node/36112

Μία και μοναδική Aston Martin Lagonda Shooting Brake

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Aston Martin Lagonda ήταν ένα από τα πιο αμφιλεγόμενα 4πορτα αυτοκίνητα της εποχής του -αν όχι το πιο αμφιλεγόμενο. Οπότε γι’ αυτή την one-off δημιουργία δεν βρίσκουμε καν επίθετο.

Δεν έφτανε που το ορίτζιναλ σχέδιο της lagonda ήταν ήδη σφόδρα αμφιλεγόμενο. Το αυτοκίνητο που βλέπετε ήρθε να ρίξει κι άλλο λάδι στη φωτιά. Ξεκινώντας λοιπόν από την ορίτζιναλ μπερλίνα, τώρα έχετε εμπρός σας μια εξατομικευμένη Aston Martin Lagonda με ουρά shooting brake. Ένα και μοναδικό κομμάτι, εμπνευσμένο από τις θρυλικές shooting brake DB5 και DB6 που σμιλεύτηκαν από τον Harold Radford και την FLM Panelcraft αντίστοιχα.

Είναι ενδιαφέρον ότι η μετατροπή αυτή δεν ολοκληρώθηκε στη Βρετανία ή στην Ιταλία, δύο χώρες που ειδικεύονται στην κατά παραγγελία δημιουργία αμαξωμάτων με τους Coachbuildres και τις Carrozzerie αντίστοιχα. Παράδοξα λοιπόν, κατασκευάστηκε στη Σουηδία, βάσει ενός πρότζεκτ με επικεφαλής τον Σουηδό βιομηχανικό και αυτοκινητικό σχεδιαστή Ted Mannerfeldt, ενώ μαζί του ασχολήθηκε και η σουηδική τηλεοπτική σειρά Grand Turismo TV.

Aston Martin Lagonda Shooting Brake

Και από πού μας έρχεται;
Παρά τη νίκη της στις 24 Ώρες του Le Mans το 1935 και το εξαιρετικό 12κύλινδρο σε V μοντέλο του 1937 που είχε σχεδιάσει ο W.O. Bentley, η αξιοσέβαστη φίρμα Lagonda δεν είχε πετύχει σημαντική διείσδυση στην αγορά των πολυτελών αυτοκινήτων. Η εξαγορά της από την Aston Martin το 1947 δεν άλλαξε τα πράγματα και η Lagonda εξαφανίστηκε από το χάρτη τo 1965.

Η δεκαετία του 1970 ήταν οι ημέρες δόξας των αιχμηρών, σφηνοειδών αυτοκινήτων με επικεφαλής σχεδιαστές τον Giorgetto Giugiaro και τον Marcello Gandini. Αυτοκίνητα όπως η Lamborghini Countach LP400, η Lancia Stratos, η μοντέρνα Porsche Tapiro, η Lotus Esprit, το FIAT X1/9, η Dino 308 GT4, το Triumph TR7, η De Tomaso Pantera και πολλά ακόμη.

Μέσα σε αυτή τη λαίλαπα των σφηνοειδών σπόρτσκαρ, αναπάντεχα, το 1976, η Lagonda επανήλθε με ένα αυθεντικότατο μοντέλο αμφιλεγόμενης αισθητικής που δεν το κατέτασσες πουθενά: Χαμηλό όπως ένα κουπέ, με τέσσερις πόρτες, άνεση κορυφαίας λιμουζίνας και επιδόσεις σούπερκαρ. Το αυθεντικό αυτό σχέδιο, διά χειρός William Towns, σε στιλ «folded paper», δίχασε τον κόσμο του αυτοκινήτου με την αισθητική του. Η Lagonda παρουσιάστηκε επίσημα στο London Motor Show του 1976, αλλά τα αυτοκίνητα από τις πρώτες παραγγελίες παραδόθηκαν μόλις το 1979.

Aston Martin Lagonda

Με μήκος 5,3 m και μεταξόνιο σχεδόν τρία, κάτω από το καπό έκρυβε έναν κινητήρα V8, 5,3 λίτρων, με τέσσερις εκκεντροφόρους, καρμπιρατέρ και ένα απαρχαιωμένο 3άρι αυτόματο κιβώτιο TorqueFlite της Chrysler. Ένας συνδυασμός ενεργοβόρος και παντελώς ξεπερασμένος. Τα 20+ λίτρα βενζίνης που χρειαζόταν η Lagonda για να διανύσει 100 km/h ελάχιστα βελτιώθηκαν με την προσθήκη του ψεκασμού στη Series 4. 

Tα ηλεκτρονικά της όμως ήταν μια άλλη περίπτωση και η Lagonda πολιτογραφήθηκε ως το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με διαχείριση μέσω υπολογιστή και με ψηφιακό πίνακα οργάνων. Αυτά, με κόστος εξέλιξης όσο τέσσερις φορές το κόστος εξέλιξης του υπόλοιπου αυτοκινήτου, ήταν πρωτοποριακά και εντυπωσιακά -όταν δούλευαν. Ειδικά ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, στη Lagonda Series 3, χρησιμοποίησε καθοδικές λυχνίες (CRT) που αποδείχτηκαν και πιο αξιόπιστες από τα LED της προηγούμενης σειράς.

Lagonda
Ο οδηγός είχε εμπρός του τρεις 5ιντσες οθόνες CRT που απεικόνιζαν ένα σκασμό παραμέτρους και ηλεκτρονικά κουμπιά αφής για τα πάντα. Φυσικά όλα φτιαγμένα από τη Lucas -the prince of darkness-, με κανένα να μη λειτουργεί σωστά... Aλλά 'μπρος στα κάλλη, τι είν' ο πόνος;


ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Τα 12 πιο ψαγμένα ψηφιακά όργανα ελέγχου όλων των εποχών

Στα 50 χειρότερα
Πέρα από το στιλιστικό ντελίριό της, η Lagonda φιγουράριζε ως ένας από τους καλύτερους δρομείς μεγάλων αποστάσεων, ισοφαρίζοντας τη Maserati Quattroporte -τη μόνη γνήσια αντίπαλό της– με τις δυνατότητές της στο δρόμο και δευτερευόντως την De Tomaso Dauville

Υπερβολική, βενζινοβόρα και εξίσου ακριβή με μια Rolls-Royce ή μια Bentley, σημείωσε μικρή εμπορική επιτυχία. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν που το Bloomberg Businessweek την κατάταξε ως ένα από τα 50 πιο άσχημα αυτοκίνητα των 50 τελευταίων ετών, ενώ από το περιοδικό Time ως ένα από τα «50 χειρότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών».

Lagonda

Κάθε μία από τις 645 Lagonda που φτιάχτηκαν στα 12 χρόνια παραγωγής του μοντέλου απαιτούσε 2.200 ανθρωποώρες για την κατασκευή της. Πάρα πολλές από αυτές βρήκαν το δρόμο τους προς τη Μέση Ανατολή με την πολυτελή και κλιματιζόμενη καμπίνα, η οποία ήταν συχνά εξοπλισμένη με έγχρωμη τηλεοράσεις, παχιά, βελούδινα χαλιά και πλούσια ταπετσαρία.

Στο σημείο αυτό να σημειώσουμε ότι η Series 1 (1974-1975) αισθητικά δεν έχει καμία σχέση με τη «folded paper» Lagonda (S2, S3, και S4) 1976-1989. Αντίθετα επρόκειτο ουσιαστικά για μια 4πορτη Aston Martin V8 και πουλήθηκαν μόνο επτά αυτοκίνητα από αυτό το μοντέλο.

Aston Martin Lagonda Shooting Brake

Η Σουηδέζα Lagonda Shooting Brake
Το αυτοκίνητο που βλέπετε εδώ ξεκίνησε το 1987 ως στάνταρ μπερλίνα Aston Martin Lagonda που παραγγέλθηκε από κάποιον Dane που ζούσε στην Ελβετία.

Ο πρώτος ιδιοκτήτης της επέλεξε το πλήρες σετ κοκτέιλ, μια τηλεόραση, τραπέζια πικνίκ και χαλιά από μαλλί αρνιού για να ολοκληρώσει το αυτοκίνητό του. Πήγε δε στο Newport Pagnell αυτοπροσώπως για να παραλάβει το αυτοκίνητό του και το κράτησε για 20 χρόνια, χωρίς να το αποχωριστεί μέχρι το 2006.

Aston Martin Lagonda Shooting Brake

Ο δεύτερος ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου ήταν ένας Σουηδός που έθεσε ως στόχο τη αναδημιουργία της σε shooting brake, έχοντας επηρεαστεί από τις προαναφερθείσες μετατροπές DB5 και DB6 από τη δεκαετία του ’60. Το σουηδικό Mannerfeldt Design Team προχώρησε στο πρότζεκτ με έμπνευση από μια παρόμοια μετατροπή που είχε ολοκληρωθεί από τη Roos Engineering το 1996.

Aston Martin Lagonda Shooting Brake

Ο πρωταρχικός στόχος ήταν να διατηρηθεί όσο το δυνατόν το μεγαλύτερο μέρος του αυθεντικού στιλ του William Towns. Έτσι δόθηκε μεγάλη προσοχή για να βρεθούν οι σωστές γραμμές και για να κατασκευαστεί το αυτοκίνητο όσο το δυνατόν πιο κοντά σε αυτό που θα σχεδίαζε ο Towns αν του έλεγαν να φτιάξει κάτι ανάλογο.

Aston Martin Lagonda Shooting Brake

Αν και έχουμε να κάνουμε μια αμφιλεγόμενη μετατροπή σε shooting brake ενός εξίσου αμφιλεγόμενου ορίτζιναλ αυτοκινήτου, το δημιούργημα που βλέπετε είναι αρκετά γνωστό στους κύκλους της Aston Martin, Ένα αυτοκίνητο που μέχρι και σήμερα διατηρεί ένα αναλυτικό ιστορικό αρχείο, περιλαμβανομένων των αρχικών βιβλίων service και της κάρτας εγγύησης. Εάν θέλετε να διαβάσετε περισσότερα γι’ αυτό ή -λέμε, τώρα- να εγγραφείτε στην προσφορά, μπορείτε να κάνετε κλικ εδώ. Και υπομονή μέχρι τα μέσα Αυγούστου, οπότε και θα βγει σε δημοπρασία στο Monterey με τον οίκο RM Sotheby’s.

Φωτογραφίες Aston Martin Lagonda Shooting Brake: Tim Scott ©2019 με την ευγενική προσφορά του οίκου RM Sotheby’s

node/39177
Austin Healey 3000 Mk I

Austin Healey 3000 1959-1968: Donald’s car

Με το 6κύλινδρο μοτέρ του, το μηχάνημα του Donald Healey απέπνεε έναν αριστοκρατικό αέρα. Και παρόλο που ήταν «ένα ακόμα ρόουντστερ», έγινε έμβλημα της χρυσής εποχής των σπορ βρετανικών αυτοκινήτων.

Παρασκευή, 05 Ιουνίου 2020 | Γιάννης Κουτσουφλάκης Επικοινωνία

Austin Healey 3000 1959-1968: Donald’s car

Οδηγός αγώνων με μια νίκη στο Monte Carlo του 1931 στο παλμαρές του, αλλά και μηχανολόγος παθιασμένος με την αεροδυναμική, ο Donald Healey καταπιάστηκε το 1946 με την περιορισμένη παραγωγή μιας μικρής γκάμας σπορ μοντέλων. 

Με τυπική αγωνιστική σιλουέτα, μάλλον ακριβά και με γραμμές ελάχιστα σαγηνευτικές, η επιτυχία τους ήταν περιορισμένη. Γνωρίζοντας τα μειονεκτήματα των αυτοκινήτων του, ο Βρετανός φίλος μας αποφάσισε να σχεδιάσει ένα πιο πολιτισμένο ρόουντστερ και, κυρίως, πιο οικονομικό. Μιας που κάτω από το καπό του θα έκρυβε έναν κινητήρα της Austin. 

Με πρεμιέρα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου στο Λονδίνο το 1952, η Healey 100 (100 για τα μίλια της τελικής ταχύτητάς της), υπέροχα σχεδιασμένη από τον Gerry Coker, προκάλεσε τον ενθουσιασμό του κοινού. Αλλά το κυριότερο ήταν ότι γοήτευσε τον Leonard Lord, τον πανίσχυρο πρόεδρο της BMC -Austin, MG, Morris και τα άλλα καλά παιδιά.

Austin Healey 100
Το Healey 100 προκάλεσε το ζωηρό ενδιαφέρον του προέδρου της BMC, Leonard Lord, που είδε μια ευκαιρία να ανοίγεται στις ΗΠΑ, σε μια πελατεία που ζητούσε κάτι παραπάνω από ένα μικρό MG.

Η σιλουέτα της Healey 100 λοιπόν, εξέπληξε ευχάριστα τον Lord. Χώρια που μια δυνητικά ανεξερεύνητη πελατεία περίμενε από την άλλη μεριά του Ωκεανού τον συνδετικό κρίκο που έλειπε ανάμεσα στα μικρά MG και τις μεγάλες Jaguar. 

Οι όροι της συμφωνίας βρέθηκαν γρήγορα ανάμεσα στα δύο μέρη και η BMC άνοιξε τις γραμμές παραγωγής εφοδιάζοντας τον Donald με κινητήρες, ενώ περιέλαβε τα Healey στους καταλόγους της. Έτσι, ο Donald Healey με μόνη του έννοια την κατασκευή των καροσερί, μπορούσε να ασχοληθεί εκ νέου και απερίσπαστος με τους αγώνες. 

ΔΕΙΤΕ ΑΚΟΜΗ Austin Healey Sprite 1958-1961 [video]

Το πρώτο 6κύλινδρο μοντέλο εμφανίστηκε το 1956, αλλά θα έπρεπε να περάσουν άλλα τρία χρόνια και να φτάσει το 1959, πριν προκύψει η μεγάλη μετάλλαξη: Η 3000, γρήγορα αποκαλούμενη «Big Healey», έκανε το ντεμπούτο της.

Austin Healey 3000 Mk I
Πλαισιωμένη από δύο «παχουλά» φτερά, η ουρά της 3000 δείχνει πολύ ρευστή και με πολύ φροντισμένη αεροδυναμική.


Με πιο φαρδείς κυλίνδρους, φτάνοντας τα 2,9 lt, και με τάισμα από δύο μεγάλα καρμπιρατέρ, ο 6κύλινδρος κινητήρας από την ασθματική εκδοχή του πάνω στη βαριά μπερλίνα Westminster της Austin, απέκτησε νεύρο και εντυπωσιακή ροπή. Αλλά και επιδόσεις πρώτης γραμμής, με την τελική ταχύτητα πάνω από 180 km/h. 

Με δισκόφρενα εμπρός (κάτι όχι και τόσο αυτονόητο για βρετανικό ρόουντστερ του ’59), αναθεωρημένο φινίρισμα στην καμπίνα επί τα βελτίω και πιο άνετο από τους ανταγωνιστές του, η 3000 στρογγυλοκάθισε στην κορυφή της κατηγορίας. Το αμερικανικό χαρτί μάλιστα αποδείχτηκε φλος ρουαγιάλ για τη βορειοαμερικανική αγορά που απορρόφησε κοντά στο 90% της παραγωγής της.

 

Austin Healey 3000 Mk I
Ατμόσφαιρα «so british» για το εσωτερικό που φορά ένα ταμπλό λιτής γοητείας, παρόλο που τα καντράν για τον οδηγό δημιουργούν ένα πλήρες σύνολο. 


Η 2/4θέσια 3000 υπέστη μέχρι το τέλος της ζωής της δύο αναβαθμίσεις, που την κράτησαν στη ζωή για σχεδόν δέκα χρόνια, μέχρι το 1968. Σήμερα, στην αγορά του κλασικού αυτοκινήτου για ένα κομμάτι Concours του πρώτου μοντέλου (Mk I BN7 και ΒΤ7) που κράτησε μέχρι το ’61, θα χρειαστεί να δώσεις 89 χιλιάδες ευρώ. Αν και τα καλά αυτοκίνητα ξεκινούν από τις €37.000. 

Η δεύτερη «γενιά», Mk II BJ7 και BN7, κι αυτή διατιθέμενη και σε 2θέσια μέχρι το ’62, φόρεσε ένα καρμπιρατέρ ακόμη και ανέβηκε από τα 125 στα 133 άλογα. Το ’62 επανεξετάστηκε η τροφοδοσία της με δύο διπλά καρμπιρατέρ, κερδίζοντας έτσι ακόμα δύο άλογα και φτάνοντας τα 135, ενώ καταργήθηκε το διθέσιο μοντέλο. Η τιμή της σήμερα είναι ελάχιστα πιο ψηλή από αυτή της Mk I. 

Austin Healey 3000 Mk I
Μοτέρ 6κύλινδρο με ροπή φορτηγού κάτω από το καπό ενός ρόουντστερ με πολιτισμένο χαρακτήρα. Τι άλλο να ζητήσει κάποιος για να κατακτήσει την Αμερική;


Η τελευταία εκδοχή της Austin- Healey 3000, η Mk III, ανέβηκε στα 150 άλογα, ενώ η καμπίνα αναβαθμίστηκε ιδιαίτερα, έτσι ώστε σήμερα αναγνωρίζεται ως η πιο πολυτελής Big Healey. Με την τιμή της όμως να μην ξεπερνά σε ένα Concours κομμάτι τα 100 χιλιάρικα.

Στην φωτογραφίες βλέπετε δύο μοντέλα από της Mk I…

Austin Healey 3000 Mk I
Γοητευτική και από καλή ράτσα, η Austin Healey ήταν με έναν αγνό τρόπο σπορ. Γρήγορη και επιταχύνοντας με έναν υπόκωφο βρυχηθμό, προκαλούσε δυνατές συγκινήσεις, αλλά ήταν και εύχρηστη στην καθημερινότητα. 

H Austin-Healey 3000 Mk I με μια ματιά
Κινητήρας 6κύλινδρος σε σειρά, ατμοσφαιρικός 
Χωρητικότητα 2.912 cc
Τροφοδοσία Δύο καρμπιρατέρ SU HD6
Ισχύς 126 PS/4.600 rpm 
Ροπή 237 Nm/3.000 rpm
Κιβώτιο Χειροκίνητο 4τάχυτο
Διαστάσεις 4,00 x 1,52 x 1,25 m
Μεταξόνιο 2,34 m
Ρεζερβουάρ 55 lt
Βάρος 1.118 kg
Φρένα Δισκόφρενα 286 mm εμπρός, ταμπούρα 279 mm πίσω 
Λάστιχα 5.90-15 (σ.σ. 150/90 R15)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 10,7”
0-400 m 17,2” @ 128,7 km/h
0-1.000 m 32,0” @ 160,1 km/h
Τελική ταχύτητα 180 km/h
Κατανάλωση 11,3 lt/100 km
Παραγωγή 44.925 αυτοκίνητα (1959-1968)
Τιμή σήμερα Από €36.500 έως €98.000 (καλή έως κατάσταση Concours)

TAGS
node/39148

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Τα 97 αυτοκίνητα του Γάλλου οδηγού αγώνων Marcel Petitjean θα δοθούν από τον οίκο RM Sotheby’s χωρίς τιμή επιφύλαξης.

Τετάρτη, 03 Ιουνίου 2020 | Αλέξης Γαλανόπουλος Επικοινωνία

Συλλογή Petitjean: Οnline δημοπρασία για 97 κλασικά μοντέλα

Η δημοπράτηση μιας ολόκληρης συλλογής αυτοκινήτων μονομιάς δεν είναι κάτι ανήκουστο στον κόσμο του κλασικού αυτοκινήτου -το αντίστοιχο ρεκόρ ίσως ανήκει στη συλλογή 430 αυτοκινήτων Duemila Ruote. Και σήμερα ανοίγει η περίοδος κατάθεσης προσφορών στον οίκο RM Sotheby’s για άλλη μια τέτοια περίπτωση: Τη συλλογή Petitjean.

Ο Marcel Petitjean είναι ένας Γάλλος επιχειρηματίας με μεγάλη αγάπη για το αυτοκίνητο. Από το 1968 ως το 1971 υπήρξε οδηγός αγώνων, συμμετέχοντας –και πετυχαίνοντας νίκες– σε Αναβάσεις του γαλλικού και του ευρωπαϊκού πρωταθλήματος, με Porsche 904 Carrera GTS, 906 και 910/8 Bergspyder. Στη συνέχεια αποφάσισε να αγοράζει και να κρατά φυλαγμένα τα πιο ξεχωριστά αυτοκίνητα εκείνης της εποχής, με σκοπό να δημιουργήσει κάποτε ένα πλήρες μουσείο αυτοκινήτου.

Ξεκίνησε με μια Ferrari 275 GTB/4 και συνέχισε αγοράζοντας τη δεκαετία του ’70 μια Ferrari 246 Dino GT, μια Mercedes-Benz 300 SL Roadster, μια Lamborghini Miura P400 κ.ά. Ο Petitjean δεν αποκτούσε όμως μόνο τα κορυφαία και πιο ακριβά αυτοκίνητα της αγοράς. Η συλλογή του περιλαμβάνει πολλά πιο προσιτά σπορ μοντέλα, όπως FIAT Dino Coupe & Spyder ή Lancia Fulvia Coupe, και βέβαια αρκετές Porsche 911.

Η Petitjean Collection περιλαμβάνει αρκετά αυτοκίνητα των Aston Martin, Lotus, Maserati, Triumph και έναν εντυπωσιακό αριθμό σπάνιων σπορ μοντέλων από κατασκευαστές όπως η DeTomaso, η TVR, η Marcos η Ligier κ.ά. Όλα τους είναι ευρωπαϊκά μοντέλα, με την εξαίρεση κάποιων Chevrolet και ενός DeLorean DMC-12 –γνωστό από το Back to the Future.

The Petitjean Collection

Ολόκληρη η συλλογή των 97 αυτοκινήτων δημοπρατείται αυτές τις μέρες διαδικτυακά από τον οίκο RM Sotheby’s, στο πλαίσιο της δημοπρασίας The European Sale, με την προθεσμία για την κατάθεση προσφορών να λήγει την Τετάρτη 10 Ιουνίου. Τα αυτοκίνητα δίνονται χωρίς τιμή επιφύλαξης, και τα πιο προσιτά από αυτά αναμένεται να αλλάξουν χέρια για λιγότερες από €10.000. Ο αναλυτικός κατάλογος με όλα τα αυτοκίνητα του Marcel Petitjean, μαζί με ένα σύντομο ιστορικό, είναι διαθέσιμος για ξεφύλλισμα εδώ.

Παρότι στον κατάλογο θα βρείτε σίγουρα μερικά μοντέλα από κάθε κατασκευαστή που στοιχειώνει τα όνειρά μας, δεν πρόκειται να βρείτε καμία Ferrari. Αυτό όμως δε συμβαίνει επειδή ο Petitjean έχει κάποια απέχθεια για τη μάρκα. Αντίθετα, αποφάσισε να περιορίσει κάπως το όνειρό του, και αντί για ένα μουσείο που να αφορά ολόκληρη την ευρωπαϊκή αυτοκίνηση, να φτιάξει ένα μουσείο αποκλειστικά για τα αυτοκίνητα της Ferrari. Οπότε κρατάει τις Ferrari της συλλογής του, και πουλάει όλα τα υπόλοιπα μοντέλα για να χρηματοδοτήσει το project…

[Πηγή: RM Sotheby’s]