 1.430 kg