Οι εσωτερικές συγκρούσεις και η ιδεοληψία στέρησαν από το Maranello την τεράστια ευκαιρία που διαφάνηκε με τη Ferrari 408 4RM. Κι αξίζει να την ξαναθυμηθούμε.

Σήμερα, όλη η κουβέντα περιστρέφεται γύρω από τον ηλεκτρισμό. Στις αρχές όμως της δεκαετίας του ’80, η μαγεία βρισκόταν στην τετρακίνηση. Από το 1980, όταν η Audi παρουσίασε το Quattro, οι τέσσερις κινητήριοι τροχοί εξαπλώθηκε σαν πυρκαγιά στους αγώνες ράλι. Τα θρυλικά Group B με τα Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Audi Sport Quattro… μαγνήτιζαν τα πλήθη και έσπρωχναν τη Formula 1 στη σκιά. Η τετρακίνηση έγινε συνώνυμο της τεχνολογικής προόδου αλλά και βαρύ χαρτί στο μάρκετινγκ.

H Ferrari 408 4RM κατέληξε σε τεχνολογικό αδιέξοδο. Καμία επιρροή στα μοντέλα παραγωγής, παρά μόνο μια ματιά σε ένα μέλλον που η Ferrari  θα μπορούσε να είχε διαμορφώσει

Δεν άργησαν λοιπόν να την υιοθετήσουν οι premium κατασκευαστές: BMW, Mercedes-Benz και βέβαια η Porsche με την 959 που διεκδικούσε τον τίτλο του ταχύτερου αυτοκινήτου στον κόσμο απέναντι στη Ferrari 288GTO. Ακόμα και οι Ιάπωνες έδειχναν ενδιαφέρον: Tο 1985 η Nissan παρουσίασε το πρωτότυπο Mid4, με κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο και τετρακίνηση. 

Στο Maranello παρακολουθούσαν στενά τις εξελίξεις. Ειδικά ο Mauro Forghieri, ο τεχνικός διευθυντής και αρχιμηχανικός πίσω από τις επιτυχημένες Ferrari F1 της δεκαετίας του ’70, μελετούσε ήδη μια τετρακίνητη Ferrari από το τέλος των ’60s.

Όμως στις αρχές της δεκαετίας του ’80, τα μονοθέσια της Ferrari δεν πήγαιναν καλά και ο Forghieri απομακρύνθηκε από τη Scuderia. Το νέο πόστο που ανέλαβε ήταν το νεοσύστατο τμήμα Ferrari Engineering, που δημιουργήθηκε το 1984 για την έρευνα νέων τεχνολογιών. 

Το 1986 ξεκίνησε επίσημα η μελέτη ενός τετρακίνητου μοντέλου για το δρόμο -πειραματικά. Με το αποτέλεσμα να παρουσιάζεται το 1987: Ferrari 408 4RM. Ένα εξαιρετικά ολοκληρωμένο πρωτότυπο και η πρώτη τετρακίνητη Ferrari στην Ιστορία.

Το σύστημα μετάδοσης χρησιμοποιούσε κεντρικό διαφορικό και υδραυλικό μπλοκέ που ήλεγχε τη ροπή ανάλογα με την πρόσφυση. Προεπιλεγμένη κατανομή: 71% πίσω -για συμπεριφορά πισωκίνητης Ferrari. Συνδυαζόταν με χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο που διαχειριζόταν τους 300 ίππους και τα 373 Nm ενός 4λιτρου V8 (F117), βασισμένου στον κινητήρα της 328, με 32 βαλβίδες και δύο διπλούς εκκεντροφόρους.

Το πλαίσιο είναι εντελώς νέο, κατασκευασμένο από χάλυβα, ενώ το αμάξωμα -σχεδιασμένο όχι από Pininfarina αλλά από το IDEA του Ercole Spada – αποτελείτο από διπλά πάνελ φάιμπεργκλας με αφρό πολυουρεθάνης ή πολυεστέρα ανάμεσα. 

Για τη Ferrari ήταν κάτι πρωτοφανές: Πιο ελαφρύ και πιο άκαμπτο από το αλουμίνιο. Και με αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,274, η 408 4RM ξεπερνούσε τα 300 km/h. Την ίδια στιγμή που το εργοστάσιο συνέχιζε να κατασκευάζει μοντέλα βασισμένα σε σχέδια της δεκαετίας του ’60 όπως η 412i και η Testarossa!

Το κόκκινο πρωτότυπο παρουσιάστηκε ευρέως στον Τύπο το καλοκαίρι του 1987 και πολλοί το θεώρησαν προάγγελο του μέλλοντος της Ferrari. Και όντως, το πρότζεκτ συνεχιζόταν -το 1988 κατασκευάστηκε ένα δεύτερο, κίτρινο πλέον, πρωτότυπο. Αυτή τη φορά, το πλαίσιο ήταν αλουμινένιο, με κολλητά στοιχεία, εξελιγμένο σε συνεργασία με την καναδική Alcan. Αποτέλεσμα; 30% χαμηλότερο βάρος και 15% μεγαλύτερη ακαμψία σε σχέση με την κόκκινη έκδοση των 1.343 κιλών!

Και κάπου εδώ ξεκίνησε το δράμα: Ο Lee Iacocca «έκλεψε» τον Forghieri και του ανέθεσε τη Lamborghini. Λίγο αργότερα, το 1993, εμφανίστηκε η τετρακίνητη Diablo VT. Σύμπτωση; Μάλλον, όχι! Το 1992 ο Forghieri μετακόμισε στην Bugatti και το 1995 λανσαρίστηκε η τετρακίνητη EB110. 

Ο ιδιοκτήτης της Bugatti, Romano Artioli, έχει επίσης τη Lotus, η οποία την ίδια χρονιά παρουσίασε την Elise με κολλητό αλουμινένιο πλαίσιο. Σας θυμίζει κάτι; Τελικά, οφείλουμε να σημειώσουμε ότι έρευνα του Forghieri δεν πήγε χαμένη. Απλώς, εφαρμόστηκε αλλού…

Πίσω στο Maranello, το πρότζεκτ δεν το είχαν εγκαταλείψει κι εξέταζαν μάλιστα ακόμη και μια διτούρμπινη έκδοση του V8 της 408 με 650 ίππους! Αλλά το 1991, ο Piero Lardi Ferrari, επικεφαλής τότε του τμήματος Ferrari Engineering, το σταμάτησε. Η Ferrari, ισχυρίστηκε ο Lardi, έπρεπε να μείνει πιστή στο DNA της: Ελαφριά, καθαρόαιμα πισωκίνητα αυτοκίνητα. Η τετρακίνηση -σύμφωνα με τον ίδιο- σήμαινε +200 κιλά.

Και κάπως έτσι, η 408 4RM έμεινε ένα τεχνολογικό αδιέξοδο. Καμία επιρροή στα μοντέλα παραγωγής, παρά μόνο μια ματιά σε ένα μέλλον που η Ferrari δεν θα ήταν ακόλουθος αλλά θα μπορούσε να το είχε διαμορφώσει.

Σήμερα, όποιος θα ήθελε θα μπορούσε κάποιος να δει το ένα από τα δύο πρωτότυπα στην Galeria Ferrari στο Maranello. H ιταλική φίρμα θα επανερχόταν στην τετρακίνηση 24 χρόνια αργότερα, το 2011, με τη Ferrari FF.

Κι αν αναρωτιέστε γιατί το Honda NSX, που παρουσιάστηκε το '89, μοιάζει τόσο πολύ στην 4RM, κι εμείς την ίδια απορία έχουμε. Δεν μπορεί... ο Masahito Nakano θα επηρεάστηκε από το στούντιο IDEA, έστω κι αν το Honda ήταν πισωκίνητο. Το οποίο επίσης βασιζόταν σε αλουμινένιο σασί, ον το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με τέτοιο. Θα μας πείτε βέβαια ότι το NSX είχε για έμπνευση το πρωτότυπο HP-X του Pininfarina, του 1984. Οπότε, ποιος επηρεάστηκε από ποιον; Σωστό κι αυτό!