Η γέννηση του FIAT 131 Abarth ήταν συγκερασμός της βούλησης της εταιρείας να επανέλθει το όνομά της με αξιώσεις στους αγώνες, αλλά και με ένα αυτοκίνητο που να μεταφράζει αυτή την επαναφορά σε πωλήσεις. 

To Torino αποφάσισε να αντικαταστήσει το FIAT 124 σε μια δύσκολη στιγμή για την αυτοκινητοβιομηχανία. Η πρόσφατη πετρελαϊκή κρίση λόγω του πολέμου του Γιομ Κιπούρ είχε προκαλέσει τον τριπλασιασμό της τιμής του βαρελιού μέσα σε λίγες εβδομάδες. Από την άλλη, ο τορινέζικος κολοσσός που είχε εξαγοράσει εκτός από τη Lancia και την Abarth το 1969, προσπαθούσε να σκεφτεί ψύχραιμα τι έπρεπε να την κάνει, την ίδια στιγμή που οι καταναλωτές ήταν ακόμα σε σοκ με την τιμή της βενζίνης.

Η παραγωγή του FIAT 131 Abarth ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1975 στην Abarth. Με το 400ό (408;) κομμάτι να παραδίδεται τον Μάρτιο του 1976

Η συντηρητική και προσεκτική FIAT δεν περιέλαβε αρχικά μια σπορ έκδοση στην γκάμα του 131, αντικαταστάτη του 124. Στην Abarth εξέταζαν προσεκτικά την επιτυχία της Lancia Stratos και βρίσκονταν αντιμέτωποι με την ανάγκη να αντικαταστήσουν το FIAT 124 Abarth Rally.

Η FIAT από την άλλη ήθελε να συνεχίσει να προωθεί τη σπορ πλευρά των μοντέλων της, με τη Stratos να αποτελεί εμπόδιο καθώς προωθούσε μόνο τη Lancia. Για την οποία το ιδεοληπτικό τορινέζικο διευθυντήριο είχε ήδη βαλθεί να απομειώνει τον ελιτίστικο προσανατολισμό της. Να σημειώσουμε δε, ότι παρόλο που η Lancia εξαγοράστηκε από τον ιταλικό κολοσσό το 1969, το αγωνιστικό τμήμα κάθε εταιρείας αποτελούσε διαφορετική οντότητα (και διοίκηση) μέχρι το 1977.

Αυτό που μάλιστα ήθελε η FIAT ήταν να κάνει αγωνιστικό ένα αυτοκίνητο που θα άγγιζε τους πολυπληθείς πελάτες της. Με άλλα λόγια ήθελε να αποσύρει την εμπιστοσύνη της από το πρότζεκτ «X1/9 Abarth Rally».

Εδώ μπορούμε να κάνουμε μια παρένθεση και να πούμε δύο λόγια γι’ αυτό το άδοξο πρότζεκτ που ξεκίνησε το 1974 στο ατελιέ της Abarth, το Corso Marche στο Torino. Εκεί όπου ένα από τα πρώτα FIAT X1/9 (προφέρεται για να το ξαναθυμηθούμε, «ιξ-ούνο-μπάρα-νόβε) που κατασκευάστηκαν κι ένα από τα δημοσιογραφικά αυτοκίνητα που χρησιμοποιήθηκαν για το λανσάρισμα του μοντέλου στη Σικελία τον Νοέμβριο του 1972, μπήκε στο «χειρουργείο». 

Την επέμβαση ανέλαβε ο Mario Colucci, σχεδιαστής σασί της Abarth, καθώς χρειαζόταν χώρος στο μηχανοστάσιο. Ο Colucci έπραξε τα δέοντα για να στριμωχτεί εκεί ο 4κύλινδρος 1.800άρης TC tipo 232 με το 5άρι σασμάν. Το ίδιο γκρουπ που φορούσε το FIAT 124 Spider Abarth Group 4! Και που με δύο διπλά 44άρια Weber IDF, έβγαζε 200 άλογα που είχαν να αντιμετωπίσουν μόλις 750 kg.

To X1/9 Abarth Rally μέχρι το τέλος του 1974 είχε ήδη επιδείξει το υπέροχο δυναμικό του. Μάλιστα, σύμφωνα με τον Giorgio Pianta, οδηγό εξέλιξης της FIAT, το X1/9 Abarth ήταν πιο ευκολοδήγητο και ταχύτερο από τη Lancia Stratos.

Το μόνο που χρειαζόταν λοιπόν να κάνει η FIAT ήταν να κατασκευάσει τα 400 αυτοκίνητα που απαιτούσε η FIA για την ομολογκασιόν «Group 4». Ο Bertone δε, είχε ήδη κάνει τις απαραίτητες προετοιμασίες και το X1/9 Abarth θα μπορούσε να ομολογκαριστεί μέχρι τον Φεβρουάριο του ’75. Αλλά, φευ…

Προς μεγάλη απογοήτευση του Luigi «Gino» Macaluso, αγωνιστικού διευθυντή της FIAT και κινητήριας δύναμης πίσω από το πρότζεκτ, οι ιθύνοντες νόες του Torino αποφάσισαν αυτό να μην προχωρήσει. Έτσι το X1/9 Abarth έληξε άδοξα ύστερα από τέσσερα αγωνιστικά αυτοκίνητα και ένα πρωτότυπο stradale.

Ο Macaluso παραιτήθηκε αηδιασμένος, εγκαταλείποντας οριστικά την αυτοκινητοβιομηχανία. Βλέποντας ωστόσο τα πράγματα εκ των υστέρων, η απόφαση της FIAT είχε ισχυρή βάση. Η Lancia μόλις είχε κερδίσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι 1974 με τη Stratos. Και το διευθυντήριο του Gruppo δεν έβλεπε για ποιο λόγο να βάλει ένα ακόμη κεντρομήχανο και εμπορικά περιθωριακό αυτοκίνητο που θα έβγαινε από το εργοστάσιο του Bertone στους αγώνες. Το μοντέλο που η FIAT ενδιαφερόταν περισσότερο να προωθήσει μέσω της επιτυχίας στα ράλι θα ήταν μια μαζική, οικογενειακή μπερλίνα, οπότε εκεί έπρεπε να ανακατευθυνθούν γρήγορα οι ενέργειες της Abarth.

Με αυτά και με αυτά λοιπόν, το Torino αποφάσισε ότι το τετράγωνο και αισθητικά ντεμοντέ 131, με την κωδική ονομασία 131 ARO θα ήταν το αυτοκίνητο που θα αντικαθιστούσε την υπέροχη Stratos… Το 1975 δόθηκε το πράσινο φως στην ομάδα FΙΑΤ-Abarth και στον Bertone για τη μελέτη και την κατασκευή μιας εγκεκριμένης έκδοσης για τον δρόμο, «stradale» ιταλιστί, και μιας έκδοσης «Rally» για το Group 4.

To FIAT 131 ξεκίνησε την καριέρα του με μια πρωτιά στην ονοματοδοσία. Για πρώτη φορά στην ιστορία της φίρμας, ένα μοντέλο έπαιρνε το όνομα του εργοστασίου που κατασκευαζόταν: Mirafiori!

Το 131 έκανε το ντεμπούτο του στο Salone dell’Automobile di Torino τον Σεπτέμβριο του 1974. Ερχόμενο για να αντικαταστήσει το πολύ στιβαρό FIAT 124 και εν μέσω ενός ζοφερού οικονομικού κλίματος για το αυτοκίνητο. Με γκάμα 11 διαφορετικών εκδόσεων (2/4θυρη μπερλίνα, βασικό ή Special και 5θυρο Familiale όπως έλεγε η FIAT τα στέισον) διαφήμιζε επίσης ότι ήταν «στιβαρό». Εξ ου και η διαφήμισή του, ότι το 131 είναι «σχεδιασμένο για να ζήσει περισσότερο!». Όπως μπορείτε να δείτε και να ακούσετε στο video. Ταυτόχρονα ήταν οικονομικό και απλό, ωστόσο δεν αξιολογείτο ως πραγματικά η καλύτερη βάση για να το κάνεις αγωνιστικό και να τρέξεις στο WRC.

Χωρίς να ιδρώσει τ’ αυτί της, τον Μάρτιο του 1976 η FIAT παρουσίασε το 131 Abarth Rally που σηματοδότησε την επιστροφή της ιταλικής φίρμας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Παρουσία που συνέπεσε με το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης.

Για το πρότζεκτ, η FIAT κάλεσε τον οίκο Bertone για την παραγωγή των πάνελ του αμαξώματος από πολυεστερικές ίνες, για τα 400 κομμάτια που ζητούσε η FIA για την ομολογκασιόν στο Group 4. Η παραγωγή των 131 Abarth ξεκίνησε τον Οκτώβριο του 1975 στην Abarth. Με το τελευταίο κομμάτι να παραδίδεται τον Μάρτιο του 1976 και την πιστοποίηση να λαμβάνεται ένα μήνα αργότερα. Περίπου πενήντα από τα 400 αυτοκίνητα θα χρησιμοποιούνταν από την ομάδα της Abarth για το WRC.

Το FIAT 131 Abarth βασίστηκε στo δίθυρo 131 Mirafiori Serie 1, το οποία θα υπόκειτο σε «δίαιτα» για να μην ξεπερνά τον ένα τόνο. Έτσι, το πορτμπαγκάζ, τα φαρδύτερα φτερά που ενώνονταν με το σπόιλερ που ενσωμάτωνε τους αεραγωγούς της ψύξης φρένων και οι θόλοι των τροχών έγιναν από ρητίνη. Οι πόρτες και η οροφή από αλουμίνιο, τα πλαϊνά και τα πίσω παράθυρα από πλεξιγκλάς, και αφαιρέθηκαν οι δύο προφυλακτήρες. Επεμβάσεις που επέτρεψαν στο FIAT 131 Abarth να χάσει 65 κιλά.

Για την εμφάνιση και την τροφοδοσία του καρμπιρατέρ με αέρα φρόντιζε μια μεγάλη εισαγωγή στο καπό. Αεραγωγοί υπήρχαν, όπως είπαμε, τόσο στον εμπρός προφυλακτήρα για την ψύξη των αντίστοιχων φρένων όσο και από ένας στα πίσω φτερά για τα πίσω φρένα. Τα φαρδύτερα φτερά έκρυβαν 15άρες ζάντες αλουμινίου της Cromodora.

Όσο για την αεροδυναμική απόδοση του αυτοκινήτου, που δεν ήταν από τα δυνατά σημεία του 131, υπήρχε ένα χείλος εκφυγής στο τέλος της οροφής κι ένα στην πόρτα του πορτμπαγκάζ. 

Για το εσωτερικό, η ατμόσφαιρα έγερνε προς το «πολυτελές» παρά προς το «σπορ» με ωραία βελούδινα καθίσματα χωρίς (!) πλευρική στήριξη.

Η Abarth άφησε κατά μέρος τα μπλοκ της FIAT με τον ένα εκκεντροφόρο που φορούσαν τα Mirafiori και δανείστηκε έναν εν σειρά 4κύλινδρο από την γκάμα των TC που είχε σχεδιάσει ο Aurelio Lampredi. Ο πρώην μοτορίστας της Ferrari που ήρθε στη FIAT το 1956 και πρόσφατα είχε αναλάβει διευθυντής της ομάδας FIAT-Abarth σχεδίασε αυτόν τον κινητήρα το 1966. 

Μοτέρ που εγκαινίασε το 124 Sport Spider με μια έκδοση 1.400 cc των 90 ίππων. Και με την ιδιαιτερότητα για μηχανική ευκολία να έχει κεφαλή με δύο εκκεντροφόρους που επενεργούσαν απευθείας στα ωστήρια, ρυθμίζοντας το διάκενο με καπελότα. Οι δύο εκκεντροφόροι φυσικά συνέχιζαν να παίρνουν κίνηση με οδοντωτό ιμάντα, λύση ακόμα σπάνια εκείνη την εποχή που η πλειονότητα των μοτέρ χρησιμοποιούσε καδένα.

Ο δίλιτρος κινητήρας που απέδιδε 120 ίππους είχε κάνει την εμφάνισή του στη Lancia Beta Montecarlo ήδη από το 1975. Ο Aurelio Lampredi, υπεύθυνος για ολόκληρο το πρότζεκτ 131 Abarth Rally, φόρεσε στο χυτοσιδηρό μπλοκ μια νέα αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, πάλι με δύο εκκεντροφόρους αλλά με τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο. Αρχιτεκτονική ή τεχνολογία, αν θέλετε, που εξακολουθούσε να είναι πολύ ασυνήθιστη στα αυτοκίνητα παραγωγής. Τα μόνα τέτοια μοντέλα της εποχής που μπορούμε να ανακαλέσουμε στη μνήμη μας είναι το Triumph Dolomite Sprint και το Jensen-Healey που εμφανίστηκαν το 1973 και το Chevrolet Vega Cosworth του 1975.

Η νέα κυλινδροκεφαλή και το διπλό 34άρι ADF καρμπιρατέρ της Weber ήρθαν να προσθέσουν στην απόδοση ακόμα 20 άλογα. Έτσι το 131 Abarth έφτασε τους 140 ίππους στις 6.400 rpm και τα 176 Nm στις 3.800 rpm. Αλλά αντίθετα με ό,τι θα περίμενε κάποιος από ένα πολυβάλβιδο μοτέρ εκείνης της εποχής, αυτό του Lampredi ήταν απίστευτα ελαστικό χαμηλά, χάρη στη μεγάλη διαδρομή των εμβόλων, αλλά και σφόδρα οργισμένο ψηλά. Κάνοντας τις επιδόσεις του αυτοκινήτου ανάλογες, με το σπριντ των 0-100 km/h να θέλει μόλις 8,2 δευτερόλεπτα. Και το χιλιόμετρο από στάση 28,7 δευτερόλεπτα.

Τα μόνα του ελαττώματα ήταν η κακή ηχομόνωση του αυτοκινήτου που δεν μπορούσε να αντισταθεί στον θορυβώδη κινητήρα στις υψηλές στροφές. Ρυθμός περιστροφής που έφτανες γρήγορα λόγω της κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου ταχυτήτων. Το τελευταίο ήταν αιτία για το άλλο μειονέκτημα, την υψηλή κατανάλωση. Αποδοτικότητα που θα βελτιωνόταν με την υιοθέτηση μηχανικού ψεκασμού το 1981. Εδώ να σημειώσουμε ότι το στάνταρ 4άρι κιβώτιο του 131 Mirafiori βελτιώθηκε από την Colotti Trasmissioni. Και έγινε ισογράναζο (ασυγχρόνιστο), αποκτώντας και 5η ταχύτητα.

Για τους ερασιτέχνες, η FIAT προσέφερε και τρία κιτ κινητήρα που αύξαναν την ισχύ στους 165 ή 190 ίππους με μεγαλύτερα καρμπιρατέρ. Με το τρίτο να ανεβαίνει στους 215 ίππους με τον ψεκασμό της αγωνιστικής έκδοσης. Οι ενδιαφερόμενοι θα μπορούσαν επίσης να φορέσουν τις ίδιες αναρτήσεις, φρένα και διαφορικό ZF με το 131 Abarth Rally του WRC. Καθώς και όχι λιγότερα από δέκα κωνικά γρανάζια που κόστιζαν όσο και το αυτοκίνητο!

Το FIAT 131 Abarth ήταν αναμενόμενα από τη βάση του πισωκίνητο, το τελευταίο τέτοιο του Torino. Και αυτό ήταν το μοναδικό πραγματικό πλεονέκτημα του σασί του. Οπότε για να γίνει αγωνιστικό αυτοκίνητο αντάξιο του ονόματος «Abarth» χρειάστηκε να πέσει πολλή δουλειά. Η Abarth λοιπόν ανέλαβε να μεταφέρει στο αυτοκίνητο ό,τι είχε φτιάξει για το 124 Rally. 

Ο πίσω άκαμπτος αντικαταστάθηκε με μια ανεξάρτητη ανάρτηση τύπου μακφέρσον με υστερούντες βραχίονες και αντιστρεπτική. Αυτή η τελευταία έγινε ρυθμιζόμενη, για να μπορεί να προσαρμόζεται στον υποστροφικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου, προκειμένου να αλλάζει κατά την ευκταία κλίμακα και ανάλογα με τον αγώνα σε υπερστροφικό.

Εμπρός, η διάταξη ήταν με διπλά ψαλίδια, δύο εσωτερικούς βραχίονες και σπειροειδή ελατήρια. Κι εδώ επίσης μεγάλωσε η αντιστρεπτική με τα άκρα της στηριζόμενα σε σφαιρικές αρθρώσεις.

Παρά την απουσία αυτόματου μπλοκέ, η πρόσφυση του FIAT 131 Abarth ήταν καλή. H μηχανική κρεμαγέρα έδινε ένα άμεσο και επικοινωνιακό τιμόνι, επιτρέποντας στο 131 να είναι πολύ ακριβές, αλλά και πολύ βαρύ στην πόλη και στους επιτόπιους ελιγμούς. Όσο για τα φρένα, το αυτοκίνητο βασιζόταν σε τέσσερις δίσκους με διάμετρο 227 mm, αεριζόμενοι οι εμπρός, με τις ζάντες 7,0J x 15” της Cromodora να φορούν Pirelli P7 195/50 VR15.

Τα 400 κομμάτια του FIAT 131 Abarth Rally κάλυψαν την απαίτηση της FIA για την ομολογκασιόν στο Group 4 με τις πωλήσεις να συνεχίζονται μέχρι το 1978. Όμως χρειάζονταν να κατασκευαστούν 5.000 αυτοκίνητα για το Group 1 και την είσοδο στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι. Ένας ανέφικτος στόχος για το πολύ ακριβό 131 Abarth που κόστιζε πάνω από εννιά εκατομμύρια λίρες, δηλαδή όσο τέσσερα 1.600άρια 131 Mirafiori. Έτσι, η FΙΑΤ προχώρησε τον Σεπτέμβριο του 1978 στο λανσάρισμα του 131 Racing με βάση το 131 Supermirafiori.

Όπως και το 131 Abarth, το Racing είχε μαύρη ματ μάσκα με τέσσερα στρογγυλά φώτα, αλλά φορούσε προφυλακτήρες, λιγότερο φουσκωμένα φτερά, μικρότερες ζάντες -185/70 HR14 με Pirelli P6. Μόνο τα χαρακτηριστικά χρώματα της δεκαετίας του ’70 ήταν εκεί για να ενισχύουν το σπορ χαρακτήρα. Κάτω από το καπό βρισκόταν το ίδιο μοτέρ με αυτό του 131 Abarth αλλά στην ίδια έκδοση με της Lancia Beta: 8βάλβιδη κυλινδροκεφαλή με 115 PS στις 5.800 rpm και 167 Nm στις 3.600 rpm.

Ο κινητήρας του 131 Racing ήταν αναμενόμενα χωρίς τον οξύ χαρακτήρα του 131 Abarth Rally, αλλά τουλάχιστον διατηρούσε το 5άρι σασμάν. Οι επιδόσεις από την άλλη ήταν αξιοπρεπείς: 0-100 km/h σε 10,3”, 0-1.000 m σε 31” και τελική ταχύτητα 180 km/h.

Οι περικοπές περιέλαβαν φυσικά και την ανάρτηση, προκειμένου να πέσει η τιμή του αυτοκινήτου. Έτσι, o πίσω άξονας παρέμεινε άκαμπτος με ό,τι σήμαινε αυτό για την οδική συμπεριφορά και το πέρασμα της ροπής στον δρόμο. Και τα φρένα δεν διέφεραν από αυτά των τυπικών εκδόσεων του 131, με ταμπούρα πίσω. Εδώ να σημειώσουμε ότι το Gruppo, άλλοτε θιασώτης των δίσκων γύρω γύρω στη μεσαία/μεγάλη κατηγορία, είχε οπισθοδρομήσει στη συνταγή του για τα πίσω, γυρνώντας σε ταμπούρα. Επιλογή που ίσχυε τόσο για το 131 Mirafiori και Supermirafiori όσο και για το 132 Serie 3 του 1977, γνωστό (στους παλαιότερους) στην ελληνική αγορά ως 132 Top Manager.

To 131 Racing θα συνέχιζε την εμπορική καριέρα του μέχρι το 1981, τη χρονιά που λανσαρίστηκε η τρίτη φάση του FIAT 131. Με την γκάμα να διατηρεί ως υποκατάστατο το Supermirafiori 2000 με τα 113 άλογα, μοντέλο περισσότερο πολυτελές παρά σπορ.

Για να αντικαταστήσει το 131 Racing ύστερα από το τέλος της συμμετοχής του 131 στο WRC και γενικότερα στα ράλι, η FIAT λανσάρισε μια νέα έκδοση για τα δύο τελευταία χρόνια παραγωγής του αυτοκινήτου. Δύο πρωτότυπα παρουσιάστηκαν στον Τύπο το καλοκαίρι του ’80. Ένα κομπρεσοράτο 1.300άρι μοτέρ Lampredi και 115 άλογα κι ένα δίλιτρο με τον κινητήρα του 131 Racing και 140 ίππους.

Τον Αύγουστο του 1981 λανσαρίστηκε το 131 Supermirafiori 2000 Volumetrico Abarth με σχέση συμπίεσης 7,6:1. Με το μοτέρ να αποδίδει την ίδια ισχύ (140 PS) με το 131 Abarth, αλλά 900 rpm χαμηλότερα (5.500 αντί 6.400 rpm). Αλλά κυρίως με τη ροπή των 220 Nm να αποδίδεται στις 3.600 έναντι των 176 Nm/3.800 rpm του 131 Abarth. Μαζί δε αναβαθμίστηκε και όλος ο παρελκόμενος κινητός «εξοπλισμός»: Προσθήκη ψυγείου λαδιού, ενισχυμένος συμπλέκτης, ηλεκτρική αντί για μηχανική τρόμπα βενζίνης και χαμηλότερη τελική σχέση μετάδοσης.

Η βάση του κινητήρα ήταν η ίδια με της Lancia Beta Volumex, αν και υπήρχαν κάποιες διαφορές μεταξύ τους: Ο συμπιεστής τύπου Roots του 131 Volumetrico ήταν μεγαλύτερος (πανομοιότυπος με της Lancia 037 Rallye), αλλά λειτουργούσε πιο αργά και χρησιμοποιούσε το λιπαντικό του μοτέρ για λίπανση.

Παρά το μεγαλύτερο βάρος (1.140 έναντι 980 kg), οι επιδόσεις του Volumetrico 2000 είναι μεταξύ εκείνων του 131 Abarth Rally και του 131 Racing: 190 km/h τελική και 29,8” για τα 0-1.000 m. Τα φρένα, η ανάρτηση και το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν ελαφρώς βελτιωμένα, και το κιτ αμαξώματος, Abarth Rally.

Το FIAT 131 Abarth Stradale δημιουργήθηκε ως αυτοκίνητο για την αγωνιστική ομολογκασιόν του 131 Abarth Rally, οπότε θα ήταν παράλειψη να μην αναφέρουμε το βιογραφικό του στους αγώνες και δη στο WRC. Καταρχήν, η αγωνιστική καριέρα του αυτοκινήτου ξεκίνησε το 1976. Με βάση λοιπόν την έκδοση δρόμου, η Abarth εξέλιξε το αυτοκίνητο του WRC. 

Με τον κινητήρα να έχει ήδη βελτιωθεί σε βάθος για το Group 1, με μεγαλύτερες βαλβίδες, νέους εκκεντροφόρους και έμβολα, ανεβάζοντας τη σχέση συμπίεσης στο 10,7:1, εισαγωγή με πεταλούδες, μηχανικό ψεκασμό Kugelfisher στην αγωνιστική έκδοση «Corsa» και σπέσιαλ ανάφλεξη Magneti-Marelli. Συνδυασμός που ανέβασε την ισχύ στους 215 ίππους στις 7.000 rpm.

Όσον αφορούσε το σασί, τα ελατήρια ήταν πιο σκληρά, τα αμορτισέρ De Carbon είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα σε λάδι, το διαφορικό ZF κλείδωνε αυτόματα με δισκάκια και το ρεζερβουάρ μετακινήθηκε για καλύτερη κατανομή βάρους. 

Για να δοκιμάσει το πρωτότυπο, η Abarth ξεκίνησε με μερικές εμφανίσεις το 1975 στο ιταλικό πρωτάθλημα, αλλά με 3,5λιτρο κινητήρα V6 με 270 άλογα στις 6.800 rpm που προερχόταν από αυτόν του κουπέ 130. Με το αυτοκίνητο να ξεκινά συντεταγμένα στο παγκόσμιο πρωτάθλημα το 1976.

Καθώς το FIAT 130 Coupé έπρεπε να τερματίσει την παραγωγή του, ο κινητήρας V6 εγκαταλείφθηκε και η FΙΑΤ επέλεξε το δίλιτρο μοτέρ από το 131 Abarth Rally ως στάνταρ. Κάτω από τα χρώματα OLIO FIAT και απέναντι στις Lancia Stratos HF και SAAB 99, ο Mister Μaximum Αttack, κατά κόσμον Markku Alén, με συνοδηγό το Ilkka Kivimäki νίκησαν το Ράλι των 1.000 Λιμνών (Φινλανδία).

Το 1977 το αυτοκίνητο απέκτησε ακόμη 15 ίππους και η FIAT έβγαλε το βαρύ πυροβολικό, βάζοντας κάθε εθνικό εισαγωγέα να κατεβάζει μια ομάδα! Η απάντηση στα Ford Escort RS 1800 κυρίως και δευτερευόντως στα Datsun 160J και Toyota Celica 2000GT, ήταν ο τίτλος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. 

Με τον τίτλο των οδηγών να παραμένει κι αυτός στην Ιταλία και στο Gruppo, με πρωταθλητή τον Sandro Munari στο τιμόνι της Stratos HF. Για το 131, οι νίκες ήταν πέντε, αλλά με πέντε διαφορετικούς οδηγούς: Markku Alén, Fulvio Bacchelli, Timo Salonen, Jean Claude Andruet και Bernard Darniche

Tο 1978, οπότε και με απολύτως συντεταγμένο τρόπο όσον αφορά τον υποψήφιο πρωταθλητή, η FIAT θα στεφόταν για άλλη μια φορά Παγκόσμια Πρωταθλήτρια. Και ο Markku Alén θα κέρδιζε τον τίτλο των οδηγών με ακόμα πέντε νίκες για το 131 σε έντεκα ράλι. Το 1979, η FIAT μείωσε τον προϋπολογισμό και τον αριθμό των ομάδων και άφησε τον τίτλο των κατασκευαστών στη Ford.

To 1980 όμως, οι Τορινέζοι επανήλθαν δριμύτεροι, αυτή τη φορά με τον Walter Röhrl στο τιμόνι του 131. Με αποτέλεσμα την κατάκτηση ενός τίτλου οδηγών και ενός τρίτου τίτλου στους κατασκευαστές, χάρη σε πέντε νίκες, τέσσερις από τις οποίες ήταν του Röhrl και μία του Alén.

Το 1981, η FIAT αποσύρθηκε επίσημα από τους αγώνες, ωστόσο ο Markku Alén σημείωσε την 17η νίκη για το FΙΑΤ 131 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα στην Πορτογαλία. Η FΙΑΤ, λόγω των νέων κανονισμών που επέβαλε η FISA για τη σεζόν του 1982, προετοίμαζε τη Lancia 037 Rallye για το μελλοντικό Group B.

Το FIAT 131 Abarth Stradale σε αριθμούς
ΑΜΑΞΩΜΑ
Τύπος Αυτοφερόμενο, δίπορτο
Διαστάσεις 4.190 mm x 1.720 mm x 1.360 mm
Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.460 mm - 1.456 mm
Μεταξόνιο 2.490 mm
Βάρος 980 kg
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Κωδικός Τipo 131 AR.000
Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός, αλουμινένιο καπάκι
Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες
Χωρητικότητα 1.995 cc
Διάμετρος x διαδρομή 84 mm x 90 mm
Συμπίεση 10:1
Μέγιστη ισχύς 140 PS/6.400 rpm
Μέγιστη ροπή 176 Νm/3.800 rpm
Διάταξη βαλβίδων Τέσσερις ανά κύλινδρο, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής οδηγούμενοι με οδοντωτό ιμάντα
Ανάφλεξη Κλασική Magneti-Marelli με ντιστριμπιτέρ, μπουζί Champion N6Y
Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, ανεμιστήρας, θερμοστάτης, χωρητικότητα 8,5 lt
Τροφοδοσία Αντλία, διπλό καρμπιρατέρ Weber 34 ADF 8/200 (34/34) 
Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,0 kg
Τύπος Στους πίσω τροχούς
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος
Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο, με σχέση της 4η 1:1
Τελική σχέση μετάδοσης 3,9:1
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, εσωτερικοί βραχίονες, τύπου μακφέρσον ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, τύπου μακφέρσον ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος
Ζάντες Ελαφρού κράματος Cromodora 7Jx15”
Λάστιχα 195/50 VR15, Pirelli P7
ΦΡΕΝΑ
Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, δίσκοι εμπρός και πίσω ⌀ 227 mm 
Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς
ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα
Κύκλος στροφής 10,6 m
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ
Τύπος 12βολτο
Εναλλάκτης 124-12 V-44A
Μπαταρία 45Ah
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 km/h 8,2”
0-400 m 15,4” @ 140 km/h 
0-1.000 m 28,7” @ 170 km/h
Τελική ταχύτητα 190 km/h
Ρεζερβουάρ 50 lt
Μέση κατανάλωση 13,7 lt/100 km
ΤΙΜΗ
Τιμή στην Ιταλία (1976) 9.086.000 L.
Τιμή σήμερα €70.000-100.000 (καλή έως άριστη κατάσταση)